基于闭式功率流的汽车变速器试验台设计【毕业论文+CAD图纸全套】

买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 摘 要 汽车变速器是汽车底盘的主要部件，换挡频繁，磨损严重，是汽车早期损坏的主要部件之一。利用变速器性能试验台研究它的各项使用性能，对节省材料，降低成本，缩短研发周期，提高变速器的性能、使用寿命和工作效率，都是非常必要和重要的，而闭式变速器试验台 具有节约能源的特点，对于降低试验成本有着十分重要的意义。 文中阐述了变速器性能闭式试验台的布置结构和工作原理，在确定了设计方案的基础上完成了试验台传动机构的设计，并对设计的结构进行了布置合理性分析和力学刚度、强度的校核，使得此试验台能够完成如变速器效率试验 、磨合试验、齿轮磨损试验，并根据所设计的各部分详细参数，利用软件 加载器是变速器性能闭式试验台上的重要工作装置，它给整个试验台提供工作所必需的转矩。设计合理的加载器形式和各部分结构参数，对于试验台的正常工作，减少试验台工作耗能都是十分重要的。 本文在确定试验台性能参数的基础上，进行了满足试验台加载要求的加载器类型的选择和结构设计。设计的方法采用的是传统的机械结构设计方法，运用此方法完成了加载器总体结构、蜗杆、蜗轮、蜗轮 轴的设计与强度校核，并对设计的合理性进行了分析 关键词： 汽车变速器；试验台；闭式；传动机构；加载器；结构设计；分析 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 he is on its of to to on is s of s in s of I a on of s s to as in of a of is a of its of s it s on s s is of of s on s s 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 目 录 摘要 第 1章 绪论 题的来源和意义 1 车试验装置的发展概况 2 车变速器性能试验台国内外发展概况 2 课题的研究内容及主要工作 3 第 2章 传动系统的总体设计 计方案论证 4 见的机械式变速器损坏形式 4 式试验台与开式试验台比较 6 动系统的工作原理 8 动电机的选择 9 作条件 9 择电动机的类型 9 章小结 10 第 3章 变速机构的设计 轮的设计与校核 11 择齿轮材料及精度等级 11 定设计准则 11 齿面接触疲劳强度设计 11 要尺寸计算 13 齿根弯曲疲劳强度校核 13 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 算齿轮的圆周速度 14 何尺寸计算 15 体结构尺寸的计算 15 动机构的设计 17 齿轮轴的设计与校核 17 齿轮轴的设计与校核 22 轴器型号的选择 28 的选择与校核 29 承型号的选择与校核 30 轴上轴承型号的选择与校核 30 轴上轴承型号的选择与校核 32 承的润滑与密封 33 组件轴向固定方式的确定 35 承端盖 37 轴上轴承端盖 37 轴上轴承端盖 37 筒 38 式油标 38 章小结 38 第 4章 传动轴的设计 项离合器处轴段的设计与校核 41 速器间轴段的设计与校核 43 章小结 45 第 5章 加载器的设计 载方法的比较与选择 46 杆传动的特点及设计 46 杆传动的特点 46 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 杆传动的设计 47 的结构设计 51 轮轴的设计 51 杆轴的设计 57 轴器型号的选择 62 的选择与校核 62 载器箱体的设计 63 承型号的选择与校核 64 轮轴上轴承型号的选择与校核 64 杆轴上轴承型号的选择与校核 67 承组合设计 70 承端盖的尺寸 71 轮轴上轴承端盖尺寸 72 杆轴上轴承端盖尺寸 72 章小结 73 第 6章 锁止装置的设计 止盘的设计与校核 74 止槽、锁止件的设计 75 章小结 77 第 7章 传感器及单向离合器型号的选择 感器型号的选择 78 向离合器型号的选择 79 章小结 80 结论 82 参考文献 84 致谢 85 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 - 7 第 1 章 绪 论 题的来源和意义 我国汽车行业在全世界来说应该属于那种旭日东升，蓬勃发展的一种类型。由于众所周知的原因，我国的汽车工业虽起步于上世纪 50年代，但却踯 躅 于 60年代，徘徊在 70年代，直到改革开放我国政府提出把汽车工业作为支柱性产业重点发展，才开始快速发展。正是由于这些曲折和波折，使我国汽车业的设计、制造、应用等各领域的技术水平均大幅落后于其他发达国家 ， 汽车试验领域也是没有例外。 改革开放以来，受政策的支持和资金的扶持，以及各厂家和相关单位及院校的共同努力，我国的汽车工业大踏步向前发展，取得了不小的进步，我国的汽车产量在 2003年已经跃居世界第 5位，我国的技术水平也相应取得了飞速的发展，我国汽车的大量出口已指日可待。作为汽车技术一部分的汽车试验领域也取得了一 些显著成果。由于一直紧跟国外先进汽车的试验研究方法，从理论上也达到了较高的水平，基本上达到了世界的平均水平，但是受到技术和成本的限制，尚未普遍应用于科研、教学和生产部门。 汽车零部件试验在汽车设计和制造领域占据重要的地位，因此试验台的种类也很多，有的结构简单，但耗费较高，有的现代化程度高 ， 适合规模大、效益高的大型试验部门使用，但造价昂贵。而一些小型科研单位以及高等院校受资金、场地、人员、环境等的影响，不可能采用上述那些要求较高的试验台。本课题在于研究一种经济实用而且经久耐用，便于操作，占地较小，适合于室内安 装的试验台，以供那些条件有限的单位使用。 1 汽车变速器是汽车构造上的一个结构复杂、使用条件复杂、可靠性要求高的重要部件，因此从产品开发到生产直至使用都要对其进行大量的试验，以确定其各种性能参数，为汽车的生产、销售以及维修单位和汽车的使用者提供可买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 - 8 靠的参考，防止出现重大的事故。在此领域各国都在潜心研究，以不断提高试验的准确性，从而提供更可靠的试验数据，为社会服务。 车试验装置的发展概况 十九世纪下半叶 ,德国的戴姆勒 国的标致公司、美国的福 特公司、意大利的菲亚特公司等先后生产出了第一辆汽车。随着科学技术的发展，汽车结构 不断 完善，汽车性能也不断提高。由于汽车工业与其他工业、农业、国防和人民的日常生活密切相关，汽车质量引起人们的广泛重视。二十世纪初期，美国人亨利 福特创立了流水线作业的生产形式，使生产效率大幅提高，生产成本下降，使用范围急剧扩大，汽车的可靠性、寿命和性能方面的问题突出出来，要求开展试验研究工作。 汽车试验的发展历史经历了大致如下三个阶段： 第一个阶段从十九世纪末叶到第二次世界大战结束，是汽车 试验 的逐步建立，主要包括基本试验台的建立 ，基本试验规范和标准的形成； 第二个阶段从第二次世界大战结束到上世纪七十年代，由于相邻工业的发展，相邻学科的发展和渗透，使汽车试验理论、试验设备、试验标准和规范有了长足的发展和进步； 第三个阶段的主要标志是电子计算机在汽车试验中的应用和标准法规的完善。 3 车变速器性能试验台国内外发展概况 汽车变速器是汽车构造上的一个结构复杂、使用条件复杂、可靠性要求高的重要部件，因此从产品开发到生产到使用都要对其进行大量的试验。目前，传统的汽车变速器试验台的形式 主要有以下几种： 常见的开式功率流汽车传动系零部件试验台由驱动装置、加载装置、测量装置 、 被试装置等四部分组成，如图 它的特点是：结构简单，试验方法简单，通用性好，但是由于需采用原动机作为驱动电机来驱动，造价高，耗电量大，尤其是做耗时较长的疲劳寿命试买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 - 9 验时，更是如此。目前它适用于科研、教学和小型生产厂，例如吉林大学汽车试验室、哈尔滨齿轮厂研发部等。 图 1式功率流变速器试验台 机械封闭式试验台，是目前为止国内汽车变速器驱动桥齿轮试验中应用最多的试验台。 它的特点是：结构复杂，操作较复杂，控制繁琐，通用性差，但是功耗少、投资省 ，适用于变速器性能试验 。 课题的研究内容及主要工作 利用机械闭式功率流原理，研制一套变速器机械效率、刚度、疲劳强度和润滑测试装置的传动机构，要求设计并研究可靠的传动系统的结构。由于封闭式功率流试验台只需在事先给系统加载的情况下，选择小的测功机（仅提供封闭系统消耗的机械损失功率），即可完成机械效率的测定以及用时较长的疲劳寿命和 润滑等的试验，具有功耗少、投资省、耗电少的特点，而且变速器的机械效率高、功率损失小，因此，本课题将对这种试验台的传动系统部分进行研究。 在这部分里主要完成 传动机构 的设计（包括升速器 、传动轴和锁止装置的设计 ，不包括加载器的设计 ） 以及 电动机及 传感 器 、单向离合器 的选 型。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 - 10 第 2 章 传动系统的总体设计 计方案论证 本次设计的题目是变速器 性能闭式试验台传动机构的 设计，是在目前现有的开式试验台的基础上进行的一次改进性设计。 见的机械式变速器损坏形式 变速器外壳的主要损坏形式 是壳体开裂。损坏原因是其强度不够或存在铸造缺陷，在齿轮径向分力的作用下开裂。也常出现因变速器内的金属块（如断齿、轴承碎块等）挤压进齿轮啮合处而将壳体胀裂的情况。 变速器齿轮的损坏形式主要有以下几种： （ 1）轮齿折断 轮齿折断是指齿轮的一个或多个齿的整体或其局部的折断，轮齿折断通常有疲劳折断和过载折断两种。 （ 2）齿面点蚀 轮齿进入啮合时，轮齿齿面接触处在法向力的作用下将产生很大的接触应力，脱离啮合后接 触 应力即消失。对齿廓工作面上某一固定点来说，它受到的是近似于脉动变化的接 触 应力。如果接触应力超过了 轮齿材料的接触疲劳极限时，齿面上出现不规则的细微的疲劳裂纹，随着裂纹的蔓延、扩展而导致齿面表层上的金属微粒剥落，形成麻点状的凹坑，这种现象称为齿面疲劳点蚀。点蚀发生后，破坏了齿轮的正常工作，引起振动和噪声。 实践表明，由于轮齿在节线附近啮合时，同时啮合的齿对数少，且轮齿间相对滑动速度小，润滑油膜不易形成，所以点蚀首先出现在靠近节线的齿根表买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 - 11 面上。 一般闭式传动中软齿面易发生点蚀失效，设计时就 应 保证齿面有足够的接触强度。 （ 3）齿面胶合 在高速重载的齿轮传动中，由于齿面间的压力较大，相对滑动速度较高，因而发热量 大， 使 啮合区温度升高、油膜破裂而引起润滑失效，相啮合两个齿面的局部金属直接接触并在瞬间互相粘连。当两齿面相对转动时，较软齿面上的金属从表面被撕落下来，而在齿面上沿滑动方向出现条 状 伤痕，这种现象称为齿面胶合。 在低速重载的传动中，由于齿面间压力大，因而不易形成油膜，也会出现胶合。 （ 4）齿面磨损 齿面磨损是齿轮在啮合 传 动过程中，轮齿接触表面上的材料摩擦损耗的现象。齿轮的磨损有磨粒磨损和跑合磨损两种。 （ 5）塑性变形 当轮齿材料较软而载荷较大时，轮齿表面的材料将沿着摩擦力方向发生塑性变形，导致主动轮齿面节线附近 出现凹沟，从动轮齿面节线附近出现凸棱，齿面的 正常 齿形被破坏，影响齿轮的正常啮合，这种现象称为齿面塑性变形。这种失效主要出现在低速、过载严重和起动频繁的齿轮传动中。 变速器轴类零件的损坏形式主要有： （ 1）断裂 （ 2）花键磨损 因花键磨损而导致轴类零件报废，多见于变速器第一轴与离合器从动盘连接的花键，主要由于侧键磨损严重而报废。 （ 3）轴颈剥落 由于变速器第二轴有的部位以轴颈作为轴承内滚道用，直接与滚针接触 ，所以在使用过程中易于出现轴颈剥落。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 - 12 在变速器中，滚动轴承的损坏主要有： （ 1）滚子、滚道表面剥落（接触疲劳）。 （ 2）保持架断裂。 （ 3）内外圈断裂。 同步器的失效，主要是由于同步环磨损，致使后备行程消失造成的。 6 式试验台与开式试验台比较 国内外变速器总成疲劳试验台的形式很多，但就其功率循环的方式而言，都可以归纳为两大类，即开式试验台和闭式试验台，现分别 阐述 如下 ： 开式试验台与闭式试验台相比较而言各有各的优点和缺点，开式试验台的特点是：由驱动电机输出功率，通过被试变速器 和陪试变速器后，即被负载装置（各种测功机）全部吸收并消耗掉，下图为几种方案（图中的几种联接方式都是针对变速器传动效率试验的，但也可以用来进行变速器总成疲劳试验，只是不需要测量输出扭矩的装置）。 驱动电机） 传感器） 功机） （ a）被试变速器位于传感器中间式（ b）传感器位于两变速器间式（ c）无传感器式 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 - 13 图 2用开式试验台测定变速器效率的装置示意图 由图 2式试验台的机构简单，它主要是由驱动电机、负载装置、被试变速器和 陪试变速器几部分组成： （ 1）驱动电机 驱动电机多用转速可调的直流电机或电力测功机。 （ 2）负载装置 负载装置种类很多，常见的有：直流电机或电力测功机（作为负载装置用时是发电机）、电涡流测功机、水力测功机 （其负荷调节较为困难，不易稳定，所以在变速器试验台中这些年已很少使用了） 和 磁粉加载器。 这种负荷装置是近几年才用于汽车试验领域的，其主要特点是：负荷控制方便 、 噪声小 、 低速加载性能好 ， 但其滑差功率小（大 扭矩 时允许的转速很低），所以只适用于小吨位车辆变速器疲劳寿命试验。 上述四种负 载装置中，目前应用最多的是电涡流测功机和电力测功机。 （ 3）载荷测定装置 如果应力测功机作为驱动装置，则载荷即可应用测功设备配备的测力装置测量 ， 若应用其他电机驱动，则多使用 扭矩 测量仪。 （ 4）陪试变速器的作用 开式试验台的结构对陪试变速器的要求与机械封闭式变速器试验台不同。在机械封闭式试验台上，陪试变速器的速比一定要与被试变速器相同，而且每次试验时一定要挂同一挡位。在开式试验台上，陪试变速器实际只起到一般升降速器的作用，为了满足负载装置的特性要求，而利用它将转速变到一定范围。因此，陪试变速器 的速比可以与被试变速器不同。这一特点显示了如下优越性：可以选用被试变速器承载能力大得多的变速器做为陪试变速器，使其在试验中根本不会损坏。这样， 既 可以降低陪试变速器的损耗，又能减少拆装工作量，缩短试验辅助时间，加快试验进度。这一点是闭式变速器试验台难以办到的。 因此，开式试验台的优缺点归纳为： 优点：降低陪试变速器的损耗，缩短试验辅助时间，加快试验进度。此外还有结构简单，控制方便和便于进行变负荷试验等优点。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 - 14 缺点：试验功率不能循环，能量不能反馈，而是全变为热能散失掉了，所以耗电量大，不适用于进行大吨位 车辆的变速器试验。 7 动系统的工作原理 传动系统组成 如图 2 示， 该试验台 传动 系统是由驱动电机、转矩传感器、转矩加载器、两个齿轮箱、传动轴和两个变速器（一个被 试 变速器，一个陪 试 变速器）组成的一个封闭的传动系统。 传动 系统的工作过程为： 系统工作中应控制并读取转速，一方面在试验中保持系统工作转速不变，另一方面要对系统进行多种转速情况下试验，因此应选择调速电机并采用操纵方便数据 读取准确的单片机通过键盘对系统进行模式输入。 为使小功率驱动电机能正常驱动系统，保持系统运转，并且保证所测试变速器满足在实际状态工作的条件，应事先给系统加载，以使内部保持有相当的内力 转矩，因此设有转矩加载装置，转矩加载装置形式多样，传统的加载方式为平衡力矩加载法和行星齿轮加载法，在应用中不便于对变速器进行加载，为使加载方式可靠、操纵方便，本课题采用蜗轮蜗杆加载方式。通过旋转蜗杆和观察转矩转速传感器上的读数，控制加载力矩的大小 。 另外，由于蜗轮蜗杆的相互制约，系统被锁死，保持系统储备内力而不运转 。 工作时由电动机驱动系统。动力既经辅助齿轮箱经传动轴带动变速器输入轴转动并同时带动辅助齿轮箱从动齿轮转动。由于变速器输入轴和输出轴转速不同，为保证系统主动部分轴及齿轮转速一致，特增加一台陪试变速器，而且保持两台变速器相对布置即被试变速器的输出轴和陪试变速器的输出轴相连，动力传递的方式是： 电动机 第一辅助齿轮箱主动齿轮轴 被试变速器输入轴 被试变速器输出轴 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 - 15 图 2力传递路线 则所测机械效率为 : =12 （ 2 度、强度和润滑试验 这些试验为长期试验，一方面要测定变速器工作到疲劳失效的时间及早期失效发生的部位，另一方面要根据观察并测定在各 挡 位工作参数的变化情况。由于变速器从开始正常工作到发生疲劳失效需很长的时间，因此在试验台上需要按与实际相近的循环作长期连续的工作。在此期间要加强对系统尤其是对箱体的冷却。 13 动电机的选择 作 条件 本 试验 台选择宝来（ 豪华型）汽车变速器技术参数为基准。该车发动机的最大功率 110700r/最大转矩 210Nm/4600r/ 14 为了满足试验台应用的广泛性，选择储备系数 K= 宝来汽车的各挡传动比如下表所示。 表 2来汽车各挡传动比 挡 位 1档 2档 3档 4档 5档 倒 档 传动比 选择电动机的类型 陪试变速器输出轴 第二辅助齿轮箱主动齿轮轴 陪试变速器输入轴 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 - 16 试验台总 传动效率等于各传动件传动效率的乘积，查阅相关手册得齿轮传动的效率为 动轴承的传动效率为 速器的传动效率为 轴 器 的 传 动 效 率 为 则 试 验 台 总 传 动 效 率 = 此试验台在工作过程中损失的功率由电机提供，根据宝来汽车发动机的最大功率 110700r/定电机所需容量为 ： P (1 =110 W。电机的储备系数 K=所选电机功率为： . 4= 由同步转速为 1500r/机械设计课程设计后，选用 驱动 电机 型号为 参数为：额定功率 37载转速 1480r/转转矩 m；最大转矩 m。 章小结 本章分析比较了开式 试验 台与闭式 试验 台的优缺点，在此基础上对设计方案的可行性进行了可靠的论证，确定了传动机构总体布置方案，阐述了传动系统的各部分工作原理，在粗估整个试验台的功率损失后，为系统选择电动机的型号。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 - 17 第 3 章 变速机构的设计 由驱动电机的参 数可见，电机最大转速为 1500 r/大转矩 为 m。为满足系统所需高转速、小转矩的需要，应增加一套变速机构，即升速器。升速器由单级斜齿圆柱齿轮副构成，主要功能是在电动机带动变速器旋转过程中提高输出轴的转速，降低转矩。升速器的设计包括齿轮、轴、箱体的设计以及计算，轴承的选择与校核，油封的选择等，该套升速机构的传动比为 4。 轮的设计与校核 择齿轮材料及精度等级 制造齿轮最常用的材料为 45号钢， 45号钢经过不同的热处理方法可以满足不同的应用范围。正火是将钢件加热到相 变点以上 30 50 ，保温一段时间，然后在空气中冷却，冷却速度比退火快，常用来处理低碳和中碳结构钢材及渗碳零件，使其组织细化，增加强度及韧度，减小内应力，改善切削性能。调质处理是在淬火后高温回火，用来使钢获得高的韧度和足够的强度，很多重要零件是经过调质处理的。 15 在此次设计中，小齿轮选用 45 号钢调质，硬度为230齿轮选 45 号钢正火，硬度为 170 因为该升速机构的转速较高，初选 6 级精度，要求齿面粗糙度 定设计准则 由于该升速机构为闭式齿轮传动，且两齿轮均为齿面硬度 50的软齿面，齿面点蚀是主要的失效形式 ， 应先按齿面接触疲劳强度进行设计计算，确定齿轮的主要参数和尺寸，然后再按弯曲疲劳强度校核齿根的弯曲强度。 齿面接触疲劳强度设计 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 - 18 1 10 m=0 5N 设齿轮按 6级精度制造 ， 取载荷系数 K= 1，螺旋角 和齿宽系数 d 小齿轮 4，则大齿轮齿数 44=96 ，初选 =15 。 因单级直齿圆 柱齿轮为对称布置，而齿轮表面 均 为软齿面，查机械设计手册，确定选取 d=1。 E 查有关齿轮手册，得 H 查有关齿轮手册，得 560530； 0060001(105240)=0 9 1/i=0 9/4=0 9 查手册，得 1H = 1 = 601 76 2H = 2 =301 1d 213 1 3 . 1 7 u = 23 1 . 5 2 9 4 0 0 0 5 3 . 1 7 1 8 9 . 81 4 4 7 6 1z =19 5 c o s 1 5z文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 - 19 取标准模数。 a 和螺旋角 a = 122 z z = 4 24 962 虑到实际情况，结合变速器的外形尽寸发现中心距 a 太小，整个机构地运转的过程中会发生干涉，需加大中心距。因此重选，以达到加大中心距的目的。 a = 122 z z = 5 24 962 整后取中心距为： a =310整中心距后确定的螺旋角 为： = 12a r c c o s 2nm z = 5 2 4 9 6a r c c o s 2 3 1 0 =14 35 24 要尺寸计算 1d=1 5 d=2 5 9 6c o s c o s 1 4 . 5 9 b=1112424 1b=130b=124了补偿安装误差，通常使小齿轮齿宽略大些 )。 齿根弯曲疲劳强度校核 如F F，则校核合格。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 - 20 确定有关系数与参数： 11 3322 3324 26c o s c o s 1 4 . 5 996 106c o s c o s 1 4 . 5 9 1值法） 。 1值法） 。 F查 手册，得 210190S= 1F = 1 = 2F = 2 = 1F = 1 211 . 6 c o Yb m z =21 . 6 1 . 5 2 9 4 0 0 0 c o s 1 4 . 5 9 2 . 6 2 7 1 . 5 9 71 2 4 5 2 4 1F2F=22111= 2 . 1 7 8 1 . 8 0 53 8 . 5 9 2 . 6 2 7 1 . 5 9 7 2F 齿根弯曲强度校 核 合格。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 - 21 算齿轮的圆周速度 由齿轮的圆周速度公式 v = 1160 1000求得齿轮的圆周速度最大值为 s，查有关齿轮设计手册，先择齿轮精度为 6级，与预选值相符。 何尺寸计算 25 2 2 2 496d h 06 2 2 22 4 9 6 2 6 . 2 5d h 于2500此采用轮腹式结构。 15 1 12d h= 124 2 5 34 1 1 12 1 2 4 2 6 . 2 5d h 于1200 因此采用实体式结构。 体结构尺寸的计算 有关箱体结构尺寸的计算可以查阅减速器设计资料，根据箱体主要结构尺寸计算公式求得的尺寸值如下所示。 箱体壁厚 ： =10+1=取 =10 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 - 22 箱盖壁厚1： =10+1= 取1=10 箱盖凸缘厚1b：1b=15 箱座凸缘厚度 b ： b =15 箱座底凸缘厚度2b：2b=25 地脚螺钉直径fd：12=10 +12=4 地脚螺钉数目 n ： n =6 。 轴承旁联接螺栓直径1d：1d=48取1d=20 盖与座联接螺栓直径2d：2d=42 联接螺栓2l ： l =150 轴承端盖螺钉直径3d：3d=4取3d=10 定位销直径 d ： d =（ d= d =10 d，2342618 2816 轴承旁凸台半径1R：1R=2C。 凸台高度 h ：以便于扳手操作为准，取 h =130 外箱壁至轴承座端面距离1l：1l=1C+2C+（ 5 10），取1l=70 大齿轮顶圆内箱壁距离1：1=121=14 齿轮端面与内箱壁距离2：2=14 箱盖 ,箱座肋厚1m， m ：， ，取1m=m =10 地脚螺栓为：螺栓 2450 ，两箱共 12个。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 - 23 盖与座连接螺栓：螺栓 1250 ，两箱共 6个。 轴承旁联接螺栓直径：螺栓 20160 ，两箱共 16个。 轴承端盖螺钉直径： 1040 ，两箱共 48个。 视孔盖螺栓：对于单级变速机构，当中心距 a 350，视孔盖螺栓直径d 取 6数为 8，盖厚 4栓 612 ，两箱共 16个。 动机构的设计 齿轮轴的设计与校核 定许用应力 选用 45号钢并经调质处理，查 相关 手册得强度极限B=637用弯曲应力 1b=60坯直径0d200 小直径） d3 PC n=（ 107 118）3 0T=（ 107 118）3 0虑到轴的最小直径处要安装联轴器，会有键槽存在，故需将估算直径加大 3% 5%，取为 设计手册取标准直径1d=38 （ 1）拟定轴上零件的装配方案 （如图 3 （ 2）确定轴上零件的位置和固定方式 齿轮从轴的右端装入，如上图所示，齿轮的左端用轴肩固定，右端用套筒固 定，这样齿轮在 轴上的轴向位置被完全确定。齿轮的周向固定采用平键连接，同时为了保证齿轮与轴有良好的对中性，故采用 H7/配合。由于轴承对称买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 - 24 安装于齿轮的两侧，则其左轴承用轴肩固定、右轴承由套筒右端面来定位，轴承的周向固定采用过盈配合。轴承的外圈位置由轴承盖顶住，这样轴组件的轴向位置即可完全固定。 （ 3）确定各轴段的直径 如 图 3示，轴段 （外伸端）直径最小， 8考虑到要对安装在轴段 上的联轴器进行定位，轴段 必须满足轴承内径的标准，故取轴段 的直径 5择轴承型号为 6409 296为了便于拆卸左右轴承，可查出 6904型深沟球轴承的安装高度为 5 5齿轮孔径 8间高度为 h=5 8 （ 4）确定各轴段的长度 齿轮轮宽为 130保证齿轮固定可靠，轴段 的长度应略短于齿轮轮毂宽度，取为 128保证齿轮端面与箱体内壁不相碰，齿轮端面与箱体内壁间应留有一定的间距，取该 间 距为 14保证轴承安装在箱体轴承座孔中（轴承宽度为 29并考虑轴承的润滑，取轴承端面距箱体内壁的距离为 5以轴段 长度取为 19承支 点距离 197l 据箱体结构及联轴器距轴承盖要有一定距离 的 要求，取 80l 阅有关的联轴器手册取 l =70 （ 5）按设计结果画出轴的结构草图，如图 3 （ 1）画出轴的受力图（图 3 （ 2）作水平面内的弯矩图（图 3 首先对斜齿圆柱齿轮传动中的主动轮进行受力分析： 2222 2 2 9 4 0 0 0 4496d N=2ta nc o s = N=2 t a n 4 7 4 1 . 9