三环减速器设计【毕业论文+CAD图纸全套】

买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 1 中文摘要 三环减速器是科技人员为了适应机械工程的需要而发明的一种新型少齿 差内啮合行星齿轮传动。内齿环板是三环减速器的关键传动部件，在该机构中实质是 ：一、有一定的冲击作用在连杆上；二、内齿环板是计算分析比较复杂的零件，也是产生振动的一个原因。本课题采用了 在讨论啮合力变化规律和考虑惯性力的情况下，通过变形协调原理的补充方程，推导出三环减速器各轴受理的计算公式，同时对各轴的强度和刚度进行了设计和校核，并对影响轴承受力的系统参数进行了优化，正确设计三环减速器，减少轴承动载荷 ，提高寿命，提供可靠的依据。 通过对三环减速器环板受力循环图的分析揭示了三环减速器振动的根源。 关键词： 三环减速器， 内齿环板， 少齿差， 力学性能分析，结构设计，振动 is a of to of is In on it is a of a of to of of of to of a of is At of is is is of is to By of of is of 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 3 目 录 中文摘要 一章 绪 论 . 1 环传动的简概 . 1 内外发展状况 . 1 题研究意义 . 3 究方向 . 4 第二章 三环减速器的受力分析 . 5 环减速器的传动原理 . 5 环减速器的组成及其工作原理 5 7 环两相减速器的力学模型 . 8 齿环板的平衡方程 9 速轴的平衡方程 10 11 环减速器的变形协调原理 . 12 15 略偏心套外径时三环减速器的力学模型 . 15 15 15 16 和环板的受力分 析如图示分布 . 21 第三章 三环减速器的结构设计 . 27 环减速器的设计计算步骤 . 27 齿计算 . 27 步计算齿轮的主要参数 . 28 型 、精度等级及齿数 28 28 环减速器齿轮副啮合参数的计算 . 29 29 30 32 环减速器的结构设计 . 36 36 43 撑轴的结构设计及校核 47 心套的结构设计及校核 47 齿环板的结构设计 49 环减速器行星齿轮传动的强度校核 49 环减速器的整机结构及装配图 52 第四章 析程序 . 54 结 论 . 57 致 谢 . 59 参 考 文 献 . 60 第一章 绪 论 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 5 三环减速器是少齿差行星齿轮传动中的一种。它由一个外齿轮与一个内齿轮组成一对内啮合齿轮副，采用的是渐开线齿形，内外齿轮的齿数相差很小（通常为 1、2、 3 或 4），故简称为少齿差传动。三环减速器是由重庆钢铁设计院陈宗源高级工程师在 1985年申 请的发明专利，它以其适用与一切功率、速度范围和一切工作条件的优点而受到了广泛关注。 环减速器的概况 ： 齿轮减速器在各行各业中十分广泛地使用着，是一种不可缺少的机械传动装置。当前减速器普遍存在着体积大、重量大，或者传动比大而机械效率过低的问题。国外的减速器，以德国、丹麦和日本处于领先地位，特别在材料和制造工艺方面占据优势，减速器工作可靠性好，使用寿命长。但其传动形式仍以定轴齿轮传动为主，体积和重量问题，也未解决好。最近报导，日本住友重工研制的 国 传动原理和结构上与本项目类似或相近，都为目前先进的齿轮减速器。当今的减速器是向着大功率、大传动比、小体积、高机械效率以及使用寿命长的方向发展。因此，除了不断改进材料品质、提高工艺水平外，还在传动原理和传动结构上深入探讨和创新，平动齿轮传动原理的出现就是一例。减速器与电动机的连体结构，也是大力开拓的形式，并已生产多种结构形式和多种功率型号的产品。目前，超小型的减速器的研究成果尚不明显。在医疗、生物工程、机器人等领域中，微型发动机已基本研制成功，美国和荷兰近期研制的分子发动机的尺寸在纳米级范围， 如能辅以纳米级的减速器，则应用前景远大。 内发展的状况： 国内的减速器多以齿轮传动、蜗杆传动为主，但普遍存在着功率与重量比小，或者传动比大而机械效率过低的问题。另外，材料品质和工艺水平上还有许多弱点， 特别是大型的减速器问题更突出，使用寿命不长。国内使用的大型减速器（ 500多从国外（如丹麦、德国等）进口，花去不少的外汇。 60年代开始生产的少齿差传动、摆线针轮传动、谐波传动等减速器具有传动比大，体积小、机械效率高等优点。但受其传动的理论的限制，不能传递过大的功率，功率一般都要小于 40于在传动的理论上、工艺水平和材料品质方面没有突破，因此，没能从根本上解决传递功率大、传动比大、体积小、重量轻、机械效率高等这些基本要求。 90年代初期，国内出现的三环（齿轮）减速器，是一种外平动齿轮传动的减速器，它可实现较大的传动比，传递载荷的能力也大。它的体积和重量都比定轴齿轮减速器轻，结构简单，效率亦高。由于该减速器的三轴平行结构，故使功率 /体积（或重量）比值仍小。且其输入轴与输出轴不在同一轴线上，这在使用上有许多不便。北京理工大学研制成功的 “ 内平动齿轮减速器 ” 不仅具有三环减速器的优点外，还有着大的功率 /重量（或体积）比值，以及输入轴和输出轴在同一轴线上的优点，处于国内领先地位。国内有少数高等学校和厂矿企业对平动齿轮传动中的某些原理做些研究工作，发表过一些研究论文，在利用摆线齿轮作平动减速器开展了一些工作。平动齿轮减速器工作原理简介 ,平动齿轮减速器是指一对齿轮传动中，一个齿轮在平动发生器的驱动下作平面平行运动，通过齿廓间的啮合，驱动另一个齿轮作定轴减速转动，实现减速传动的作用。平动发生器可采用平行四边形机构，或正弦机构或十字滑块机构。本成果采用平行四边形机构作为平动发生器。平动发生器可以是虚拟的采用平行四 边形机构，也可以是实体的采用平行四边形机构。有实用价值的平动齿轮机构为内啮合齿轮机构，因此又可以分为内齿轮作平动运动和外齿轮作平动运动两种情况。外平动齿轮减速机构，其内齿轮作平动运动，驱动外齿轮并作减速转动输出。该机构亦称三环（齿轮）减速器。由于内齿轮作平动，纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 7 齿圈外部，故其尺寸不紧凑，不能解决体积较大的问题。内平动齿轮减速，其外齿轮作平动运动，驱动内齿轮作减速转动输出。由于外齿轮作平动，两曲柄中心能设置在外齿轮的齿圈内部，大大减少了机构整体尺寸。由于内平动齿轮机构传动效率高、体积小、 输入输出同轴线，故由广泛的应用前景 。 课题研究意义： （ 1）减速比大，三环式单级减速比为 11到 99， 双级传动比达 9801。 普通外啮合齿轮减速器单级减速比最大为 10。 （ 2）体积小重量轻，外啮合齿轮只在一点捏合，接触应力是影响传动的瓶颈，三环式三点啮合，接触处两齿轮曲率半径在同侧，尺寸接近，接触面积大，接触应力小，设计是用不着核算接触应力，只要弯曲应力够就行了，由于三环式中间外齿轮齿数较多，其抗变曲性能也较，据有关资料介绍同扭矩的减速器，三环式重量只有普通减速器的 1/3，体积只有 1/4。这里无疑有巨 大的经济效益。 （ 3）承载能力高，轴承寿命长。由于采用少齿差内啮合传动， 三环式除了三点啮合外，在过载时由于齿的弹性变形，会有很多齿同时工作， 所以齿轮的承载能力较高；另外 由于接触应力小，有利于润滑，三根轴上的载荷都呈 120度角均匀分布， 转臂轴承位于内齿圈外，起布置空间大， 所以轴的弯曲应力小，主轴承载小，有利于承受过载载荷， 因而转臂轴承的寿命较高，可达到 2 万小时以上 。 （ 4）制造容易、成本低，由于对接触强度及弯曲强度都要求不高，轴的应力也 较一般的低，所以对材质、热处理无特殊要求，调质就可以了，齿轮精度一般为 8级，能生产原少齿差的制造厂都能生产。 对于采用 7 减速器，其传动误差可在 1左右。 （ 5） 精度高。由于三片内齿轮同时与外齿轮啮合，误差可以相互弥补，所以整机精度高。 （ 6）适应性广。根据不同的应用场合，可以制成卧式，立式，法兰联结式等各种结构形式。 （ 7）轴向尺寸小，径向尺寸大。有两根高速轴，可以单轴输入，也可以双轴输入。输入轴与输出轴平等，而且中心距与齿轮参数无关，根据需要设计。 （ 8）效率高。由于取消了输出机构，而且转臂 轴承受力较小，其效率可达 92 到96%。 研究方向： 本课题研究的方向是内齿行星齿轮减速器。即利用内齿行星齿轮减速器的减速作用将高速运转的输出轴的转速降低以连接到输出设备，得到适合工作的转速。目前我国正处于社会主义发展和全面建设小康社会的关键时期，对工业的需求也是与日俱增。减速器则是工业中的一个重要装置。由于内齿行星齿轮减速器技术具有传动比大、精度高、承载能力高、轴承寿命长、适应性广、结构简单、制造维修方便、成本低等优点，因此，三环减速器以及内齿行星齿轮减速器广泛的应用与矿山、冶金、飞机、轮船、汽车 、机床、起重设备、电工机械、仪表、化工、轻工业、医药、农业等许多领域 。这类减速器有着广泛的发展前景，是减速器行业更新换代的产品，应大力推广和宣传，让这一新技术产品为我国社会主义建设做出更大的贡献。 第二章 三环减速器的建摸与分析 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 9 三环减速器是一种利用三相并列双曲柄机构来克服死点的少齿差行星齿轮减速器， 具有传动比大、适用范围广、承载能力强、重量轻、传动效率高、轴承受力小、寿命长等许多独特的优点，在各行业得到了广泛的应用。但是由于 三环减速器 问世时间短，缺乏全面完整的理论分析和实验研究，在设计中只能以类 比法或借助于简化模型进行计算，使得产品的性能不稳定，设计参数偏大，造成材料没有得到最充分的利用，影响了这种传动形式的进一步发展。本文应用位移协调原理，从系统变形的角度，建立了三环减速器的动力分析精确模型，并对三环减速器进行求解，研究了各种因素对其动力特性的影响，为正确设计三环减速器提供了科学的理论依据。 环减速器的传动原理 三环减速器的组成及工作原理 三环减速器是由平行四边形机构和内啮合齿轮机构组成的复合传动机构。图 2 三环减速器的结构和传动简图。两根互相平行且各 具有三个偏心轴颈的高速轴 2和 3，动力通过其中任一或两轴同时输入，有动力输入的曲柄轴称为输入轴 2，无动力输入的曲柄轴称为支承轴 3。平行四边形机构的曲柄 6和 7一般制成偏心套的形式，其结构见图 2行四边形机构的连杆上带有内齿轮，称为内齿环板1，图 2出轴 4和外齿轮 5通常制造成为一体成为齿轮轴。 当输入轴 2旋转时，由偏心套曲柄 6和 7带动的行星轮内齿环板 1不是作摆线运动，而是通过一双曲柄机构 (具有偏心轴颈的高速轴 )引导作圆周平动， 三片并列的连杆行星齿板（即内齿环板 1）通过轴承装在高速轴 2和 3上且 与外齿轮 5相啮合输出动力，啮合的瞬间相位差为 120。 当平行四边形机构的连杆运动到与曲柄共线的两个位置 (0和 180) 时，机构的运动不确定，通常把这种运动不确定位置称为死点位置。0 的运动不确定，最常用的方法是采用三相平行四边形机构并列布置，也就是用三块内齿环板并列且各相环板之间互成 120的相位角。当某一相平行四边形机构运动到死点位置时，由其它两相机构传递动力，从而克服死点。采用这种并列方式，不仅可以利用多相机构共同承担载荷，还可以使机构在运动平面内的摆动力相互平衡。 图 2置式三环减速器基本结构 图 2置 式 三环减速器传动简图 图 2偏心套 图 2齿环板 1. 内齿环板 2. 输入轴 3. 支承轴 4. 输出轴 5. 输出轴外齿轮 6. 输入轴偏心套 7. 支承轴偏心套 2 3416 751234 57 64 56 712 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 11 图 2称式三环减速器基本结构 图 2称 式 三环减速器传动简图 根据两根高速轴（输入轴 2和支承轴 3）和输出轴 4之间不同的位置关系，三环减速器有两种基本的形式：偏置 式 和对称 式 。当输入轴和支承轴位于输出轴的同一侧时，称为偏置 式 三环减速器（见图 2当两根高速轴（输入轴和支承轴）相对于输出轴两侧对称布置时，称为对称 式 三环减速器，如图 2 环减速器的传动比 图 2环减速器的传动比计算 当输入轴旋转时，内齿环板作圆周平动。不计运动副间的摩擦，无论 曲柄 的连线总是与曲柄同相位 ,2B=e。内齿圈与外齿轮的啮合点 设内齿圈的齿数为 齿轮的齿数为 内齿圈的分度圆半径22 21 ，外 齿 轮 的 分 度 圆 半 径11 21 (m 为 模 数 ) ， 曲 柄 长 度)(21 12121 o 。设曲柄 ，则 e，因为内齿环板为平动构件，在同一瞬时，平动构件上各点运动的轨迹形状和各点的速度均相同，故内齿圈和外齿轮的啮合点 C= V/O 22 )(21 12 设外齿轮的角速度 (即输出轴的角速度 )为 ，则 )(2121 1211 112 z 由传动比的普遍公式： 12 1 (2式中 i 传动比 外齿轮的齿数 内齿轮的齿数 负号表示输入轴 与输出轴的转动方向相反。当内、外齿轮的齿数相差很小（通常为 1、2、 3或 4）时，三环 减速器的传动比大，具有结构紧凑的优点。 三环两相减速器的力学模型 为简化分析特做如下的假定： （ 1）机构为匀速转动，即只考虑法向惯性力； （ 2）由于齿板上的高速轴孔半径 r 与孔中心 L 之比 L/r1, 故可以认为偏心套轴承载荷对齿板的作用位置在高速轴孔中心； （ 3）忽略偏心套、轴、外齿轮等质量较小的构件的重力及惯性力； （ 4）不即各运动副之间的摩擦阻力； （ 5）多齿承载各齿对的接触力方向与啮合线平行，且认为其合力作用在中 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 13 合齿对上； （ 6）求解时忽略偏心套的半径，即 r=0； （ 7）第一块环板和第三块环板合为一体。 由于新型三环减速器三片内齿环板的结构完全相同，相邻两片内齿环板之间相差 180相位差，因此在一个周期范围内，各内齿环板的受力情况完全相同，因此只需分析其中一片内齿环板即可。内齿环板及高速轴和输出轴的受力分析如图 22 图 2环减速器内齿环板受力分析示意图 内齿环板的平衡方程 根据图 5的平衡方程 （ 1） 两块内齿环板切向投影平衡方程 0s )1()1()1()1(3 0co s )2()2()2()2(3 (2)(3(1 23)(j)(j)(j4 （ 2）两块内齿环板法向投影平衡方程 0 0s i ns i n )1()1(1)1()1(3)1(2)1(1 (20s i ns i n )2()2(2)2()2(3)2(2)2(1 (2(3) 每块环板上的力对内齿环板上的内齿圈中心之矩 0c osc i ns i ns i ns i n)1(12)1()1(3)1(3)1(3)1(3)1(2)1(2)1(1)1(1 (20c o sc o ss i ns i ns i ns i n)2(22)2()2(3)2(3)2(3)2(3)2(2)2(2)2(1)2(1 (2其中，惯性力 21 ；环板重力 )3()1( ；支撑轴孔与内齿环板中心之间的距离 21 ；对于本文设计的减速器其内齿环板形心距离 0L ；环板相位角之间的关系为： )2( ； 1 8 01 8 0)2()1( ；刚度之间的关系为： )2()1( ； )2()1( 。 高速轴的平衡方程 图 2r(2(2H)3(1H)3(1(321 F)1(321 F)1(321 (321 (3(3纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 15 （ 1）高速输入轴： 输入轴的行星轴承载荷对轴心力矩的平衡方程 : )2(1)1(1 （ 2 图 2高速支承轴（ i=1,2）的受力分析图 输出轴的平衡方程 ( 4 )2 H ( 4 )2 H( 4 )1 H( 4 )1 ( 3 )P( 2 )P( 1 )P 输出轴的受力图 根据图 2 c o sc o s )2(1)1(1 （ 2 以上的动力分析基本方程中，未知量的数目 11个，超过所列出的平衡 方程式的数目)(2)(11(21 (21 (2)1(P)2(P6 3 个 ，属于过约束问题，必须根据传动机构间的变形协调原理添加上相应的补充方程，才可求解出全部的未知量。 三环减速器的变形协调原理 三环减速器的整机结构中存在着过约束，运动链不满足静定条件，机构受力无法用刚体力学方法完全确定，必须通过引进机构的变形协调条件，将机构转化为受力、变形等效的结构件，建立起三环减速器的动态分析模型才能求解全部的未知量。 研究三环减速器各相机构之间的位移协调原理，就是找出各相机构之间的位移满足的关系。取整个机构为研究对象，把它看作是具有广义间隙的多相子机构系统 组成的闭环弹性机构。将高速轴、低速轴看作刚体，将行星轴承、内齿环板等看作弹簧组成一弹性传力系统，若将各构件用弹簧代替，则该闭环弹性机构可表示为弹簧系统模型，如图 2示。各轴是理想的刚性轴，为便于理解可用等效并联弹簧系统图 2表示。 机构的变形主要有各轴的弯曲和扭转变形、偏心套、轴承、内齿环板及输出齿轮等的弹性变形。从整体系统上去考虑其变形关系，不计齿板、轴的局部弹性变形，只考虑运动副接触变形及齿板、运动副间摩擦忽略不计。下面用分析弹簧系统变形的方法来寻找各相机构之间的位移关系。 设在某时刻 t，系 统在输入主动力矩 M、 负载扭矩 T 以及包括各构件的重力、惯性力等的其他外力作用下产生弹性变形并保持动态平衡。由于各相系统中各构件（弹簧）的变形及机构中的间隙，使相应某相机构的端点（与刚性轴连接处）产生微小的位移 )(相等且等于常数i，即 )(3,2,12,1,0 (2纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 17 在等效平面弹簧系统图 2，端点的位移实际上是某相机构中构件的变形及间隙引起的相应各轴的转动角位移。因此（ 2意义就是指在外力（矩）作用下，各相机构因各构件变形及各运动副间隙引起各刚性轴的角位移 )(相等且等于常数i。这就是各相机构之间所要求的位移协调条件，就是各相机构之间的位移关系。 1输入轴 图 2连杆行星齿轮传动机构力学模型 图 2连杆行星齿轮传动机构平面弹簧系统模型 若考虑每一个构件的变形，势必增加系统的建模和求解成本和困难，8 散无解的情况。为此，本文只考虑各相偏心套与内齿环板间（轴承）的接触变形以及内齿环板与输出齿轮的接触变形引起刚性轴的角位移，并将机构各相角位移转换转动方向的切向和法向的位移关系表示如下： 1)()()()()()( c 3,2,1j (20s )()( )( 3,2,1j (2 当各高速轴之间行星轴承型号相同，且只考虑行星轴承变形以及齿轮轮齿的接触变形时，刚度系数之间的关系为： （常数）KK )( ； （常数） K )( 式中： 单轴输入时： 为支承轴为输入轴 2,1 ； 3,2,1j 表示三块内齿环板 )(1j 、 )(2j 、 )( 分别为输入轴、支承轴和输出轴的第 j 块内齿环板在某时刻的角位移 ； )( 偏心套与内齿环板之间的接触变形刚度系数； )( 内啮合齿对的变形刚度系数； () 是偏心套作用于齿板的切向力； () 是偏心套作用于齿板的法向力。 切向力（ 向）、 法向力（ r 向） 与 x 、 y 方向 分力之间的 转 换关系为： )()()()()()()()()()(s o sc o ss (2式中其他符号的含义同前。 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 19 (2 (2构成了三环减速器的动力分析补充方程。将 (2(2 (2(2立求解，即可求出各轴的行星轴承载荷和箱体轴承载荷的解。 充方程 由变形协调原理可列出新型三环两相减速器的补充方程如下： 1)1()1()1()1(3 c （ 2 1)2()2()2()2(3 c （ 2 0s ( )1()1( )1(3 （ 2 0s ( )2()2( )2(3 （ 2 略偏心套外径时三环减速器的动力模型求解 齿环板和外齿轮啮合处的啮合力的解 输出转矩与输入转矩的关系： 1（ 2 11)11( （ 2 两块内齿环板上内、外齿轮啮合处的啮合力分别为： c o sc o sc o sc o s1)2(1)1( （ 2 入轴和支承轴行星轴承载荷的解 0 c o sc o (31)1(3 （ 2 c o tc o tt o ts i n1)t c o ss i i nt o st 1c o tc o tt o ts i n1)t c o ss i i nt o st 1t o st o st 131122311)1(211311131122311)1(11)2(31)1(32 t i nc o tt an)t c o tc o st i nt o st 1t i nc o tt an)t c o tc o st i nt o st 112112131131131)2(212112131131131)2(12 用在箱体上的轴承载荷 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 21 1）高速输入轴 上的箱体轴承载荷 根据图 2 由切向方向的力 由 0021)()2(21)(2 )1(3)2(3)1(3)3(1 得： 2)2(3)1(3)3(1 （ 2 由 0F 0)1(3)2(3)3(2)3(1 2)2(3)1(3)3(2 （ 2 由径向方向的力 由 0021)()2(21)(2 )1(3)2(3)1(3)3(1 2)2(3)1(3)3(1 （ 2 由 00)1(3)2(3)3(2)3(1 2 2)2(3)1(3)3(2 （ 2 2）支撑轴（ i=1,2）上的箱体轴承载荷 根据图 2列出相应平衡方程 由切向方向的力 由 00)(2 ()1 得： 0)1(1 H（ 2 由 0F 0)1(2)1(1 0)1(2 H （ 2 由径向方向的力 由 0021)()2(21)(2 )1(1)2(1)1(1)1(1 2)2(1)1(1)1(1 （ 2 整理得： 2)2(1)1(1)1(2 （ 2 同理的到第二支 撑轴箱体轴承载荷： 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 23 0)2(1 H（ 2 0)2(2 H （ 2 2)2(2)1(2)2(1 （ 2 2)2(2)1(2)2(2 （ 2 3）输出轴上的箱体轴承载荷 根据图 2 由切向方向的力 由 0c o o s)(c o s)2(21)(2)1()2()1()4(1得： )2()1()4(1 c o （ 2 由 0F 0co s )1()2()4(2)4(1 )2()1()4(2 c o （ 2 由径向方向的力 由 4 0c o o s)()2(21)(2)1()2()1()4(1 )2()1()4(1 s r （ 2 由 00s )1()2()4(2)4(1 得： )2()1()4(2 s r （ 2 上面的式子中各符号的含义： )1(3F ； )1(1 )1(2 )1(3 表示第一块内齿环板上第 1、 2、 3 高速轴孔的行星轴承的切向载荷和法向载荷； )2(3F ； )2(1 )2(2 )2(3 表示第二块内齿环板上第 1、 2、 3 高速轴孔的行星轴承的切向载荷和法向载荷； )1(P 、 )2(P 表示 1、 2号内齿环板上的啮合力； )1(G 、 )2(G 表示 1、 2号内齿环板上的重力； )1( 、 )2( 表示 1、 2内齿环板啮合的工况角； 1Q 、 2Q 表示 1、 2 内齿环板的惯性力； 1L 、 2L 、 3L 表示内齿环板上第 1、 2、 3 高速轴孔的中心到高速轴 1、 3 中心连线的中点的距离 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 25 L 内齿环板的重心到高速轴 1、 3中心连线的中点的距离； 1R 输出轴外齿轮的分度圆半径； 2R 内齿环板上内齿轮的分度圆半径； e 偏心套的偏心距； M 输入轴的输入转矩； T 输出轴的负载转矩； )1(K 、 )2(K 偏心套与内齿环板之间的接触变形刚度系数； )1( )2( 内啮合齿对的变形刚度系数； 1 内齿环板的切向变形； )1(1H 、 )1(2H 、 )1(1 )1(2示第一根高速轴两端箱体轴承切向和径向载荷； )2(1H 、 )2(2H 、 )2(1 )2(2 )3(1H 、 )3(2H 、 )3(1 )3(2示两根支承轴两端箱体轴承切向和径向载荷； )4(1H 、 )4(2H 、 )4(1 )4(2示输出轴两端箱体轴承切向和径向载荷。 轴和环板受力分析如图示分布 本毕业设计设计的三环减速器，其基本参数为121 0 0 , 9 9，输出转速为1500 m ，模数为 m=2力角为 20 ，啮合角为 。 1000 ，3021 , 003 ，齿板质