解析VOLVO V40汽车制动能量回收系统

_；LL_一LL_LL_獬姆蛳吣LL图3充电系统电路图图4蓄电池监测传感器BMS正确的蓄电池容量4在发动机起动期间蓄电池工作的电压和电流起动机正在运转时。该数值用于计算蓄电池内部的电阻。蓄电池内部的电阻用于确定蓄电池的容量以及能提供的最大电流。5车辆的待机电流消耗。6车辆处于休眠模式时，蓄电池的待机电流、电压。该数值用于计算蓄电池的充电状态。7车身控制模块对它进行断电或换蓄电池后，重新设定、电池状态检测和故障诊断。车身控制模块根据蓄电池监测传感器BMS的信息，计算如何调节蓄电池充电，并通过CAN线把信息传输给发动机ECM。诊断仪通过车身控制模块，可以读取蓄电池监测传感器BMS许多数值，也可以对它进行诊断。发动机ECM根据负荷状况，对发电机控制模块ACM进行控制，以便给蓄电池在经济的操作条件下进行最优充电。诊断仪通过发动机ECM，可以读取发电机控制模块ACM许多数值，也可以对它进行诊断。发电机控制模块ACM由发动机ECM通过LIN线进行数据交换和控制，它是专用微处理器，发动机ECM对它进行诊断、数据读取和充电状态的控制，当LIN线控制出现故障时，以一恒定的138V电压进15L8汽车电器2014年第12期行充电。而传统发电机调节器则是由混合集成电路组成，以145V左右为目标恒定调节。蓄电池的主要作用是吸收或释放电能。3能量回收工作过程31发电机控制策略发电机对蓄电池的充电由车身控制模块根据蓄电池监测传感器BMS提供的有关蓄电池状态的信息进行控制。若要制动能量回收功能可行，蓄电池监测传感器BMS监测蓄电池状态，并精密计算。给蓄电池充电的请求从车身控制模块传送至发动机ECM来控制发电机。发动机ECM根据负荷状况计算动力传输需要提供的功率。在需求的功率很低时，无论车身控制模块请求发电机的电压如何，发动机ECM将控制发电机的制动能回收。此时汽车的动能给蓄电池充电，即发动机制动期间，发动机ECM发出保持充电的指令至发电机控制模块。如果发动机负荷较大没有制动能量回收，发动机ECM控制发电机少发电或不发电，将发动机上的负荷降到最低，此时使用蓄电池储存的电能。32发动机ECM对发电机的控制发动机ECM根据发动机负荷和蓄电池充电状态，对发电机进行如下控制常规充电；检修蓄电池；蓄电池识别；制动能量回收，制动能回收有缓慢充电和快速充电两种工作方式。321常规充电为了确保蓄电池具有最佳充电状态，用蓄电池的温度来控制发电机的输出电压。从蓄电池监测传感器BMS获得温度。根据车身控制模块对电压的需求，发电机控制模块充电调节器根据图5调节输出电压电池温度OC图5充电电压控制图在使用传统的常规充电时，蓄电池始终充电至100的充电状态。具有制动能再生功能的充电系统，以传统方式给蓄电池充电至蓄电池达到大约85的充电状态。322检修蓄电池发动机ECM每年最少执行3次检修蓄电池，目的是为了防止蓄电池永久硫酸化，此时蓄电池在数|珏臻1L|盆矗J缸毫00灌0电控调压器可能有故障，将该电控调压器安装到同类型的正常车上试验，发现发动机工作正常，踩油门发动机转速同步提高，用诊断仪检查没有故障码，发动机故障灯也不亮。这说明该电控调压器无故障。重新将原电控调压器装回故障车，再次检查EPR的电路，发现当点火开关ON位置时，测量EPR的7端子与搭铁间的电压值为01这明显不正常。当EPR缺失了电源供给，对电控调压器的天然气的出口压力就无法进行调节，发动机肯定工作异常。为了快速确定该车故障是否与EPR插头7端子的供电有关，将EPR插头7端子的导线剪断，从蓄电池正极临时接一根导线与EPR插头7端子的导线直接连接；将EPR插头插上，起动发动机，发动机正常起动，故障灯熄灭，发动机怠速为620RMIN，按下翘板开关上的“实验”开关，踩油门发动机转速同步提高。故障消失14故障排除上述给电控调压器7端子直接供给主继电器后电源后，故障消失，说明故障源于电控调压器缺失了电源供给。参考该车的线束连接图，检查车辆右侧后部电源舱内的车辆线束与发动机线束接口1的A02插头图5，发现线号为9L的端子虚接，将相应端子挑出，重新夹紧处理。将上述临时连接到电控调压器7端子的导线去掉，并将原导线连接后用热缩管包扎。将EPR插头连接后，起动发动机再次试验，故障消失，用诊断仪删除故障码，路试正常，故障排除。4上接第59页2发电机充电电压发电机应当产生的电压为106160V。3从重设蓄电池监测传感器以来，蓄电池操作时间此参数显示蓄电池监测传感器计算蓄电池在车辆内的工作时间，测量范围为04095D。4蓄电池充电状态0100。5当前驾驶循环计算的充电平衡。蓄电池充电平衡一100100AH。6蓄电池温度一4080。7蓄电池电压016V。8蓄电池工作电流一512512A。6结论在我公司的蓄电池测试及充电系统检修中有制动能量回收功能的车辆出现重复维修，经常出现发电机、蓄电池、传感器误判故障的情况，造成客户报怨很大。比如在蓄电池温度较高时，发电机会降低充电压，此时不是发电机故障，而是正常L鸟岔汽车电器2014年第12期一A实物图片固圈4413圜34圆固F旦II一一一儿圆圈网网园KJHGF再丽图5A02插头1O针5故障小结该故障车为混合动力公交客车，经检查及路试首先确定了混合动力系统无故障，结合对故障码及数据流的分析，确定检测重点为电控调压器及其电路，最终确定故障源于电控调压器的电源主继电器后电源供给线路虚接，造成电控调压器的出13压力无法实现调节，发动机进人一级功率限制保护，发动机故障灯亮。另外，该车报DTC1173故障码，含义为“电控调压器EPR通信丢失”，即电控调压器接收不到来自ECU的指令实际上与故障原因电控调压器缺失电源供给并不符合，这可能与诊断软件有关。基于节能减排的考虑，单一燃料的燃气CNG或LNG发动机在公交车上已大量采用同时安装混联或并联式气电混合动力系统的公交客车在很多城市已示范运营，这对各地公交集团以前主要从事传统柴油机的维修人员，提出了不小的挑战。编辑文珍十一一一一”一一一一一一十一一十一一一一一一现象；在检测蓄电池时，发现蓄电池的充电状态一直是85左右，这不是蓄电池和发电机的故障而是正常现象；在更换传感器或蓄电池后，要对蓄电池传感器用诊断仪进行重设，否则新蓄电池更换后因为它不能监测进出蓄电池多少电量系统充电不正常，缩短蓄电池使用寿命，导致提前更换蓄电池当发电机以某一较低的固定电压值发电时。可能是蓄电池传感器相关故障充电系统紧急运行状态，而非发电机故障，此时要用诊断仪读取故障信息或者对电路进行检查；用诊断仪读取行车数据，发现当发动机负荷很大时，蓄电池