第7章 特殊水域及应急船舶操纵

第七章特殊水域及应急船舶操纵第一节冰区船舶操纵第二节搁浅或触礁应急措施第三节船舶碰撞应急措施第四节海上拖带第五节海上搜寻与救助第一节冰区船舶操纵

冰区概述

冰区：存在海冰的航行水域。对船舶航行安全威胁较大的是冰山和浮冰。（1）冰山

冰川或极地冰盖临海一端破裂落入海中漂浮的大块淡水冰，通常多见于南极洲和格陵兰岛周围。

浮于海面以上的部分不过是其整体的1/8～1/7。按大小可分为：①冰山：直径超过30m；②小冰山：直径处于6～30m；③冰岩：直径处于2～6m。（2）海冰直接由海水冻结而成的咸水冰。按生成过程可分为：①冰晶：薄片状的结晶，船舶正常航行无影响；②冰泥：浮于海面的初期极薄冰层，船舶正常航行安全不会产生影响；③软冰：由冰泥固结的软冰层，直径约3m到30m，成圆盘状，对低速航行船舶无碍；④荷叶冰：厚度达30cm，直径30cm到3m，冰块与冰块之间相互接缘，对船舶航行产生较大的影响；⑤冰群：在风浪和潮流的作用下，海岸或冰原破碎冰和海上形成的冰聚集而成。船舶应避免进入冰群海域。（3）冰量海区浮冰的密集程度，或覆盖量。采用视距范围内海冰覆盖面积与总面积之比来度量。①开阔水域：冰量＜1/10，对船舶航行不构成威胁，可自由航行。②稀疏冰：冰量为1/10～5/10，船舶不能按预定航向航行；③疏散冰：冰量5～8度(5/10～8/10)，船舶航行有障碍；④密集冰：冰量8度(8/10)以上，无破冰船支援难以单独航行；⑤固结冰：冰量10度，冰布满视界并形成冰原。（4）冰山与海冰的探测①使用雷达发现回波；②冰光：冰反射的太阳光线在其上空云底空间所看到的现象。冰的反射光则为黄白色；③冰区边缘往往出现浓雾，并有少量浮冰；④风力急剧减缓，浪涌也突然减低；⑤海水温度急剧下降；⑥汽笛声有回声，或大浪击壁的声音。冰区航行准备工作（1）摸清冰区的规律及其特性；（2）备有足够的备用燃料、淡水和食物；（3）检查船体结构、卸除船旁水线附近的突出物；（4）检查排水设备及救生设备检查、充实堵漏器材；（5）调节货物、压载水、燃油、淡水，使螺旋桨全部没入水中；（6）做好防冻工作。冰区船舶操纵船舶航线上如果可能遭遇冰山、海冰，可能的情况下，最好选择迂回航线。（1）进入冰区一般运输船舶，在冰量5/10以下、冰厚不超过30cm时，船舶可自航通过冰区。①地点：应从下风侧进入冰区。②时机：等待缓流或无流时进入冰区。③方法：较平坦处进入冰区，保持船首与冰缘垂直。（2）通过冰区①根据冰量正确选择航速。②离岸风时，近岸边常有可航水道。③最好少改变航向，不得已时应用小舵角。④如被大面积冰块挡住去路，航行无法破冰时，应立即倒车退出。（3）冰困后的措施①全速前进，左右满舵，以使船首有所松动；②改变船舶排水量、纵倾和横倾状态，以松动船体。③上述方法失败后，应等待破冰船援助。④冰困中应保持车和舵的转动，以免船尾被冰封。

破冰船护航一般运输船舶，在冰量超过6/10时，最好跟随破冰船编队通过冰区。①编队前后船舶间的距离一般保持2～3倍船长；②后船要密切注视前船的动态，及时调整间距。③护航中的船速，当冰量小于4/10时，可保持8kn的船速，冰量每增加1/10就减速降低lkn。④在坚冰中拖航时，要使被拖船的首与破冰船的尾紧挨在一起，二者形成一体。冰区系泊（1）冰区锚泊①冰中下锚应选择薄冰或碎冰的浅水区，锚链长度不超过2倍水深。②锚泊中，锚机和主机应随时处于准备状态。③在岸边的冰上或海中冰群的边缘可以抛冰锚。（2）冰中靠泊在泊位附近迂回破冰，待海冰松动后，船舶再进行靠泊操纵。第二节搁浅或触礁应急措施

搁浅前的紧急措施

驾驶人员一旦发现船舶搁浅或触礁事故不可避免时，切忌惊惶失措，应想方设法减轻搁浅程度和降低搁浅后的损失，如：（1）利用倒车和抛锚以减小船舶的冲力；（2）尽量让船首搁浅以避免螺旋桨和舵受损；（3）尽量避开礁石。搁浅后的应急措施（1）搁浅后可能发生五种危险情况墩底、向岸漂移、打横、船体倾斜、船体应力过大。（2）查明搁浅情况测定船位、船底破损及进水情况、船舶吃水、周围水深及底质、潮汐、潮流、推进器和舵的情况、未来天气情况。（3）船体保护措施灌水坐浅、锚缆固定。（4）盲目用车的危害船舶搁浅而情况不明时，盲目用车可能造成的不良后果：扩大船体损伤、损坏车舵、损坏主机、造成船舶迅速沉没。脱浅方法包括：自力脱浅：利用船舶本身的能力使船舶脱离浅滩。外援脱浅：借助外力使船舶脱离浅滩的方法。（1）自力脱浅①候潮脱浅；②移栽脱浅；③卸载脱浅；④车舵锚配合法。（2）外援脱浅①固定船体；②堵漏排水；③移载、过驳；④用大型打捞浮筒增加浮力；⑤冲挖船底成渠；⑥提供拖力，协助脱浅。第三节船舶碰撞应急措施

碰撞前的应急措施无论由于何种原因导致碰撞不可避免时，船舶驾引人员应运用良好船艺，采取减少碰撞损失的应急措施。包括：（1）如可行，避免船中或机舱附近被他船船首撞击；（2）如可行，避免本船船首撞入他船船中、机舱附近；（3）如可行，减小碰撞角度，避免垂直角度碰撞。（4）全速后退，降低船速，以减小撞击能量。

碰撞后的应急措施

（1）当我船船首撞入他船船体时①微速进车顶住对方；②互用缆绳系住；③情况紧急，附近有浅滩时可顶驶抢滩。（2）我船船体被他船撞入时①尽可能使本船停住；②关闭破损舱室前后的水密装置；③堵漏器材准备妥当后方可同意对方倒车脱出；④使其破损的部位处于下风侧。碰撞后的应变部署（1）查明碰撞损失现场检查，并根据两船的大小、碰撞前的相对速度、碰撞角度的大小、碰撞的部位、风流的方向和海面波浪的情况等估计损坏的程度。（2）保证船舶水密和排水。（3）堵漏措施。（4）调整纵横倾。（5）抛弃货物，减少排水量（利用移载、排除、对称灌注法）续航、抢滩或弃船船舶发生碰撞后，经过采取上述应急措施后，应对船舶所面临的危险进行评估，根据评估结果，作出续航、抢滩或弃船的决策。①如情况允许，可考虑继续航行至某港口检查修理。②如不能自力航行时，可考虑采取拖航。③如有沉没危险而附近又有浅滩时，可考虑采取抢滩。④堵漏无效而又无滩可抢，船舶有沉没危险并将危及船员生命安全时，船长经周密和慎重的考虑后可决定弃船。（1）续航减速航行，密切注意并记录进水的变化情况；航线设计宜取近岸航线并需勤测船位；密切注意气象变化及邻近海域避风锚地；应与附近海岸电台及公司保持密切联系；保护好损伤部位，尽量使之处于下风侧，根据风浪来向调整航向和航速；如不能自力航行时，可考虑采取拖航。（2）抢滩①选择抢滩地点时需考虑的因素

地质：泥、砂或砂砾均可，附近应无礁石。

风流：尽可能选择潮流较小的场所。

水深：应大于轻载吃水，小于型深，保证甲板始终露出水面。

坡度：理想的坡度大小可参照下水滑道的比例，即小型船1:15，中型船1:17，大型船1:19～1:24。

四周环境：应便于固定船舶，应让出航道以利于施救工作进行。②抢滩和出滩作业步骤抢滩前应注入压载水，使船舶吃水差与坡度相适应；船首抢滩好，应保持船身与岸线垂直，慢速接近，适时停车；随着船首上滩时，可抛下双锚，以便稳定船身且有助于出滩。也可在抢滩后，将锚向后抛出；抢滩后应争取在下一高潮来临之前将破洞堵好；出滩时，排除压载水，等高潮来临时收绞双锚，配合倒车，船舶将慢慢出滩。（3）弃船经积极抢救无效，事态恶化，确认已无法保全船舶，并将危及船上人员的生命安全时，均可能导致船长作出弃船的决定并发出弃船警报信号和遇险求救信号。所有人员按照应变部署做好弃船工作。离船后，船长对全体船员和旅客仍有完全的责权。（4）失火若发生火灾，为防止火势蔓延，根据火灾发生的位置操纵船舶，应按视风向适当地操纵船舶，使火源处于下风。第四节海上拖带海上拖带是海上特种货物运输方式之一，一般由专业远洋拖船来完成拖带任务。拖缆的准备拖缆一般用锚链、钢丝缆或尼龙缆组合而成，能形成一定的悬垂部分，以便具有充分的缓冲作用。（1）拖缆的长度S＝k（L1＋L2）其中，k＝1.5～2.0，

拖带速度高时取大值。（2）拖缆的悬垂量悬垂线最低处至拖缆系接处高度。在深水的洋面上拖航时，悬垂量宜保持达拖缆长度的6%左右，务必使拖缆的中部没入水中。根据经验，当海面平静时拖缆的悬垂量应不少于8m，风浪较大时拖缆的悬垂量应不少于13m。

接近被拖船的操纵（1）横风接近

与被拖船航向基本一致的航向接近被拖船。①拖船横移速度＞被拖船的横移速度时，应从被拖船的上风舷接近；②被拖船横移速度＞拖船的横移速度时，应从被拖船的下风舷接近。（2）顶风接近当横风接近有困难时，顶风驶近被拖船待拖一端。这种方法更易于控制船舶，并便于拖缆的传送。拖缆的传递（1）使用抛绳枪（2）救生艇送出拖船应驶向被拖船的上风舷侧停住，放下下风舷侧救生艇。救生艇携带引缆接近被拖船。拖缆的系结（1）应满足牢固、应力分散和便于松绞等要求。（2）拖缆应先围绕甲板舱室或桅柱等，在另一舷缆桩上各绕一圈，然后在缆桩上绕8字。（3）在拖缆通过的导缆孔或锚链筒处用帆布、麻袋等包扎后涂以牛油，定时加油。（4）甲板室及舱口转角处，与甲板接触处，垫以木板。拖航速度拖航速度取决于拖缆强度、被拖船的阻力和拖船的推力等因素。可通过观测拖缆的悬垂量来判断拖航速度是否适当。大洋中拖航时，一般情况下拖带运输船舶时，速度常控制在6～8kn，而拖带大型驳船、大型钻井平台等物体时则速度多控制在3～4kn。在拖航中应充分考虑风、浪、流等气象条件的影响。拖带中的船舶操纵

（1）起拖起拖时应使用微速进车，并尽可能反复使用停车、微速进，在保持拖缆有一定悬垂量的条件下，使被拖船渐渐加速。（2）改向需要大幅度改变航向时，应分段实施。避免单次20º以上的变向。每次改向不宜超过5º；风、流、浪影响较小时每次可变向5º～15º。每次改向前，拖船需等待被拖船航向与拖船航向一致之后，才可以采取新的转向措施。（3）被拖船的偏荡及抑制增大被拖船的尾倾，增加其航向稳定性。降低拖航速度，减小偏荡幅度。在被拖船的船尾拖曳飘浮重物，增加其航向稳定性。适当地缩短拖缆的长度，减小偏荡幅度。在拖缆上增加抑制索，减小偏荡幅度。（4）减速、停车和解拖拖航中的减速、停车，均应逐级进行，以避免拖缆因受力突然降低而下垂过大。只有在两船均已静止，并系泊或抛锚后解掉拖缆。

第五节海上搜寻与救助

现行的有关船舶参与海上搜寻与救助的指南为《国际航空和海上搜寻救助手册》(IAMSAR)。它是国际海事组织(IMO)与国际民航组织(ICAO)于1998年联合出版。代替了以前出版的在《商船搜救手册》(MERSARManual)和《IMO搜救手册》(IMOSARManual)。2011年，中国海上搜救中心、天津市海上搜救中心、大连海事大学联合编制，大连海事大学钟铭教授任主编的《国家海上搜救手册》出版。搜救行动的协调与实施全球海区划分为13个海上搜救责任区(SRR)，每个搜救责任区指定一个沿海国政府为救助协调中心（RCC）。搜救责任区内的各沿海国应设立自己的救助协调中心，并在本国沿海各分管水区设立救助分中心（RSC）。中国海上搜救中心辽宁省海上搜救中心大连海上搜救分中心（1）海上搜救中现场指挥的协调救助协调中心、救助分中心收到遇险信号后，应立即派出专业搜救船舶或飞机，或应招事发现场附近的船舶参与搜救行动。当两个或多个搜救设施共同参与一个搜救任务时，由指定的现场协调人（OSC）来协调搜救行动，其他参与搜救的设施则按现场协调人的指示参加搜救活动。（2）船舶实施救助应考虑的一般事项系好攀网、撇缆、绳梯等便于落水人员攀爬的设施；指定若干船员使用适当装备下水中救援幸存人员；释放救生艇和(或)救生筏；在船舷系靠救生筏或救生艇，做为登船站；恶劣天气时，应考虑使用镇浪油来减小海浪的影响；做好准备，提供初步的医疗处置。（3）释放救生艇及接近落水人员的方向如海面有风浪，应将船舶驶至落水者的上风侧，释放下风舷救生艇。一般情况下，救生艇最好从下风靠近落水人员，如果遇难船舶发生火灾，可能需要从上风接近。救助落水者的操船（1）人员刚落水时的紧急措施投下就近的救生圈、自发烟雾信号。停车并向落水者一舷操满舵，摆开船尾。发出人员落水警报。派专人携带望远镜登高了望。报告船长，通知机舱备车，操纵船舶驶近落水者，并准备放艇救助。（2）驶近落水者船舶操纵方法IMOA.601决议要求船舶进行人员落水的操纵试验，并将试验结果列入“操纵性手册”中，以便使用。人员落水后的船舶操纵行动：立即行动：操船者发现人员落水后立即采取操船行动。延迟行动：操船者接到人员落水报告后采取操船行动。人员失踪：操船者接到人员失踪报告后采取操船行动。人员落水后的船舶操纵方法：①单旋回向落水者一舷操满舵；落水者过船尾加速，距落水者方位差20°或航向改变250°时正舵，并停船，放艇施救。仅适用“立即行动”；不适用“延迟行动”和“人员失踪”。②双半旋回向落水者一舷操满舵；驶过落水者后加速，船首转过180°时把定，沿返航向航行，落水者处于正横后30°时向落水者一舷满舵旋回180

把定；适时减速停船，放艇施救。仅适用“立即行动”或“延迟行动”；不适用“人员失踪”。③威廉逊旋回（Williamson）向落水者一舷操满舵；当船首转过60°时，向另一舷操满舵；当船首与原航向的反航向相差20°时正舵，待驶到原航向的相反航向时把定；适时减速停船，放艇施救。能准确地把船舶带到落水者位置，但所需时间较长；在夜间或能见度不良时是能有效的接近落水者；最适用延迟行动，也适用立即行动和人员失踪。

④斯恰诺旋回（Scharnow）向任意一舷操满舵；当船首转过240°时，向另一舷操满舵；当船首与原航向的反航向相差20°时正舵，待驶到原航向的相反航向时把定；适时减速停船，放艇施救。返回原航向不够准确；比威廉逊旋回节约1－2海里航程的时间；仅适用“人员失踪”，不适用“立即行动”和“延迟行动”。

直升机救助时船舶应采取的措施（1）船舶与直升机之间的通讯直升机到达之前，船舶应保持在VHF16频道守听。船舶与直升机之间至少在下列方面应进行信息交流：船舶位置；到达指定集合地点的航向和航速；所处海域的气象、海况情况；如何从空中识别本船(如旗帜、橙色烟雾信号、聚光灯或日光信号灯等