第8章-发动机视情维修管理课件

第8章

发动机视情维修管理8.1视情维修的状态8.2基于状态的剩余寿命预测(不做要求)8.3发动机机队管理8.4送修等级与工作包第8章发动机视情维修管理8.1视情维修的状态8.28.1视情维修的状态8.1.1状态的含义与特点8.1.3发动机的状态监控8.1.2发动机的视情维修策略8.1视情维修的状态8.1.1状态的含义与特点8.18.1.1状态的含义与特点设备状态划分状态监测类别8.1.1状态的含义与特点设备状态划分状态监测类别8.1.1状态的含义与特点设备状态划分参考P-F曲线，我们这里根据机器（或者设备等）的情况表现把状态分成如下几种情况：（1）一次效应状态：就是可以直接反映设备发生了功能故障的状态。（2）二次效应状态：就是在潜在故障和功能故障之间时设备的状态，表现了设备的性能衰退劣化。（3）正常状态：就是从安装到发生潜在故障之间时设备的状态，表现了设备的正常运行情况。8.1.1状态的含义与特点设备状态划分参考P-F曲线，我8.1.1状态的含义与特点状态监测类别状态监测数据需要借助于其他监测设备获得，也就不可避免出现诸如信息水平降低、有噪声、以及随机和模糊的不确定性等问题，因此反映出来的状态参数也有如下的数据监测特点：（1）完全监测——即设备所有部件被完全的监控，并且监控获得的信息完全反映部件当前相应的状态。（2）部分监测——即设备里的部件有些被监控，有些没有被监控。（3）不完全监测——即虽然对部件进行了监控，但是监控后所获得的信息不能完全反映受监控的部件的当前状态。这是因为有的部件的故障失效并不明显、也不容易被探测到，甚至有些监控系统自身就会故障失效，导致不能实现监控功能，不能反应部件的实际状态。8.1.1状态的含义与特点状态监测类别状8.1.2发动机的视情维修策略通过采用一定的状态监测技术对产品可能发生功能故障的二次效应进行周期性的检测、分析、诊断，再根据状态发展情况所安排的预防性维修。视情维修策略(CBM)发动机视情维修策略(CBM)根据发动机的性能状态、孔探、磁堵、以及外观检查等状态监控信息情况，判断发动机的状态情况，决定采用何种维修行为，并安排发动机下发和机队调度，最终以合理的维修决策控制发动机的送修成本。航空发动机的CBM策略必须为发动机的寿命与其他特性（如：可靠性、维修（包括修理）成本、发动机价格等）之间提供安全和最优的平衡。8.1.2发动机的视情维修策略通过采用一8.1.3发动机的状态监控发动机状态监控的发展历程发动机状态监控的内容发动机状态监控的实施8.1.3发动机的状态监控发动机状态监控的发展历程发动机8.1.3发动机的状态监控发动机状态监控的发展历程8.1.3发动机的状态监控发动机状态监控的发展历程8.1.3发动机的状态监控发动机状态监控的内容（1）气路性能监控（2）滑油监控（3）振动监控（4）寿命件监控8.1.3发动机的状态监控发动机状态监控的内容（1）气路8.1.3发动机的状态监控发动机状态监控的实施（1）发动机厂家限制值（2）发动机状态数据收集（3）发动机状态报告（4）发动机性能会议（5）警告通知（6）警告处理（7）警告通知的关闭（8）纠正措施（9）发动机档案8.1.3发动机的状态监控发动机状态监控的实施（1）发动8.3发动机机队管理8.3.1发动机性能排队8.3.3发动机机队实时调度计划8.3.2发动机下发预测8.3.4发动机机队管理内容8.3发动机机队管理8.3.1发动机性能排队8.3.8.3.1发动机性能排队民航发动机性能排队的必要性民航发动机性能排队参数民航发动机性能排队规则民航发动机性能排队实例分析8.3.1发动机性能排队民航发动机性能排队的必要性民航发8.3.1发动机性能排队民航发动机性能排队的必要性①能有效地指导维护人员开展有针对性的维护工作；航空公司根据发动机的性能状态参数，将发动机按性能指标进行排队，评定发动机的性能状态。②帮助工程师对整个机队的发动机性能状况的了解，就可以应用于确定发动机使用方法的决策上，合理的制定一个最优的发动机维修计划，并对发动机的下发预测提供依据。③帮助飞行人员了解发动机的各项运行品质，做到在飞行中心中有数，确保飞机飞行安全。④帮助航空公司有目的地进行排故和维护工作，对发动机的管理更加合理和规范。8.3.1发动机性能排队民航发动机性能排队的必要性①能有8.3.1发动机性能排队民航发动机性能排队参数①EGT裕度（排气温度裕度）②N1振动发动机投入使用后，由于各种原因造成耗油率增加、排气温度上升（EGT裕度下降）、推力下降的现象，称为发动机性能衰退。EGT裕度是跟踪发动机性能状况最重要的一个指标，它的衰退情况，标志这该台发动机的性能处的水平。N1振动是低压涡轮的转子振动参数值，振动越近警戒值，发动机的性能情况就处在一个必须要进行严格的监控的位置，说明发动机的健康状态有了问题，应该采取相应的措施，来降低振动的数值，保证发动机的运行安全。8.3.1发动机性能排队民航发动机性能排队参数①EGT裕8.3.1发动机性能排队民航发动机性能排队参数④滑油消耗率滑油消耗率也是发动机非常重要的一个性能参数指标，因为发动机在没有故障的情况下，滑油消耗率处在一个正常的值，当发动机出现了故障或者性能出了问题，那么它的滑油消耗率就会升高，甚至到达警戒值，必须进行排故。③N2振动N2振动是高压涡轮的转子振动参数值，它的分析情况和N1的相同，只是警戒值不同而已。8.3.1发动机性能排队民航发动机性能排队参数④滑油消耗8.3.1发动机性能排队民航发动机性能排队参数⑥HCR（时控件剩余循环数）HCR是时控件的剩余循环数，每个时控件都有一个设计的使用寿命，当发动机在翼时间越长，那么时控件的剩余寿命就越低，对这样的时控件要进行严格的监控，以免因为时控件造成发动机的故障，时控件的剩余越低相应的性能也就低。并且发动机的时控件都有一个在翼的最低寿命限制，超过此限制就要进行更严格的监控，并要考虑在发动机下发的时候更换掉一些时控件，避免因为时控件造成的非计划性送修。⑤CSR（自上次修理循环次数）CSR是从上次修理到现在的发动机在翼的循环数是，一般认为发动机的在翼循环数越久，发动机的性能状况就开始下降，进行必要的监控或者相应的维护工作，保证发动机的安全运行。8.3.1发动机性能排队民航发动机性能排队参数⑥HCR（8.3.1发动机性能排队民航发动机性能排队规则根据各参数，将性能指标差的发动机排列在前。8.3.1发动机性能排队民航发动机性能排队规则根据各参数8.3.2发动机下发预测发动机下发的指标选择发动机下发预测的方法民航发动机下发预测的实例分析8.3.2发动机下发预测发动机下发的指标选择发动机下发预8.3.2发动机下发预测发动机下发的指标选择①AD/SB指标在适航指令（AD）、服务通告（SB）中规定一些工作是要将发动机拆下来才能进行的，因此将AD/SB中要将发动机拆下进行工作的整理出来，将他们作为发动机下发的一个限制条件进行约束。在发动机监控中，监控它的剩余时限，以便在以后的计算下发预测日期中采用。②时控件限制指标发动机上通常装有时间限制的部件或者盘类件，成为时控件。依靠发动机的时控件剩余寿命的限制来监控发动机的下发日期，这对于保持飞机安全的运行和乘客的安全都显得尤为重要。这里只要跟踪发动机中最低的时控件的剩余寿命作为该发动机的该发动机下发日期的一个限制。8.3.2发动机下发预测发动机下发的指标选择①AD/S航空公司都有自己的发动机的备发数量的限制，为了满足这种备发数量航空公司必须通过租借别人的发动机来完成，当这租来的发动机装载在飞机上，那么对它的归还日期的跟踪就很重要。如果不能及时的将发动机归还给出租人，使航空公司的增加不必要的费用支出。另外可以避免到时因为要归还发动机而造成没有相应的备发提供的局面。8.3.2发动机下发预测发动机下发的指标选择③EGT裕度指标随着发动机使用时间的增加，发动机的性能逐渐衰减，而发动机的排气温度EGT也将随之升高，而EGT裕度将随之减少，这样EGT裕度就可以作为跟踪发动机性能衰退情况的一个重要指标，当性能衰退到某个程度时就要考虑发动机的下发，这样将EGT裕度作为发动机下发的一个参数限制是合理的。④归还日期航空公司都有自己的发动机的备发数量的限制，为8.3.2发动机下发预测发动机下发预测的方法(步骤)①AD/SB在AD/SB中规定的剩余循环数，制造商规定发动机使用多少循环后，要将发动机拆下作某项工作。

C1＝min(CAD/SB,1-C0,CAD/SB,2-C0,…,CAD/SB,i-C0)CAD/SB,i—第I个AD/SB中规定的循环数，这里i＝1，2，…的整数C0—已经经过的循环数C1—该台发动机的所有AD/SB中规定的剩余循环数最小值8.3.2发动机下发预测发动机下发预测的方法(步骤)①发动机中时控件都有一个设计循环数。当发动机卖给承运人的时候，该台发动机的所有时控件信息也一起转交给了承运人，利用下面的计算公式可以得到该台发动机的最低剩余循环。8.3.2发动机下发预测发动机下发预测的方法②时控件

C2＝min（CLLp,1-C0,1,CLLp,2-C0,2,…,CLLp,i-C0,i）CLLp,i—该台发动机第I个时控件的设计循环数，这里i＝1，2，…的整数C0,i—第i个时控件已经经过的循环数C2—该台发动机时控件中最低剩余循环数发动机中时控件都有一个设计循环数。当发动机卖8.3.2发动机下发预测发动机下发预测的方法③EGT裕度根据EGT的衰退温度进行计算在1000个循环以内的EGT衰退温度的计算公式T1=D1H1CCSIT1­­—EGT衰退温度（℃）D1—千次循环衰退率（℃/1000小时）H1—航段（小时数）CCSI—当前的自修理的循环数8.3.2发动机下发预测发动机下发预测的方法③EGT裕8.3.2发动机下发预测发动机下发预测的方法③EGT裕度根据EGT的衰退温度进行计算在1000和2000个循环之间的EGT衰退温度的计算公式T2=0.5*D1H1×（CCSI+1000）T2­­—在1000和2000个循环之间的EGT衰退温度（℃）大于2000个循环的EGT衰退温度的计算公式T3=0.5*0.5*D1H1×（CCSI+4000）T3­­—大于2000个循环的EGT衰退温度（℃）8.3.2发动机下发预测发动机下发预测的方法③EGT裕8.3.2发动机下发预测发动机下发预测的方法③EGT裕度预测下发时的循环数定义T0为当前EGT裕度与EGT裕度警戒值的差值，即当T0<T1，1000

时C3=T0÷（D1×H1

）；T0=TEGTM_c-TEGTM_R当T1，1000≤T0<T2，2000

时C3=T0÷（0.5×D1×H1

）-1000；当T2，2000≤T0时C3=T0÷（0.5×0.5×D1×H1

）-4000；Ti×1000—第i个1000循环数，这里i＝1，2，…的整数C3—该台发动机的EGT裕度的预测循环数8.3.2发动机下发预测发动机下发预测的方法③EGT裕8.3.2发动机下发预测发动机下发预测的方法④归还日期每个航空公司都有一个发动机的月利用率，即每台发动机每个月所使用的循环数和小时数。⑤计算发动机最低的循环数

C=min（C1，C2，C3，C4）C4—租赁发动机的要归还的剩余循环数D1—归还日期D2—现在日期U—月利用率（循环/月）这里按每个月30天计算

C—就是所求得发动机的拆换预测的循环数8.3.2发动机下发预测发动机下发预测的方法④归还日期8.3.2发动机下发预测发动机下发预测的方法⑥计算发动机下发的日期Dc—当前的日期，采用公元日期Dpredicted—发动机的下发日期8.3.2发动机下发预测发动机下发预测的方法⑥计算发动机8.3.3发动机机队实时调度计划发动机机队组成发动机机队由在翼发动机、备用发动机、送修发动机、租赁发动机组成。基于状态的发动机实时调度计划方案根据发动机机队的多参数性能监控数据，综合考虑其它下发限制，预测单次在翼寿命，合理调整发动机拆换时间，在保证航空公司的使用要求的基础上，提高发动机的周转率和利用率，以最低的成本对发动机机队进行全寿命的管理。运筹学理论自动实现机队实时安排根据状态等多种下发原因，预测单台发动机单次在翼寿命。再采用排序论方法自动安排发动机的在翼、送修、库存等待状态，使任何时候库存等待时间最少，即备发的周转率和利用率最高8.3.3发动机机队实时调度计划发动机机队组成8.3.4发动机机队管理内容最优发动机维修计划发动机在翼与试车台状态的最优管理发动机最优送修方案最优发动机机队管理计划最优发动机维修航材成本和返厂率协助故障原因的调查8.3.4发动机机队管理内容最优发动机发动机在翼与试车台8.4送修等级与工作包8.4.1航空发动机维修等级的划分8.4.3发动机送修工作包8.4.2航空发动机送修等级影响因素分析发动机的送修主要内容包括送修等级决策、送修工作包（workscope）制定。送修等级是指发动机的维修深度，发动机的维修等级分为整机的维修等级和单元体的维修等级，并各自有相应的划分标准。因为航空发动机本身结构的复杂性，造成其影响因素的多样性。送修工作包是指维修范围，是在一定的维修等级下所要进行的具体维修工作。送修工作包的确定是制定送修方案的主要目标，而送修等级是其中的关键点。8.4送修等级与工作包8.4.1航空发动机维修等级的划分8.4.1航空发动机维修等级的划分发动机整机的维修等级发动机单元体的维修等级8.4.1航空发动机维修等级的划分发动机整机的维修等级发动8.4.1航空发动机维修等级的划分发动机整机的维修等级整机的维修等级划分为三个等级8.4.1航空发动机维修等级的划分发动机整机的维修等级整机8.4.1航空发动机维修等级的划分发动机单元体的维修等级整机的维修范围由各个单元体的维修范围所决定，而实际工作中所进行的维修工作也正是以单元体为核心的，因此单元体的维修等级的确定是整个工作的重点。单元体的维修等级分为四个维修等级8.4.1航空发动机维修等级的划分发动机单元体的维修等级8.4.2航空发动机送修等级影响因素分析EGT与送修等级的关系软时间与送修等级的关系AD/SB与送修等级的关系气路参数与送修等级的关系其他因素分析8.4.2航空发动机送修等级影响因素分析EGT与送修等级的8.4.2航空发动机送修等级影响因素分析EGT与送修等级的关系EGT的介绍发动机排气温度超温是民用发动机使用过程中的常见故障之一，并且危害较大。对其监控对保证航空安全具有现实意义。EGT裕度定义为红线温度与全功率时排气温度EGT之差值，其公式如下：从发动机设计角度分析，发动机性能衰退的主要原因空气泄漏空气泄漏是发动机效率降低、性能衰退的主要原因。空气泄漏既发生在转子叶片尖部同机匣之间，又发生在静子叶片同转子之间。泄漏量的增加主要是由于转子和静子刮磨引起。8.4.2航空发动机送修等级影响因素分析EGT与送修等级的8.4.2航空发动机送修等级影响因素分析EGT与送修等级的关系从发动机设计角度分析，发动机性能衰退的主要原因空气泄漏在流路中向前的台阶引起激波损失，通常应避免流路台阶表面光洁度光滑的表面光洁度对性能有较小的影响。当光滑的表面逐渐变得粗糙，从某一值开始衰退增加，光洁表面变得越粗糙，衰退量越大。8.4.2航空发动机送修等级影响因素分析EGT与送修等级的8.4.2航空发动机送修等级影响因素分析EGT与送修等级的关系从发动机使用角度分析，发动机性能衰退的主要原因气路的原因指气流通过压气机、燃烧室及涡轮时，由于个别单元体的效率下降，或者由于整个核心机随使用时间增加而导致效率下降，从而引起排气温度升高。油系统的原因由于燃油系统的故障，如喷嘴安装位置误差或积炭致使雾化不良造成局部超温；燃油计量装置故障使EEC感受错误信息致使油量增大等等都可造成EGT超温或局部超温现象。8.4.2航空发动机送修等级影响因素分析EGT与送修等级的8.4.2航空发动机送修等级影响因素分析EGT与送修等级的关系从发动机使用角度分析，发动机性能衰退的主要原因指发动机处于故障状态工作时引起的EGT超温，比如鸟撞或外来物致叶片损失，起飞滑跑时发生喘振、起动过程中提早关闭放气活门或不该打开时打开放气活门等都有可能使EGT超温。人为因素实践证明，发动机超温大多数是人为原因造成的。如机组人员违反操作规程使油门杆推动过快引发EGT超温；维护人员的漏操作也可能使EGT超温。故障方面原因环境因素如高海拔低气压地区，严寒条件下启动，或空气中水分、盐分及微尘含量过高等都会使EGT升高。8.4.2航空发动机送修等级影响因素分析EGT与送修等级的8.4.2航空发动机送修等级影响因素分析EGT与送修等级的关系EGT与维修等级的关系水洗对恢复发动机的EGT裕度，一般情况非常有效，且成本较低。一般水洗可以使发动机的EGT裕度恢复8～11度。如果每次水洗后没有明显效果，表明EGT的下降是发动机性能衰退引起的，因此必须采取较高深度的维修等级。当发动机的EGT裕度下降后可以采用不同的维修方法进行恢复，其主要方法有水洗、大修和部件升级，每一种维修方法对应的维修效果、维修深度也不太一样。对换发的发动机进行大修是恢复EGT裕度的有效方法。部件改进和升级也是提高EGT裕度的有效方法。8.4.2航空发动机送修等级影响因素分析EGT与送修等级的8.4.2航空发动机送修等级影响因素分析软时间与送修等级的关系软时间的介绍软时间（SoftTime）是由厂商推荐的单元体维修时间间隔，值的确定一般由厂商工程师对发动机进行大量采样分析得到。表8.23为PW4000-94型的厂商规定的各单元体的软时间。与软时间（SoftTime）相对应的参数是大修或翻修的间隔，通常表示为自上次深度维修时间/循环（TSHM/CSHM）或自上次翻修时间/循环（TSO/CSO），这些参数在维修管理中都是比较重要而且是经常要使用到的参数。表8.24外附件软时间表8.4.2航空发动机送修等级影响因素分析软时间与送修等级的8.4.2航空发动机送修等级影响因素分析软时间与送修等级的关系软时间与等级的关系航空公司在发动机送修过程中，软时间是一个非常重要的参考因素，其标准进行了量化处理，只要对发动机相关的参数进行监控，在送修前进行必要的比较即可。一般超过软时间的规定，必须进行相应等级的维修工作。8.4.2航空发动机送修等级影响因素分析软时间与送修等级的8.4.2航空发动机送修等级影响因素分析AD/SB与送修等级的关系AD的介绍①持续适航信息民用航空产品按照适航标准进行设计、审定和制造，在其投入运营和维修过程中，会出现失效、故障和其他事件，这就产生了大量信息，称为持续适航信息。②适航指令在持续适航信息中，影响安全的部分，由管理当局评审后，制定强制性纠正和预防措施，向公众发布，称为强制性持续适航信息，又称为适航指令。③颁布适航指令情况适航指令适用于民用航空器、航空发动机、螺旋桨及机载设备当民用航空产品处于下述情况之一时，颁布适航指令：8.4.2航空发动机送修等级影响因素分析AD/SB与送修等8.4.2航空发动机送修等级影响因素分析AD/SB与送修等级的关系AD的介绍（1）某一民用航空产品存在不安全的状态，并且这种状态很有可能存在于或发生于同型号设计的其他民用航空产品中；④适航指令包含的内容典型的适航指令应该包括：对不安全状态的描述；该适航指令适用的产品；要求的纠正措施；实施的日期；在何处得到补充资料；以及如果适用的话，关于另外方法的符合性资料。（2）当发现民用航空产品没有按照该产品型号合格证批准的设计标准生产；（3）外国适航当局颁发的适航指令涉及在中国登记注册的民用航空产品。8.4.2航空发动机送修等级影响因素分析AD/SB与送修等8.4.2航空发动机送修等级影响因素分析AD/SB与送修等级的关系SB的介绍①服务通告（SB）服务通告（SB）是航空器制造厂商为了保证售出的航空器的安全、经济、可靠地使用，向用户颁发的一种支援性文件，对其贯彻不是强制性的。②服务通告分类服务通告分为三类：（1）紧急服务通告：可能涉及到航空器的适航性和安全性，要求用户立即采取行动。（2）标准服务通告：通常有检查服务通告、改装服务通告和涉及供应商的服务通告。（3）灵活性服务通告8.4.2航空发动机送修等级影响因素分析AD/SB与送修等8.4.2航空发动机送修等级影响因素分析AD/SB与送修等级的关系AD/SB与维修等级的关系

AD/SB与等级的关系比较复杂，根据维修计划指导（MPG）中的单元体的维修判定流程分析可以知道，AD/SB与等级的关系可能出现以下两种情况：（1）根据发动机的维修计划指导MPG种等级判断流程，发动机的下发维修正是因为紧急的AD/SB引起的，没有其他任何因素存在。在这样的情况下，可以认为AD/SB决定了维修等级。（2）根据发动机的维修计划指导MPG种等级判断流程，整个单元体的维修等级的确定与AD/SB没有直接关系，但维修等级确定以后，根据制定维修范围workscope的要求要将在此等级下的AD/SB一并执行。在这样的情况下，又成了等级决定了AD/SB。8.4.2航空发动机送修等级影响因素分析AD/SB与送修等8.4.2航空发动机送修等级影响因素分析气路参数与送修等级的关系民航发动机的核心部件是气路系统部件，包括压气机、燃烧室、涡轮。气路部件主要热力参数为：温度（发动机进气温度，发动机排气温度）、压力、转子转速、燃油流量等。气路参数分析就是在起飞阶段和巡航阶段分别分析参数的变化情况，再把这些参数转换成标准状态下的数值，与发动机厂家所给定的该型发动机的标准性能参数进行比较，看偏差的变化情况。①气路参数②气路参数分析③气路参数分析是预防和排故的依据通过气路参数分析，判断发动机健康状况，实现对发动机的监控，及时发现参数与标准值的偏差异常或参数的变化趋势异常，并分析出产生异常的原因，为预防和排除故障提供依据。8.4.2航空发动机送修等级影响因素分析气路参数与送修等级8.4.2航空发动机送修等级影响因素分析气路参数与送修等级的关系④民航发动机气路监控参数列表8.4.2航空发动机送修等级影响因素分析气路参数与送修等级8.4.2航空发动机送修等级影响因素分析其他因素分析除了上述的影响因素以外，影响发动机送修等级的因素还有很多，如振动信息、滑油信息、孔探检查结果等。8.4.2航空发动机送修等级影响因素分析其他因素分析8.4.3发动机送修工作包什么是发动机送修工作包送修工作包的结构组成送修工作包的制定过程8.4.3发动机送修工作包什么是发动机送修工作包送修工作包8.4.3发动机送修工作包什么是发动机送修工作包

工作包特指是发动机的维修范围。维修范围（workscope）是指发动机在一定的维修等级下所需要执行的所有的维修工作。工作包的制定在航空公司的实际维修工作中已经流程化了，是进行发动机送修前必须进行的一项工作。8.4.3发动机送修工作包什么是发动机送修工作包工8.4.3发动机送修工作包送修工作包的结构组成8.4.3发动机送修工作包送修工作包的结构组成8.4.3发动机送修工作包送修工作包的结构组成AD/SB信息

在航空发动机的维修范围中，所包括的内容有很多，其中有很多是可有可无的信息，而对于AD/SB是必不可少的，必须明确指出的。由于AD与SB都有实用机型的信息，所以，在确定好送修机型与发动机序号后，必须索引出相关的AD/SB。一条完整的AD指令应该包括AD号、题目（title）、生效日期（Affecteddate）、完成期限（Accomplishdate）、当前状态（AFFECTED（CURRENTSTATUS））。AD带有强制性必须执行，而SB是非强制性的，需要经过评估决定是否需要执行。SB和AD一样也包括SB号（SB.No）、版本号、SB类别（SBCat）、题目（title）、评估意见等，SB在维修计划指导中都可以查到。8.4.3发动机送修工作包送修工作包的结构组成AD/SB信8.4.3发动机送修工作包送修工作包的结构组成LLP信息时控件LLP（LifeLimitedPart）是发动机上有时间限制的部件或者盘类件。

LLP件都有一个到下次大修时规定的最大使用寿命。

LLP信息是维修范围的一个组成因素，在确定维修目标的时候考虑寿命部件修后能否满足到下次计划换发的条件。为了便于进一步的监控执行，发动机在每次拆下送修回来后，都要列出发动机的时控件的更换清单。只要跟踪发动机中最低的时控件的剩余