飞行控制系统

飞行控制系统Tag内容描述：<p>1、第四章 自动飞行控制系统 早在陀螺仪表出现不久，1914年美国的SPERRY就研制了一种 陀螺稳定装置，这种装置开始只是用来保证飞机的姿态稳定， 到20世纪30年代发展成可以控制和保持飞机的高度、速度和航 迹的自动驾驶仪。20世纪50代后又和导航系统、仪表着陆系统 相联系，自动驾驶装置实现了长距离自动飞行和自动着陆。到 了20世纪70年代中期，由于计算机的应用使自动驾驶仪和飞机 的指引系统组成一综合系统，使飞机的各种传感器数据、指引 与控制系统已在飞行管理系统中，从而实现了高程度的自动化 。20世纪70年代末期，计算机和控制技术的。</p><p>2、课 程 设 计题 目: 飞行器自动导航系统的控制器设计 初始条件：航天飞行器自动导航系统结构框图如下：R(s)-C(s)ControllerElevator servoAircraft model要求完成的主要任务: （包括课程设计工作量及其技术要求，以及说明书撰写等具体要求）（1） 当控制器为比例控制器时，分析系统的稳定性，计算使自动导航系统稳定，比例系数Kp的取值范围；（2） 当Kp=2时，自动导航系统在斜坡输入；计算t=10秒时的误差；计算t趋于无穷时的跟踪误差；（3） 当控制器为比例积分控制器时，进行（1）的分析；（4） 当，进行（2）的分析；（5） 对自动导航系。</p><p>3、飞行控制系统重构控制技术分析近年来，我国空中交通日益繁忙，对飞行的安全性和可靠性要求也是越来越高，可重构飞行控制技术能有效减小对飞控系统硬件余度的要求条件，运用剩余的有效控制机构可以弥补故障与损伤造成飞行器动态属性的改变，让飞行器在发生较大故障与战斗损伤（如舵面、翼面结构损坏等）的状况环境下，还可以让飞机的性能保持在一个最佳状态，让飞行驾驶员可以继续完成任务或者安全返航。 下载 随着科技的不断进步，飞机设计也变得更加的复杂，并朝着多操纵面的方向发展。多操纵控制面越来越多，更好的满足了飞行控制系统的。</p><p>4、日本航空123空难机型：波音747SR-146 时间：1985年8月12日原因：早在1978年6月2日，该飞机在大阪的伊丹机场曾损伤到机尾。但是机尾受损后，波音公司没有妥善修补，原本飞机正常需要二排铆钉固定，但维修人员只是将损伤的部分补了一排铆钉，但是这样子草率的修补增加了接合点附近金属蒙皮所承受的应力，并且在维修后几年的飞航过程中，因客舱内部的多次加压和减压，使该处累积了金属疲劳的现象。该处的压力壁在损坏后，造成四组液压系统故障（即液压油泄漏），导致机组无法正常操控飞机。影响：航空界开始研究液压控制失效下的应变措施。联。</p><p>5、先进飞行控制系统,第十四节课(20121130),（2）余度技术,现代飞机的电传操纵系统，一方面必须要能可靠地实现原机械操纵系统对飞机的不同操纵；另一方面更为重要的是，电传操纵系统还采用杆指令的前馈信号以及各种不同形式的反馈信号，使飞机具有不同的响应特性以及优秀的飞行品质。为了实现对飞机的可靠操纵和在整个飞行包线内具有所要求的响应特性和优秀的飞行品质，系统的安全可靠性对于研制和开发电传操纵系统来说是十分重要的。而解决系统安全可靠性最有效的方法就是采用余度技术。,（2）余度技术,1）余度技术定义： 所谓余度技术，即。</p><p>6、先进飞行控制系统,第四节课(20121026),复习 第二章作用在飞机上的力和力矩,在空气动力学中，常常将总空气动力在气流坐标轴系内分 解为升力(L)、阻力(D)、侧力(Y)，总空气动力矩在机体坐标系 内分解为俯仰力矩(M)、偏航力矩(N)和滚转力矩(L)。 由于飞机具有一个几何和质量的对称面，根据各自由度之 间的耦合强弱程度，可以将六自由度运动分成对称面内（纵 向）和非对称面内（侧向）的运动。,复习 第二章作用在飞机上的力和力矩,纵向力及力矩：,复习 第二章作用在飞机上的力和力矩,纵向力及力矩：,2.2.5 侧向气动力,侧力为飞机总的空气动力 。</p><p>7、第四章 舵机与舵回路,第四章 舵机与舵回路,舵机（执行机构） 舵面负载及对舵机的影响 舵回路的基本类型与特点 舵机特性对舵回路的影响 舵机与飞机操纵系统的联接方式,引言,舵回路（伺服系统）是飞行自动控制系统中不可缺少的组成部分，它按照指令模型装置或敏感元件输出的电信号操纵舵面，实现飞机角运动或航迹运动的自动稳定与控制。 组成：放大器、舵机、反馈元件（作用是改善舵回路特性）组成随动系统。 舵回路负载：舵面的惯量，和作用在舵面上的气动力矩（铰链力矩）。,4.1 舵机的工作原理,舵机作用： 舵机是舵回路中的执行元件，输。</p><p>8、飞行控制系统,第二章 飞行器运动方程 (一）,复习 第一章力与力矩,飞机所受的总空气动力在气流坐标轴系内分解为： 升力(L)； 阻力(D)； 侧力(Y)。 飞机所受的总空气动力矩在机体坐标系内分解为： 俯仰力矩(M)； 偏航力矩(N)； 滚转力矩(L)。,复习 第一章力与力矩,升力(L)： 主要由机翼产生，机身及平尾均少量产生 ：升力系数， 动压头， 机翼面积； 与迎角 、马赫数M及升降舵偏角有关,复习 第一章力与力矩,阻力D ： 根据与升力的关系，阻力可分为两部分，零升阻力（与升力无关）和升致阻力。 其中： 为阻力系数： 零升阻力系数； 升致阻力。</p><p>9、飞行控制系统 为了使无人机飞行控制系统具有强大的数据处理能力 较低的功耗 较强的灵活性和更高的集成度 提出了一种以SmartFusion为核心的无人机飞行控制系统解决方案 为满足飞控系统实时性和稳定性的要求 系统采用了 C OS 实时操作系统 与传统的无人机飞行控制系统相比 在具有很强的数据处理能力的同时拥有较小的体积和较低的功耗 多次飞行证明 各个模块设计合理 整个系统运行稳定 可以用作下一代无。</p><p>10、a,1,第四章 自动飞行控制系统,早在陀螺仪表出现不久，1914年美国的SPERRY就研制了一种陀螺稳定装置，这种装置开始只是用来保证飞机的姿态稳定，到20世纪30年代发展成可以控制和保持飞机的高度、速度和航迹的自动驾驶仪。20世纪50代后又和导航系统、仪表着陆系统相联系，自动驾驶装置实现了长距离自动飞行和自动着陆。到了20世纪70年代中期，由于计算机的应用使自动驾驶仪和飞机的指引系统组成一综合。</p><p>11、飞行力学与飞行控制,授课人：李广文 刘小雄 手机号： 13572118762 Email ： 办公室：自动化学院D235,参考资料,吴森堂 费玉华 飞行控制系统 北京航空航天大学出版社2005 蔡满意 飞行控制系统 国防工业出版社 2007 郭锁凤 申功璋 吴成富 先进飞行控制系统 国防工业出版社 2003 鲁道夫 布罗克豪斯 著，金长江译 飞行控制，国防工业出版社1999 徐鑫福 飞机飞行操纵系。</p><p>12、飞行控制系统,第一章 飞行力学基础,1.1坐标系,一、 坐标系 （欧美坐标系） 二、飞机的运动参数 三、坐标变换 四、操纵机构,1.1坐标系,合理选择不同的坐标系来定义和描述飞机的各类运动参数，是建立飞机运动模型进行飞行控制系统分析和设计的重要环节。 一、假设条件（研究方便） 忽略地球曲率 认为地面坐标轴系为惯性坐标系；,1.1坐标系,二、 常用坐标系的定义（欧美坐标系） 地面坐标系 机体坐标系。</p><p>13、飞行控制系统课程实验（8学时） 一、目标 通过本实验，学生能够掌握基本的飞行控制系统的结构，设计的方法，仿真验证方法及控制性能的分析，加深对课堂教学内容的理解。 二、环境 在windows操作系统下，matlab/simulink下进行设计与开发。 三、内容 （一）飞机纵向飞行控制系统的设计与仿真 （4学时） 1、飞机纵向自然特性的分析与仿真，包括短周期模态，长周期模态的分析，求解阻尼与自然。</p>