【轨道交通集团融资问题及应对措施14000字（论文）】

轨道交通集团融资问题及应对措施目录TOC\o"1-3"\h\u17484一、绪论 131389（一）选题背景及意义 1286661.选题背景 150952.选题意义 130019（二）研究方法 17736（三）国内外研究现状 2243021.国外研究现状 2168922.国内研究现状 224945二、城市轨道交通融资概述 316549（一）城市轨道交通的定义和特征 3256021.城市轨道交通的定义 325462.城市轨道交通的特征 312090（二）城市轨道交通项目融资模式 4257371.政府财政资金无偿投入模式 4219712.政府主导的负债型融资模式 431383.特许经营权融资模式 4205464.TOD融资模式 431692（三）国内外城市轨道交通融资实践 5190081.日本东京模式 511832.新加坡模式 5229123.北京模式 612117三、成都轨道交通集团融资基本情况介绍 720254（一）成都轨道交通的简介 728633（二）成都轨道交通集团的融资现状 785961.成都轨道交通集团融资需求特点 7215242.成都轨道交通集团融资渠道 769573.成都轨道交通集团的资本结构 818689四、成都轨道交通集团的融资问题分析 116490（一）成都轨道交通集团资金缺口大 1112614（二）成都轨道交通集团融资成本高 1119275（三）项目资金来源单一，依赖政府投资和银行借款 128654（四）负债结构不合理，短期偿债风险高 124799（五）内源融资动力不足，收入结构不合理 1331732五、成都轨道交通集团融资问题应对措施 1432744（一）丰富筹资渠道，引入多元化投资主体 146719（二）优化资本结构，增加无息负债 1427091（三）丰富筹资方式，探索新的融资模式 1411197（四）加强综合开发，优化运营管理 1528346结束语 1617440参考文献 18一、绪论（一）选题背景及意义1.选题背景近年来，在城市轨道交通发展的大潮流下，我国对城市轨道交通项目的融资方式也进行了广泛的理论探讨。城市轨道建设不断推进，在建设高峰期到来时，对建设和运营的资金需求大幅增长，资金缺口越发明显。根据国家规划，到2020年底全国轨道路程预计达6000公里，投资约18305亿元。各个城市开展越来越多的城市轨道交通项目，但大多仍主要由政府财政资金对项目进行投资，这样缺乏战略规划意识的筹资显然难以为继，无法满足轨道建设的可持续发展。建设周期长、资金回收期长、投入大等特点，地铁交通轨道项目所具有这些的因素决定了项目的高风险性和不确定性，地铁亏损运营始终是各大城市公共建设的痛点。2.选题意义当前，在我国宏观调控作用下，我国始终遵循社会主义现代化发展要求，走可持续发展的道路，但传统的由政府补贴和银行存款为主的垄断式融资难以解决城市轨道交通随项目开展衍生的融资问题。因此，改进现有城市轨道交通融资方式，成为城市轨道交通行业可持续发展的重要举措。在追求高收益的同时，如何规避投融资风险，已成为当前投资关注的重点。成都市作为轨道交通运营效益前十的大城市，近几年不断开展PPP模式、TOD开发等项目的尝试，在为其他城市开展轨道交通建设时起到提供经验和风向标的作用。本文在总结国内外轨道交通融资经验的基础上，研究成都轨道交通集团如何在结合自身情况下保障该集团实现利润最大化和长期可持续发展，针对集团提出融资问题并警示该集团对融资问题提高警惕和加强管理，减少融资风险，进行高效的运营管理，同时为其他城市提供借鉴。（二）研究方法文献分析法：主要通过中国知网、中国期刊网、中国博硕论文等和图书馆相关文献资料，了解国内外专家以及前人的相关研究。在阅读大量资料，认真总结的基础上，对成都轨道交通集团融资现状进行全面阐述。财务分析法：本文以成都轨道交通集团融资问题作为研究对象，选取2018-2020年财务数据，计算该集团和同行业企业的相关指标，对比数据得出结论。探索性研究法：为解决融资问题，结合成都市本土经济市场环境，举例说明PPP模式和轨道+物业（P+R)模式在成都市探索融资和运营方式上的具体应用，探索联合开发的可能。(三)、国内外研究现状1.国外研究现状1999年，RoderickB.Diaz提出地铁正外部性的概念，研究得出轨道交通在节约出行成本的同时能够带动区域经济发展的结论。2007年，Sock-Yonghang通过研究PPP模式在东南亚城市和拉丁美洲的实践，对PPP模式进行分类和分析，指出PPP模式的活力与不足，并从理论的角度提供了一些可参考的建议。REF_Ref22807\r\h[4]2017年，John等研究认为轨道交通的收入来源囊括了税收、土地的增值收益等，但仍难支持地铁的运维，传统的融资模式不再满足地铁项目的建设和运维资金需求，需要寻找更多的融资模式为运营提供资金。2017年，RohitSharma等探讨城市轨道交通对于发展中国家城市的重要性，在强调轨道交通的可持续发展的同时分析了发展中国家在未来融资上的创新。通过对发展中国家典型城市的交通轨道建设的融资方式的分析，指出创新融资模式的必要性。REF_Ref22605\r\h[1]2.国内研究现状2004年，董焰强调轨道交通建设空间布局的合理性，强调地铁项目的建设和城市化水平的有机结合，提出统筹协调发展的理念。2013年，尹浩东在结合伦敦地铁的运营情况的基础上，研究得出地铁完全私有会导致地铁亏损运营的结论。2019年，唐东通过模糊层次分析法（FAHP）对PPP模式、BOT模式等融资模式进行研究，比较几种模式的优缺点，选择成都轨道交通18号线作为研究对象，结合三种融资模式进行对比评估，选择PPP模式作为最优融资模式，并提出相关合理化建议。REF_Ref25335\r\h[8]2020年，刘武卿通过借鉴国内外融资经验，结合青岛实际情况，提出“PPP+票务收益+广通商收益+物业开发收益”的综合融资方式，为国内其他城市提供了启示。REF_Ref25426\r\h[9]综上文献研究，不难发现学者们对创新融资方法的追求，在研究上针对PPP模式的研究较多，对于企业整体的资本结构的把握较少。在国内轨道交通建设高峰时期，多种融资模式纷繁复杂，想要选择合适的融资模式，对于企业自身的情况的把握显得尤为重要。二、城市轨道交通融资概述（一）城市轨道交通的定义和特征1.城市轨道交通的定义在《城市公共交通常用名词术语》中，“城市轨道交通”的定义为：“通常能以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大量公共交通之总称。”REF_Ref12889\r\h[27]城市轨道交通相比于其他公共交通工具具有运输速度快且容量大、占用地上空间少、能源消耗较低、安全性能高和环保效能高的特点，能够快速满足速度快、客运量大以及安全性的要求。本文所研究的对象主要是指地铁。对于城市公共交通而言，地铁有着十分重要的地位。它采用列车编组化方式，借助线路条件和控制系统，不仅为乘客提供了舒适的、安全可靠的乘坐服务，也减轻了高峰期交通压力。同时，由于地铁线路采用地下线路与少数高架线路结合的方式，极大地利用了地下空间，释放了地面行车压力，解决了机动车辆增多与道路密度低之间日益加深的矛盾。不仅如此，地铁车站的换乘功能也为站点区域带来商业发展的可能，形成新的商业区，带动区域的经济发展，缓解城市中心的商业压力。但城市轨道交通存在的问题也对它的建设、运营和发展形成了一定的制约。城市轨道交通因为网路结构不易调整的问题，所以在建设运营城市轨道交通系统时，在建设方式和融资模式的选择上，需要契合其特殊的经济特性。2.城市轨道交通的特征融资是一个企业根据自身情况，向债权人筹措资金的行为。作为公共交通项目，地铁轨道交通项目融资具有以下特点：（1）投入大且回收期长城市轨道交通项目在前期准备当中就需要筹集、储备大量的资金，在建设期内需要大量资金供应，在建设完成投入使用后也需要资金来维持运营。随着当前经济的发展，物价的攀升和人力成本的不断提高，轨道交通固定资产投资对资金有巨大的要求。此外，城市交通具有公益性，项目必须兼备社会福利性质，短时间内难以收回成本，这导致的直接结果就是回收周期较其他非公益项目长。所以怎样筹集大量的资金，开辟多渠道的融资途径，如何控制建设和运营成本，如何盘活巨额存量资产，是城市轨道交通建设与发展的关键问题。（2）具有准公共产品特性准公共物品特性是指具有有限的非竞争性或有限的非排他性REF_Ref12889\r\h[27]。城市交通的公益性决定了它无法以利润最大化为导向，因此在票价的制定上需极大程度地体现社会公益性质，也造成了短期难以收回巨额成本的问题，自然无法吸引投资者的目光。（3）技术条件要求高轨道交通建设项目技术要求涵盖多个专业，需要遵循技术规范，综合土建、信号、电力系统、自动化监控等大量专业的知识，进行巨系统工程的建设，这种承载了众多乘客的交通工具，对技术要求极为严苛。（二）城市轨道交通项目融资模式1.政府财政资金无偿投入模式这一模式指的是项目的建设和运营，完全由政府财政投资来进行资金支撑，这种传统融资方式具有无偿性。政府出资，企业负责建设和运营，在这种投融资方式下，亏损由政府承担，偏向社会性质，难以吸引其他投资者。项目的资金几乎全部来源于政府的投入，其优点在于资金调度快且安全可靠，以政府为主导能够促进项目的顺利实施。其缺点在于融资主体单一，政府财力支撑乏力时，严重影响项目进程，政企不分离导致成本管理部的缺失，运营效率低下。2.政府主导的负债型融资模式这一模式是由上述模式发展而来的，在政府为融资主体的基础上增加了政府下属的轨道交通企业，政府只投入部分项目建设资金，但仍占据主导地位，地方政府作用凸显，共同参与辖区内项目融资。在这种模式之下，融资资金渠道来源多样化。集合了政府财政或税收、商业贷款、专项基金、能源交通建设资金土地增值收益以及发行国债的收入，能在短时间内获取充足的项目资金，保障了工程进度。但这一模式对资金的使用效率不高，存在多主体改革受阻和滋生腐败等问题。3.特许经营权融资模式这一模式分为建设—运维—移交三个部分，指的是由政府或其所属轨道交通企业将轨道资产作为抵押，获取贷款，又以贷款的盈利来偿还的方式，如BOT模式、BT模式和TOT模式等。轨道交通企业来承担项目建设和维护的责任和风险，通过民间竞标的方式来降低开发建设成本和运维支出，政府与地铁公司作为保证资源供应的监管者，与竞标企业签订特许权协议并设置使用期限，竞标公司在期限内获得的收益用于补偿自己的投资并获得收益，在约定的期限到达后，政府或所属机构获得地铁项目的所有权。这一模式能够以收益来吸引民间投资资本，但不足的是，项目前期成本消耗高，私企投标导致价格高，特许权时间内的风险难以控制。4.TOD融资模式TOD模式是指“轨道交通+综合开发”的模式，轨道交通企业对待开发地区的土地先以低价获取，再引入轨道交通项目，形成地区土地开发的时间差，之后出售或自持经营已经具备完善交通基础设施的地块，让所属机构可以从该片土地升值中收回前期轨道交通项目的巨额投入。这一模式将地铁项目沿线的土地开发收入和物业经营收入都纳入了城市轨道交通项目的收益中，有助于实现地铁建设项目的投入和收益之间的平衡。该模式以城市轨道交通为起点，衔接各个新区，将人口引领向新区，在增加地铁运营收入的同时促进沿线新区的建设和发展。该模式秉持着“人随线走”的发展理念，以城市轨道交通为骨干，以沿线车站为核心，以优化城市公共交通为手段，实现降低运输成本、改善新区条件、土地集约化的目标。《中国城市轨道交通TOD发展概览（2010-2020）》提到，在轨道交通较为成熟的城市如北京、成都、杭州、上海、广州等地，在国家政策的引导下，纷纷出台TOD综合开发指导或扶持的政策性措施。这一理念利用公共交通最大化的战略，借助国家对于TOD综合开发的政策，成为具有发展潜力的城市建设的新型选择。（三）国内外城市轨道交通融资实践1.日本东京模式东京地铁在联合开发下，专注商业地产开发和注重房地产配套设施建设，采取多元化资金筹集，联合开发项目建设和运营的资金主要由联合开发公司和其他民间资本提供，市政当局提供土地，部分开发用地也可以由私人业主提供。日本土地私有制和供给方式，都为联合开发的成功实施提供了极大的便利。所采用的“公私合营”模式是指城市当局在轨道交通规划和建设过程中严格控制土地，这些地块将在适当的时候以低价分配或出售给联合开发公司，同时给予土地使用权、开发权和经营权。在土地私有制中，私人和政府都可以提供土地进行共同开发，开发是市场化的，私人部门的主动性和参与性都很高。并且，日本制定分摊的制度来进行投资的分摊，资金来源不局限于政府补贴，还包括政府的无息借款、民间铁路事业者出资、铁路使用者的受益者负担等等，极大地减轻了东京地铁融资的资金压力。日本东京模式开拓了多元化筹资主体和多元化的筹资渠道，日本的私铁能够为该企业带来高额建设利润和运费收入，其中让铁路受益者单位承担一些施工和建设费用更是减轻资金压力的重要举措。2.新加坡模式新加坡轨道交通建设的资金和土地由市政府提供，开发公司不仅负责轨道交通运营的资金，还负责铁路沿线房地产的开发和建设。新加坡超过70%的土地归政府所有。城市土地开发权基本上由政府当局控制，公共住房建设是新加坡最显著的特征。主要模式是在新住房综合开发初期建设大量的住宅和基层公共服务设施，在建设初期的投资全由政府出资，但后续运营中，即使出现亏损，政府也不再进行补贴而是委托企业负责运营和管理。这种模式使得新加坡地铁的运营呈现商业化特点，企业拥有较大的管理权利，政府在所委托的企业进行运营时要提供政策的支持，保障其经济和物流中心的顺利成型。这种“国有民营”的模式使得新加坡地铁并不出现亏损反而是盈利的状况。新加坡地铁在政府承担全部的建设费用情况下，无需进行融资，自然省去了巨额财务费用，降低了融资成本。采取商业化的运营，使得运营企业拥有管理权，能够进行市场化的运作，同时也能保障服务和管理的水平。3.北京模式北京是我国第一个开通地铁线路的城市，北京地铁的发展分为三个时期。在初期，由政府全额投资建设和补贴运营；在地铁事业发展时，将建设管理和运营分开，设立两个公司分别负责建设和运营工作；最后，实施将地铁的融资、建设、运营业务分离、各司其职的管理模式。在北京地铁投融资模式改革之前，地铁项目由中央政府全额投资。改革后，制定项目法人制，资金来源由北京市政府、国家开发银行等提供。在引入特许经营权模式和公私模式后，北京地铁也逐渐转型，将企业债券、租赁融资等方式纳入筹资选择中。北京地铁模式在轨道交通建设发展的潮流中，不断改革投融资模式，拓宽筹资渠道，积极尝试多元化的投资，为国内地铁的市场化运营也提供了经验和借鉴。三、成都轨道交通集团融资基本情况介绍（一）成都轨道交通的简介成都轨道交通集团成立于2004年，以打造一流轨道交通综合运营商为目标，负责城市轨道交通投融资、建设、运营和TOD综合开发。目前成都轨道交通线路大多是国有国营类型，政府负责建设，成都轨道交通集团负责运营，这样的运营模式将所有权和经营权都掌握在政府手中，而这种模式的运营效率极低，基本处于亏损状态。综合成都市轨道交通融资渠道来源，不难发现该市主要采取的是政府主导的负债型融资模式。（二）成都轨道交通集团的融资现状1.成都轨道交通集团融资需求特点相对于北京、广州这些城市，成都市作为中国内地第十二座开通轨道交通的城市起步较晚，在初次建设时，由于没有既有路线收益，只能依靠政府投入作为启动资金和运维资金，因此在选择融资时主要采用的方式还是以政府资金为主，并且还要满足本地区发展的融资需求特点。首先，轨道交通项目需要在短期内筹集大量的资金，资金充足是项目进程最大的保障，因此对资金链的稳固性具有较高的要求，政府可以利用政策等手段吸引其他主体进行融资，拓宽资金来源渠道；其次，政府在筹措资金时，如果使用借贷性外部资金，所产生的利息也由政府承担，想要借助贷款减轻压力，就不得不设法尽量减低融资成本，选择多主体进行融资选择，引入市场竞争体制，引导地铁运营的市场化，以此来降低融资风险；再者，轨道交通项目由于其背后的公益性质，决定了它的管理权主体仍是政府，所以在融资模式的选择上要保证项目所有权和管理权仍掌握在政府手中，才能保障项目的顺利建设和项目建成后的低票价运营。资金短缺是项目建设最大的难题。地铁交通轨道项目的这些特点决定了项目的高风险性和不确定性，投资者对于这些项目持谨慎的态度，因此此类项目多数建设主体为政府，但随着建设规模的扩大，政府的支撑未免乏力。在此背景下，探索融资模式多样化、投资主体多元化成了解决项目融资风险的关键。2.成都轨道交通集团融资渠道成都轨道交通项目融资渠道主要有政府财政资金、、租赁融资、银行贷款、股权融资、信托资金、债券筹资和中期票据等。我国在对比国外投融资模式经验和本土市场特点的基础上，考量资本市场开发程度等因素，仍然选择以政府为主导的市场化模式。成都市在交通轨道项目处于起步阶段的时期之时，遵循传统的轨道建设融资模式，由成都市政府出资成立公司全权负责成都交通轨道项目的建设和管理。由于地铁项目的社会公益性，在经营中以人民大众为服务对象，在持续经营中破产清算的可能性较低，随着经营时间的增加，项目逐渐补足投资成本，增加价值和权益，在其外部效应的作用下，能够带动沿线区域土地增值和产业发展，增加项目收益，偿还银行贷款本息，银行能够从中获得良好的效益和公益口碑，因此，银行投资也成了地铁项目融资来源一大助力。2009年，成都轨道交通集团与中融国际信托有限公司在约定以信托资金阶段性进行增资扩股。REF_Ref14388\r\h[20]成都市国资委按照协议，以超过约定价格溢价收购了中融信托有限公司持有的成都轨道交通集团股权。通过这次的股权融资方式，不仅扩大了成都轨道交通集团的融资渠道，也减少了政府单一融资压力和融资风险。2010年，成都轨道交通集团采取分批出售固定资产，后续回租使用权的方式，通过与工银金融租赁有限公司签订了融资租赁合同将固定资产变现，解决流动资金难题的同时节约了资金成本。REF_Ref14388\r\h[20]但由于融资成本较高，在进入2012年，成都市政府采用了投融资设计施工总承包回报模式，在借鉴了昆明等城市的建设经验和成都实际情况后，这种模式将在本土焕发新的融资活力。同时，成都轨道交通集团也在探索创新企业债券和票据融资模式。2017年，成都开始部署大力实施TOD开发的战略，这一战略扩大了地铁商铺租金收入和房地产开发收入占比，来源于自身的经营效益，是一种内源融资。3.成都轨道交通集团的资本结构表1成都轨道交通集团资产负债表数据单位：亿元项目2018年2019年2020年其他应付款34.53亿元60.82亿元38.12亿元应付账款171.21亿元426.00亿元500.93亿元一年内到期的非流动负债45.33亿元28.40亿元33.41亿元短期负债总额252亿元539亿元585亿元短期负债占负债总额的比例20.77%28.45%26.85%长期借款833.06亿元1130.20亿元1348.43亿元应付债券30.31亿元56.25亿元71.58亿元长期应付款98.49亿元169.47亿元172.89亿元递延收益0.76亿元0.50亿元0.53亿元长期负债总额961亿元1355亿元1592亿元长期负债占负债总额的比例79.22%71.55%73.15%负债总额1213亿元1894亿元2178亿元实收资本67.00亿元67.00亿元67亿元永续债74.66亿元114.50亿元149.41亿元所有者权益合计669亿元844亿元1043亿元资本总额1883亿元2738亿元3221亿元资料来源：成都轨道交通集团有限公司2019、2020年年度报告从上表可知，集团总资产在不断地增加，2019年同比增长45.24%，是因为TOD项目在成都的开展，项目规模的不断扩大使得资产不断上升；负债总额呈逐年上升趋势，2019年同比增长了55.63%，是为了满足还本付息和项目建设的需求；所有者权益总额上升，2019年同比增长26.15%，是因为永续债的发行扩大，有利于降低企业负债率和降低杠杆，增加权益。（1）资本来源结构分析

①资产负债比率

＝

负债总额／资本总额×100%（公式3.1）2018年：资产负债比率=1213亿元/1883亿元×100%=64.4%2019年：资产负债比率=1894亿元/2738亿元×100%=69.1%2020年：资产负债比率=2178亿元/3221亿元×100%=67.6%出于融资安全性的因素，资产负债率指标越低，融资风险越低。从计算结果得知，成都轨道交通集团的资产负债率居高不下，从2018年的64.4%到2019年的69.1%，再到2020年的67.6%，是一种高报酬也高风险的财务结构，融资风险不断增加。也可知，该集团更加依赖贷款或债务来进行资金的募集，特别是其他应收款、应付账款等无息债务的增加和有续债的发行。2018年到2019年间短期负债总额上升287亿元，其中无息债务增加了281.08亿元，无息债务占比高有利于降低资金筹集带来的融资成本。该集团永续债采取5+N模式，从2018年的74.66亿元到2019年的114.50亿元，再到2020年的149.41亿元，永续债作为一种无期债券，不规定债券到期的期限，却可以按期获得利息，能够增加所有者权益。（2）负债期限结构分析

①长期负债比率

＝

长期负债总额／资本总额×100%（公式3.2）2018年：长期负债比率=961亿元/1883亿元×100%=51.0%2019年：长期负债比率=1355亿元/2738亿元×100%=49.4%2020年：长期负债比率=1592亿元/3221亿元×100%=49.4%②短期负债比率=短期负债总额/资本总额×100%（公式3.3）2018年：短期负债比率=252亿元/1883亿元×100%=13.3%2019年：短期负债比率=539亿元/2738亿元×100%=19.7%2020年：短期负债比率=585亿元/3221亿元×100%=18.1%作为反映资本结构和债务状况的指标，长期负债率越低反映企业偿债能力越强，集团该指标呈波动趋势，而短期负债比率呈逐年上升趋势，长短期负债比例从2018年的3.9：1到2019、2020年的2.6:1，表明了该集团长短期负债结构的变化，也反映了短期还款压力的增强。长期借款虽然有利于降低财务风险，却导致了资金成本的增加；若短期贷款无法保证及时偿还，将给集团资金带来严重负担并为集团带来信誉风险。（3）负债成本结构分析

①有息负债比率

＝（一年内到期的非流动负债＋长期借款＋应付债券＋长期应付款）／所有者权益合计×100%（公式3.4）2018年：有息负债比率

=（45.33+833+30.31+98.49）亿元/669亿元×100%=150.5%2019年：有息负债比率

=（28.40+1130+56.25+169.47）亿元/844亿元×100%=163.9%2020年：有息负债比率

=（33.41+1348.4+71.58+172.89）亿元/1043亿元×100%=155.9%有息负债包括长期借款、应付债券等内容，可通过增加财务费用从而导致利润的减少。根据计算结果，成都轨道交通集团在2018年、2019年、2020年的有息负债比率均超过了国际公认的100%资本安全警戒线。该集团在未来需要减少有息负债的比重，例如在工程尚未建成和支付条件尚不满足之时，资金结算工作配套进行，通过挂账采购、增加企业信誉以及分期付款等方式增加应付账款、其他应付款等无息负债的比例。（4）同行业比较表22019年资本结构指标数据单位%项目成都市西安市重庆市长沙市资产负债率67.6%47.8%51.9%58%长短期负债比率2.6:14:12.18:14.09:1有息负债比率155.9%72%78%110%资料来源：上海交易所上表选取西安、重庆和长沙市作为参照，从表中计算结果得知，成都市的资产负债率高于同行业其他企业，负债占比高，融资风险高；2018年成都市的长短期负债比率为3.9:1，2019年成都市长短期负债比率比重庆高，却远远低于西安和长沙，表明成都轨道交通集团减少了长期借款的比例，而轨道交通作为固定资产比较多的行业，资金回收速度慢，因此，集团所需的长期资金也应当更多；从表上的数据可以看出，成都市的有息负债比率远远高于其他几个城市，超过了资本安全警戒线，处于一个危险状态，因此应当加强对有息负债的管理，减少有息负债，增加无息负债。

四、成都轨道交通集团的融资问题分析（一）成都轨道交通集团资金缺口大成都市轨道交通在走向高潮期，发展规模与资金量的不匹配导致该集团融资困难，原因有：（1）成都市轨道交通建设在探索阶段主要是借鉴国内其他城市的地铁轨道项目经验，依赖政府投资和银行借款，融资主体单一且渠道狭窄成为融资风险一大成因。尽管成都市一直以来都在探索拓宽融资渠道，想借助股权融资、融资租赁等方式弥补资金缺口，但仍然乏力。（2）由于城市轨道交通项目背后的公益性，仅靠票价收入期望收回成本不太现实。投资者不得不将目光转向地铁沿线商铺、广告、物业等收益，但地铁公司前期却缺乏商业化经营经验的原因导致商业化进程并不顺利，在商业成熟区可开发的项目十分有限。（3）成都市地铁运营并未逆袭成功，2018年成都地铁营业收入为31.49亿元，净利润却只有0.49亿元，在扣除政府0.84亿元的补助之后，实际亏损0.35亿元。在成都商业热过去之后，仅靠自身运营实现净利润的效率实在有限，加上建设期的巨额投资、运营期间的巨额成本以及漫长的投资回收期原因，造成其他投资者对轨道项目并不看好的结果。（4）成都地铁建设规模随着城市GDP的上升也在不断地扩大，短期内需要大量的建设资金，单一的融资渠道无法满足建设资金量的需求，资金一旦不到位，不仅会影响工程的进度甚至为企业带来违约风险。一旦融资方案改变，就会使资金链出现问题，从而导致资金供应风险。（二）成都轨道交通集团融资成本高表3成都轨道交通集团利息数据单位：亿元项目2018年2019年2020年私募债利息0.26亿元0.29亿元0.31亿元永续债利息3.82亿元3.82亿元5.63亿元应付债券利息0.12亿元0.31亿元0.15亿元借款利息6.12亿元35.16亿元45.27亿元合计10.32亿元39.58亿元51.36亿元资料来源：成都轨道交通集团有限公司2019、2020年年度报告该集团资金使用费体现在向股东支付股息、红利和发展债券、借款时支付的利息。成都轨道交通集团每年的2019年利息支出猛然增长，是因为本年核算方式的调整，将已开通运营线路的贷款利息、手续费计入财务费用。从表上可得知，该集团的利息支出在不断地上升，融资成本也进一步扩大。而永续债的发行利率一般高于非永续债，这也导致发行者需要承担更多的利息成本，也存在到期时不赎回而产生的利率跳升风险。由于投资大、周期长以及运维成本高的因素，赋予轨道交通投融资具有风险性的特点，一旦政策、市场和财务出现问题，就会导致巨大的融资风险。加之成都市针对轨道交通风险机制的不健全、融资风险的不可避免等原因，滋生了民营企业对轨道交通的投资不信赖等问题，而央企国企等企业虽然实力雄厚，却难免受到资产负债率等限制，导致融资成本居高不下，交通项目无法平稳健康的发展。（三）项目资金来源单一，依赖政府投资和银行借款根据资料，近三年，成都市国有资产监督管理委员会和国开发展基金有限公司每年为成都轨道交通集团投资资本总计67亿元，随着地铁建设脚步的加快，政府对地铁项目的补贴也在不断上涨。据预测，政府用于地铁项目的年均补贴为400亿元，占成都市每年一般公共预算收入约三分之一REF_Ref18803\r\h[12]。政府已成为成都轨道交通集团融资的靠山和基石。银行借款比例也在不断升高，2019年银行借款融资已过千亿，该集团地铁项目大多采用的是这种政府投资+银行贷款方式。城市轨道交通建设周期较长，相对于其他建设项目来说因为其公益性而导致融资方式单一，靠政府支撑带来融资成本上升的问题；过度依赖银行存款也会导致资产负债率居高不下，杠杆作用，增加融资成本。2013年，国家就提出了改革城市轨道交通运营管理模式，鼓励社会资本也参与公共产品项目建设。成都地铁在融资上资金渠道狭窄，主要依赖银行和政府，因此，成都地铁需要探寻更多的融资方式和融资主体。（四）负债结构不合理，短期偿债风险高表4成都轨道交通集团财务数据单位：亿元项目2018年2019年2020年存货1.02亿元16.10亿元5.20亿元预付账款31.39亿元18.51亿元80.67亿元流动资产合计405.65亿元659.19亿元676.13亿元流动负债合计252.07亿元539.04亿元585.53亿元流动比率2.761.221.01现金比率0.660.490.27速动比率1.481.221.01资料来源：成都轨道交通集团有限公司2019、2020年年度报告在前文的资本结构的分析中，我们不难看出成都轨道交通集团的负债结构并不合理。成都轨道交通集团的资产负债率近三年呈逐年上升趋势，是一种高报酬也高风险的财务结构，融资风险不断增加；有息负债比率也每年都超过了资本安全警戒线，是一种不合理的负债成本结构；短期负债比率从2018年的13.3%到2019年的19.7%，再到2020年的18.1%，呈现波动上升趋势，长短期负债结构相比2018年变动也十分明显。由计算结果得知，2019年，由于PPP项目签订合同和TOD项目的全面展开，使得开发成本规模扩大，减少了货币资金，现金比率降低，增加了短期偿债的风险。流动比率越高表明短期偿债能力越强，成都轨道交通集团2019年流动比率为1.22、2020年为1.01，远远低于1.9:1的行业比率；近三年的现金比率呈逐年下降趋势，反映了集团变现能力差、不能够保证流动负债及时偿还的事实，容易产生短期偿债风险；速动比率在逐年降低，表明速动资产占有的资金在减少，能够减少机会成本。（五）内源融资动力不足，收入结构不合理表5成都轨道交通集团收入结构单位：亿元项目2018年2019年收入成本收入占比%收入成本收入占比%运营收入25.5328.2681.0731.5263.8377.65物业管理0.120.410.390.110.230.28广告资源3.130.069.952.410.165.93经营管理服务0.070.000.211.541.113.76建设管理0,230.000.741.530.293.76房屋租赁收入0.230.120.720.190.260.48合计31.4929.66-40.5967.23-资料来源：成都轨道交通集团有限公司2019、2020年年度报告上图由成都轨道交通集团2019年年报截取，可以明显看出，2018年成都地铁运营收入为25,53亿元，占总收入的81.07%，总收入为31.49亿元，总成本却高达29.66亿元，；2019年运营收入为31.52亿元，占总收入的71.84%，总收入为40.59亿元，总成本为67.23亿元。运营收入仍然是地铁项目的主要收入来源，其他几方面都处于尚未成熟的阶段，需要资金的投入。因此难以在短期内收回投入的资本。政府补贴用于平衡日常开支，票务收入用于弥补运维成本，租赁等收入作为留存收益，其产生的内源动力也是有限的。因此，地铁资源在未得到全方位的开发和管理的情况下，没有得到充分的利用，内源融资能力较弱。政府占据主导权的局面下，缺乏市场活力和大型专业团队来对地铁资源进行统一规划和开发，使得项目商业模式单一，盈利能力不足。自2017年TOD开发在成都落户以来，虽然拓宽了融资渠道，使得收入来源多样化，增加了内源融资动力，但仍然没有扭转成都地铁亏损运营的大趋势。

五、成都轨道交通集团融资问题应对措施（一）丰富筹资渠道，引入多元化投资主体在地铁项目的投融资渠道来源上，成都轨道交通集团不仅要依靠政府投资和银行贷款，也要吸收商业银行和非银行金融机构、职工和社会个人的资金，在合理规划地铁运营取得的资本增值的基础上，进行私募股权投资，极大程度地扩展渠道来源，减轻单一主体融资压力的同时能够分散融资风险。项目的筹资不能仅靠政府一手包办，如何调动其他投资主体的积极性但同时也要保证政府的主导作用是我们要探索的难题，要摒弃传统的融资理念，将政府从垄断者转变为主导者，吸引其他投资主体参与城市轨道交通项目。引导地铁沿线房地产开发企业、个人商贩以及大型商业集团入驻该区，加快商业、住宅、公共服务的发展。（二）优化资本结构，增加无息负债负债结构会影响资本成本、财务风险、资本结构和筹资能力，对集团的成本效益和可持续发展都至关重要。在轨道交通项目融资阶段，要合理调整融资结构，分散融资风险。成都轨道交通集团需要根据项目的规模对负债规模进行事先的规划和及时调整，选择最佳资本结构。负债是由集团产生的现金流来偿还的，在动态上想要保证集团的偿债能力，就要与静态上的流动资产和速动资产的变现能力相结合。考量成都轨道交通集团的行业性质和发展规模，长期负债比例较大的长短期负债结构更为合理，选择无息负债高于有息负债的结构也有利于降低资金筹措的成本。集团可以借助调整权益比率、发行永续债和股票等方式、利用自身的信誉解决长期资金需要，使资金使用期限与到期期限相互配合。对于国企而言，发行永续债可以有效降低资产负债率，使用中国人民银行创设的央行票据互换工具，可以以增加优质抵押品的方式提高永续债的市场流动性。在无息负债的比例的问题上，可以通过分期付款的方式和挂账采购的方式，增加应付账款的比例；在地铁工程尚未完工时，暂时先不完成工程的结算工作，在尚未满足支付条件之时，也不盲目进行资金的结算。（三）丰富筹资方式，探索新的融资模式城市轨道交通在建设和后期的运营管理阶段都需要大量的资金支撑，仅靠政府财政要保持资金不断链无疑是艰难的，资金也无法流动和增值，形成恶性循环。因此，拓宽轨道交通投融资渠道、丰富轨道交通投融资方式和运营模式至关重要。可以考虑以长期借款、增发股票和债券、联营等手段来拓宽融资的渠道，集合长期资本筹措方式和短期资本筹措方式，探索BOT模式、BT模式、PPP模式、AS（各种形式的资产证券化）等融资。其中BOT、BT、PPP等模式是前文提到的特许经营权模式中的细分，特许经营权的轨道资产抵押主要是指抵押项目建设所获专项资金形成的企业受益权、土地出让收益以及地铁票款收费权。以PPP模式为例分析，在当前的成都地铁项目实践中，成都18号线是PPP模式的具体体现。PPP模式是政府及其下属地铁公司利用其行政优势引导社会资本对轨道项目的建设，是公共基础设施领域中，政府和社会资本的合作，通过签署特许权协议，使私人获得项目建设期的收益，在协议期满后无偿还给地铁公司经营管理。18号线作为成都首次采用PPP运作模式的实践，不仅缓解了集团偿债压力和融资风险，也释放了地方政府融资平台类公司的融资压力，成为一个成都PPP模式成功的范例。在初期轨道交通建设浪潮中，成都属于政府主导的负债型融资模式，随着行业的发展，逐渐增加了特许经营权融资，通过PPP模式和TOD项目的开展，丰富了筹资模式。同时，也应当借鉴日本、北京等城市的融资经验，积极开展商业化经营、改革创新融资模式、通过私铁建设等手段降低融资成本。（四）加强综合开发，优化运营管理根据成都规划显示，2019年成都路肖站、行政学院站、昌公堰站以及万盛站等TOD综合开发站点预计投资87亿元，在这些TOD综合开发站点中，集团在保证其资金投入的同时也要加强对站点的经营管理，将站点地下商场纳入开发范畴之中。针对轨道项目运营效率低下的问题上，积极探索地铁站+停车场（P+R）、轨道+物业+社区的的运营模式。成都早在2016年计划在锦城广场修建全国最大的P+R停车场，投资大约2.2亿元，预计2017年底投入运营，成为了一个具有停车位、地铁站、地下航站、公交站与公园的巨大交通枢纽，为该区域的开发建设和城市化水平做出巨大贡献。在TOD综合开发的进程上，成都市致力于成为鼓励城市综合开发的主力军。在项目建设规划阶段，集团就应当做好沿线土地的综合开发，将外部效益直接作用在内部投资者上，增强投资者的信心。在各地铁线路的各大站点中，开发具有客流量大、商业价值高等特点的站点的商业潜力，与成都多彩的文化相结合，丰富地铁文化，提升运营效益，将周边公共基础设施充分调动利用起来，有利于增加物业、商业等收入，扩大TOD综合开发所带来的地产租赁、广告资源、物业管理等收益，全方位开发地铁资源，增加内源融资动力，提升融资效益。

结束语在轨道交通飞速发展的时代，中国在走向2035年目标的路途上要借助轨道交通发展带来的助力。在我国的地铁融资实践中，北京、广州等城市已经逐渐由政府控制转为政府主导，释放了融资压力。成都轨道交通集团在融资上存在的融资难、融资成本高、依赖政府投资和银行借款、短期偿债风险高和内源动力不足等问题等一系列问题阻碍了成都市轨道交通事业的发展，可以借鉴国内外优秀实践的经验。因此，成都市该集团必须着力于调整资本结构、减少融资成本和增加运营效益，要结合TOD开发规划、特许权经营融资等融资模式，丰富筹资方式、优化资本结构和优化管理运营，拓宽融资渠道、增加融资主体，为融资带来新的动力。由于作者知识水平和能力的不足，本文还有许多值得优化的地方。首先，本文仅研究了成都轨道交通集团的融资状况并提出措施，没有对其他的龙头公司进行详细阐述，研究的广度不够。其次，本文主要研究的是融资问题，这只是轨道交通系统化工程中的一部分。囿于字数限制，对于成都市交通轨道的线网规划以及具体线路的运营管理介绍过少，使文章的整体性不强。再者，在融资主体上，将政府与成都轨道交通集团分开看待，实际上政府作为成都轨道交通集团背后的推力，在融资上也扮演了重要的角