厦门通航安全保障措施

7、 通航安全保障措施7.1 安全航法厦门港主航道内船舶流量大,涨落潮时流速较大, 航道内弯道较多,船舶进出港时必须谨慎驾驶,以防发生事故。7.1.1AB 段该航段航线走向为 304 124 ,同涨、落潮流交角较大,同厦门港区 NE、阢 的常风向夹角也较大,因此, 在该航段航行时,要注意风、流对船舶操纵的不利影响,调整好风流压角。同时, 后石电厂 10 万吨级航道在 B 点与主航道交汇,设计船型在航行过程中要注意该航段内船舶的动态, 相互之间协调好,避免交汇。71.2BC 段该航段航线走向为 358 178 ,航程约 4.3 海里,由于在该航段两端船舶都要改向,在改向操纵过程中要充分注意到超大型集装箱船舶船速快、 横移量大的特点, 防止船舶漂移出航道, 发生搁浅事故 ,改向时应做到早用舵、用大舵角早回舵。 到达 C 点前要注意南线进港船舶及青屿水道出口船舶的动向,并保持同vTs 中心的联系。713CD 段该段航航道走向为 136 316 ,从 C 点至 3#锚地附近 ,航道宽度达到600m,尽管水域宽阔,但该航道两侧除了有九节礁外,在近 15#、 16 茸浮标处有几处暗礁。九节礁附近水流比较复杂,船舶应远离该礁行驶,尤其落潮流、东北大风季节,更要注意 ,另外要注意穿越航道的南线小船。在航道 D 点两侧是胂4#锚地 ,东侧有厦金航线、西侧有小型船舶航线。因此,航行条件比较复杂 ,要特别注意,保持同 VTS 中 心联系。71 荃 DE 段该段航道基本上是人工航槽,航道走向 122 302 。由于该水域临近九龙江口,水域比较宽阔但水流条件也比较复杂, 风、流压角一般约 7 。根据厦门港近年事故地点分析,在 E 附近水域是事故多发区域,船舶航行至此应特别谨慎。715E 19#洎位码头前沿海沧航道水流方向基本与航道平行,流差角小, 但该航段流急,其潮水比 辜汐表提供潮汐资料滞后 钙分钟。另外,在本雨天气时, 受上游九龙江影响,涨落潮不规则,船舶航行时须注意。7.2 船舶操纵注意事项72.l 设计船型满载时吃水较大, 以吃水大于 13m 进行考虑 ,因海沧航道通航水深为 13.snl,在水深受限的航行时,其舵效将变差。保向性能明显比船舶在较深 水域航行时差,应及时注意用舵, 克服船舶的偏转 ,以保持既定航向。72.2 设计船型 ,由于其惯性大, 反应迟钝,从开始操舵到进入定常旋回,需花费较长的时间,尤其是在航行条件比较复杂的狭窄航道中航行或港内操纵停车时,其操纵更为困难, 因此,在航道内正常航行时应注意到船舶操纵的特性, 在港区航行时应注意拖轮的配合。7.2.3 在主航道 DE 段及海沧航道内航行时 ,涨落潮时流向几乎与航道平行,当顺流航行时,船舶舵效变差, 要特别注意。72 钅 在航道 AD 段航行时,港区常风向为 NE 风和 SW 风,风舷角较大,设计船型航行时受风面积较大,受风影响向下风漂移较快, 要防止船舶在风的作用下 漂出航道。7.25 设计船型质量大,其惯性也大, 转向、 变速机动操纵性能差 ,造成其制动、控制船舶的能力较差;其加速、减速、停船等操纵所需时间较长。根据船舶操纵的这种特点,船舶在进出港航行, 必要时应配各拖轮协助转向、 变速或停船操作。 726 设计船型质量大,应注意浅水效应和岸壁效应。在浅水区域航行时,船体 可产生下沉,船速下降,阻力增大,首尾纵倾变化 ,拖浪、赶浪等现象 ,严重时 会出现船舶触浅、墩底、浪损等危害。岸壁效应也更显著,当船偏航接近水道岸壁或海底较高一侧时,经常出现船体被吸向岸壁或海底较高一侧,而船首转向航道中央的现象。因此,在航道内航行时, 应保持船位居于航道轴线。72.7 转向时应考虑船舶吨位大小及船舶载重情况,质量大的船舶应较质量小的船舶惯性大,应提前叫舵 ,转向 ,以防搁浅。7.3 航行和靠离洎安全保障措施731 严格遵守引航与航路方面的规定, 船舶航行、掉头和靠 /离洎作业时应主动接受 V1s 中心的调度与管理,保持 HF 的有效通讯联络,保证船舶的通航安全。732 严格遵守港内限速规定,以安全航速航行 ;既要保证在急涨急落航段的舵效,也要充分考虑本船的惯性。各车航行, 必要时准备好随时用锚。7.3.3 应有发生船位偏移、主机或舵机等发生故障的应急预案。大风影响期间,应在合适的避风锚地或等待区域避风。7.3.4 靠泊或离泊时应特别注意风流对船舶漂移的影响,在保证足够功率拖轮配置的前提下,应尽量平行靠泊, 并注意船身的前冲后缩,使用拖轮协助船舶安全靠离洎。735 在航道航行期间,船舶应注意嘹望 ,各双锚,与航道灯浮保持适当安全距离,谨慎操作, 并认真守听海事主管部门指定的 HF 频道。7.4 防台抗台措施厦门港区是台风多发区域,常年每年约有 34 个热带气旋袭击和影响厦门 ,统计 19sG 年1999 年对厦门有影响的台风共 1 例,其中,正面登陆厦门的台风共 9 例 ,占 4l%。 从时间上看, 袭击厦门的热带风暴、台风常发生在 511月,以 79 月 为最多,占全年登陆数的 878%,因此, 设计船型靠泊 1#泊位时,必须制定防台抗台措施。741 认真做好台风前的准各工作, 根据从难从严的原则,制定防台预案 ,检查防台责任制和措施的落实情况。74.2 设计船型在厦门台风多发季节靠洎时,应收集台风和热带气旋的信息,及早做好准各。743 当地气象部门发布台风消息后,应加强值班,指定专人负责收听、记录气象信息,观测潮水位 ,并随时向领导和有关部门汇报。744 加强对码头等水工建筑物的检查与维护, 消除隐患。745 船舶锚泊抗台时,为保持较大的锚洎力 ,应抛出足够的链长 ,可采用加抛止荡锚的锚洎、八宇锚泊、平行锚泊等方式。746 应密切注意锚泊状态,安排人员值锚更 ,防止走锚。船舶走锚速度与风速成正比,为确保锚泊安全 ,下风侧应考虑留有 23 海里的富余距离以作缓冲。747 值锚更人员应密切观察记录锚位, 及时发现船舶走锚。 船舶走锚后,应立即备车抗风浪,防止本船漂移碰撞他船。 发现他船走锚应即使通过有效通信手段联络, 报告海事主管机关, 并采取相应措施避兔与走锚船触碰 8 台风、暴雨袭击期间,应尽量减少人员活动以避免不必要的人员伤亡,确实须留在第一线的工作人员和抢修人员,必须采取安全措施。7, 9 发生船舶走锚和碰撞事故后,海事主管机关应做好搜救、 抢险等应急工作。7.5 季风期间的缓解措施厦门港区 10 月 至次年 2 月盛行东北风,对船舶航行、停泊和码头作业将造成定的影响。东北季风易使船舶偏离计划航线,导致船舶搁浅、触礁等事敌;西北季风对本码头为吹开风,增大船舶靠离洎作业的难度。因此, 东北季风期间船舶在航行、靠离泊作业时应做好防范工作,采取必要的缓解措施。 船舶在强风中航行应避免横风、横浪的影响,制订航行计划时应预配足够的风流压差,保证船舶航行在计划航线上;吹开风较强时,船舶靠离泊作业难度较大,应配备足够马力的拖轮协助操纵;必要时应停止各种作业,在锚地抛锚;海事主管机关应制定本水域相关管理措施,保障西北季风盛行期间船舶航行、停泊和作业的安全。8、 靠离泊操纵安全要求8.1 靠离洎准备工作81.l 船方应做好如下工作:(D 掌握本船的实际情况,并向引航员详细说明,包括操纵性能、载重吃水、船舶盲区等。船长应亲自到现场了解锚、缆、车、舵、洎位情况。(2) 掌握外界的客观条件 ,包括泊位前后的所留余地是否附合港章规定和操纵要求;泊位水深和水域宽度是否适合就地掉头操作;流向和流速,潮高和潮时;风力大小和风向。(3) 船长在驾驶台固定位置适当选取正横方向的串视目标,以利于控制船舶前冲后缩。(o 做好离洎部署,召开航前会议向有关人员作出部署;需拖轮协助离洎时,应与拖船船长共同商定操纵方案,联系信号, 拖带要求等,以使双方协调; 需与码头管理员协调时,应主动介绍离泊计划和要求, 以取得配合。(5) 等泊位前水域清爽后再实施离泊方案。812 港口企业对被引船舶应当做好下列工作:(D 洎位靠离洎等级必须附合被靠船舶相对应等级, 洎位防护设施完好。*确保洎位有足够的水深,水下无障碍物。(3) 洎位有效长度应该至少为被引船舶总长 120%。(4) 被引船舶离泊半小时前 ,应当按照引航员的要求将有碍船舶离泊的装卸机械,货物和其他设施移至安全处并清理就绪。(5) 被引船舶夜间离洎 ,码头应当具各足够的照明。(6) 洎位靠离洎条件临时发生变化, 必须立即告知引航员。8.2 船舶安全靠泊方案8.2.1 为保证靠泊安全,宣采用两条拖轮协助, 平行靠洎方式 ,两拖轮分别布置在船首和船尾。8.2.2 船舶靠洎抵洎位前端余速控制在 1.52.o 节为宜:当船舶顺流进港时, 应在拖轮协助下在旋回水域内实施掉头作业。8.2.3 由拖轮协助将大船拖至码头前,船身与码头线平行, 两拖轮顶推船首尾 ,大船平行入洎,入泊横向速度不宜超过 25 厘米/秒。32.4 带缆时一般应先船首带缆,后船尾带缆;船首一股先带首缆,后前倒缆和横缆。 船舶带缆应有利于船舶安全靠妥码头,船岸配合, 系缆力足够,松紧适度。B3 靠泊安全操作要求1、泊位必须有足够的空档,一股情况下为船长的 120%,才能保证与上、下泊位、船舶间有安全的距离。2 大型船舶靠泊前应备妥拖轮,使用拖轮必须就位,并充分利用或克服风流的影响,正确判断风压和流压的大小。3 要防止只顾操作而忽视对码头前航道水域情况的了望,应注意上、 下方船动态, 避免在洎位外档与它船交会;遇有顺流贴岸驶过的舢板、小船;应注意留一空档让其驶过,不要急于追求贴拢角度而转向码头导致事故的发生。靠泊前发现洎位不清,应及早在洎位外档水域把船拉停或抛锚等候。正确使用主机,防止开不出车。注意靠洎过程中锚和缆绳受力情况,严防缆绳破解和注意锚链是否得力。离泊方案靠泊前检查和调整缆绳使其基本受力均匀,然后进行试车。检查完毕后,进行单绑 ,先行解去离泊操纵中用不着的各缆。83 离洎前,在正横方向选择两个前后物标作为临时叠标,控制船身的前后缩。8.荃 4 选用拖轮时应考虑拖轮的性能、马力大小,并采用合适的作业方式。8.4.5 当吹拢风较强时,建议采用平行离洎方法。 离洎时两艘拖轮同时拖首和拖尾,或 艘 Z 型拖轮拖腰, 使船平行移出洎位。8. 6 若受流影响较大,则马力大的拖轮一般用在水流来的头;在码头边顺流掉头时,若用一艘拖轮顶首 ,另 艘拖轮顶尾,则马力大的拖轮用于船首; 当顶流拖首掉头时,如用一艘拖轮拖首, 另一艘顶尾,则马力大的用于拖首。8.5 离泊安全操作要求8.5.1 离洎前检查和调整缆绳使其基本受力均匀,然后进行试车。8.5.2 备车完毕后,进行单绑,先行解去离泊操纵中用不着的各缆。8.5.3 离洎前, 在正横方向选择两个前后物标作为临时叠标,控制船身的前冲后缩。8.54 选用拖轮时应考虑拖轮的性能、马力大小,并采用合适的作业方式。8.5.5 当吹拢风较强时,建议采用平行离洎方法。离泊时拖轮同时拖首和拖尾,使船平行移出泊位。85.6 离洎前应做好一切离泊准备工作。85.7 应用 VHF 通报船舶动态,认真观察航道上是否有影响开航的过往船只。85.8 离泊前应向码头管理员介绍离泊方案和解缆要求,使解缆工人能积极配合解清缆绳。85.9 风大流急时离洎,应备妥双锚, 并带妥拖缆后迸行单绑。注意缆绳的受力强度, 溜缆时要特别注意操作人员的安全, 要使缆绳溜得出,又能挽得住。8510 拖轮协助离泊时,应向拖轮船长介绍离泊方案和拖带要求以及联系信号;防止拖缆和离洎缆绳相互压住或纠缠。8511 离泊中注意甩尾角度和缆绳受力情况。9、 码头船舶靠离泊安全作业流程91 船只作业计划与组织指挥91.1 离靠船的作业计划由洎位计划员根据当日在港船舶的装卸完工情况和港口局下达的靠离洎计划编制并负责组织实施。912 洎位计划员在编制离靠船作业计划时应掌握离靠洎位的环境条件、 离靠期间的潮汐变化、离靠时船舶朝向、离靠船舶的长度、离靠岸线 15 米内的车辆、岸边装卸机械作业能力、 机械位置以及其他障碍物的位置等情况,根据上述条件,编制离靠船作业计划。9.1.3 洎位计划员在编制的离靠船作业计划内,应明确下列内容:(1、划出离靠的警戒岸线和水域, 警戒岸线应以榄桩号表示并以离靠船舶的长度的 120%确定。(2) 指定警戒区域内岸边装卸机械的安全停靠地点 (亦以榄桩号表示) 和完成移位的最后时间。(3) 确定警戒区域内需要疏散的船只、车辆、机械以及完成疏散的最后时间。9.1.在 船舶离靠作业计划以单船为对象,实行单船编制。9.1.5 离靠作业计划确定后,与岸边装卸机械移位有关的内容由值班调度向工班、机械带班长下达,其余内容则工班下达给水手班长。9.1.6 在船舶实施离靠的 30 分钟前 ,工班应到离靠现场检查计划的落实情况。如果需要挂交叉缆应检查缆桩是否满足挂缆需要,不允许缆绳与船体发生接触摩擦。并实施离靠指挥,发现问题立即处理。9.1.7 属于临时增加的船舶离靠,由洎位计划员在接到通知后立即编制作业计划并马上下达。9.2 船只靠离洎工作程序9.2.1 船舶靠离移洎码头前的准备(1、水手、系解缆工必须穿戴好救生衣、防护鞋、安全帽和防护手套。(2) 160 米以下船舶靠离移洎至少应配备 5 名水手、系解缆工作业人员;160米以上船舶靠离移泊应配各 8 名水手、 系解缆工作业人员 ,考虑实际情况可作适当调整。同一带缆点必须保证 2 人以上进行作业,其中要有 1 人进行统一协调指捍,保障作业人员之间的配合与关照。(3) 中心控制室应根据昼夜 24 小时船舶动态、潮汐、水深、船舶特点及气象等锖况,负责安排船舶靠、离、移洎, 并布置相关的安全要求。4 ) 水手当班值班长 (船舶调度员)负责具体落实靠、离、移洎工作和落实相关的安全措施。水手当班值班长 (船舶调度员 )应在船舶靠、离、移洎前 2 小时,准确放置有关靠洎位置信号。 船舶进口时,由水手当班值班长 (船舶调度员)负责用对讲机与船方联系,请船方报清驾驶台的位置,然后计算出“ N 旗” 或绿灯的准确放置位置。 靠洎时,船头、船尾白天应插好靠泊旗,晚上摆好并打开靠泊灯。 船舶靠、离、移泊前 1 小时 ,码头必须按照靠泊船舶总长的 0%做好洎位预留。 被引船舶的总长度小于 100 米的, 洎位有效长度应当大于被引船舶总长的20 米。922 桥吊状态及桥吊停放位置(D 船舶靠离前,桥吊应收起大梁,停放在安全位置。(2) 根据靠泊的船型 ,在具备条件的情况下 ,确定桥吊停放在船长 12 粥的安全距离以外 (般指桥吊海测轨道中心线至码头前沿距离为 3.5m 的码头,而距离为 75m 的码头经与当地引水协商可适当减少该距离) 。 具体的安全区域如下: 靠泊时,当船长 260l, 时 ,应避开船头100M,避开船尾m;当船长 OGOm时,应避开船头80m,避开船尾60m; 离泊时,当船长 Om 时 ,应避开船头GOm,避开船尾m;当船长(260 时,应避开船头30m,避开船尾50m; 如桥吊不能驶离靠洎区,则应停放在靠、离船舶的中间,并且要求桥吊临近驾驶台及船艏艉一侧的支腿离船舶驾驶台及船艏艉保持一定的安全距离。(3) 如桥吊发生机械故障不能移动影响船舶靠离泊时, 码头调度部门应及时与引航站取得联系,并向相关主管部门报告, 决定该船舶是否靠离泊。(4) 靠、离、移洎时 ,船边指挥员应在场。凡要移动桥吊 ,水手应与船边指挥员进行联系,由船边指挥员指挥桥吊移动。(5) 在靠离泊区域内的桥吊司机应在驾驶室, 对讲机转到同一频道收听 ,随时接受有关避让和动车的指令。9.23 船舶靠泊定位(D 船舶应严格按照计划尺码靠泊, 不准随意改变位置。(2) 需改变停泊位置 ,应由中心控制室根据现场情况 ,指令水手当班值班长 (船舶调度员)通知船方改变位置。船舶需要移洎 (不超过 30 米) 时,现场调度员和带缆负责人与船方共同商定绞船方案后方可作业;船舶需要长距离移洎 (超过30 米 )时, 可考虑申请拖轮及引水进行移洎作业。(3) 船舶到港靠泊后 ,降下舷梯 ,人员上下船前由船方在船梯周围设置有效的安全网。安全网要栓牢,并根据潮水涨落进行调整。9.2.4 船舶靠泊工作程序每位靠泊的工作人员都要根据下列四个工作原则:(D 靠泊前两小峙,桥面的检查工作,保证泊位的清爽。(2) 引水上船近海沧航道到靠泊前, 桥边工作跟进和检查。(3) 船到码头边的监察及控制。(4) 船舶靠泊后的检查报告。9.2.5 船靠洎 2 前小时,桥面的检查、核查工作(D 首先要清楚桥边吊机的停放位置是否在船只的靠泊范围内,如因桥吊不在靠洎船只的范围内,且离开靠洎范围的船头或船尾距离在 10llml,而又在桥吊锚定位置的桥吊,可以不需要操作员在吊机上等候靠船。 但如有需要时也可通知现场操作主管通知桥吊司机在船到前将不需要的桥吊移走,以免妨碍靠洎范围内的桥吊走位。(2) 注意查看靠泊范围内的驳船情况, 提前通知驳船人员做好离泊准备工作。 (3) 注意查看靠洎范围内的桥吊是有否交铪程部修理,通知工程部工作人员将修理中的桥吊在船到前 1 小时,升起大臂并到安全位置候命泊船 (程部修理中的吊机由工程部人员负责)。(茌 ) 靠洎时不要安排太多吊机停放在靠泊区域内(5) 留意桥边是否有不能移动的故障桥吊。(6) 提前到桥边做好整理工作, 影响作业之放桥箱及杂物清理好。(7 暂时停顿靠离泊范围内基建及维修项目。(8) 清除所有凸出岸壁的障碍物。92.6 引水上船近海沧航道到靠洎时(l) 检查手持机电源是否充足并将电源开启 ,调到相应的波段并留意引水的呼叫,在这畴可以和船上的引水确定靠泊方向及船上吊机的正确位置或是其他未知信息。并确保通讯频段的一致。 2) 捡查靠洎位置的前后空间是否足够,原则上保证 12 的船长安全距离。 落实司机是否上机,并通知停放于指定位置。通常需要于船舶靠洎前 l 小时办妥。若提前发现桥吊故障,提前通知技术部人员进行处理。若桥吊停电或是不能移动时,应及时通知引水并作出应变措施。(3 确保码头水手提前到位, 靠洎旗、靠泊灯运作正常,桥吊大臂升妥。(4) 检查已靠船舶及己系挂缆绳桩柱位置, 是否影响靠泊船舶 ,为将靠船舶做好准备。(5) 靠泊位置有维修中的桥吊无法动作, 务必在靠洎前提前通知引水 ,必要时通知值班主任以更改靠洎位置。927 船到码头边的监察、控制(D 密切注意引水与拖轮在 HF 的通话,进而了解该船靠泊码头的情况。(2) 确保靠泊旗、靠洎灯不被阻碍(3) 码头靠洎工人肉眼可以看见船舶时, 再次检查靠洎旗、靠泊灯位置 ,尽可能不要再移动,若需要移动请与引水联系后, 方可移动。( 在船只靠洎时,若发现船只太早将船头或是船尾推近码头 ,影响桥吊安全时,注意通知桥吊司机的走位、避让, 保证桥吊安全。(5) 在船舶未靠好前 ,应留意悬梯放置位置是否被缆桩阻碍,才通知引水该船到位。(6) 船舶到位后 ,通知船舶前后的工人 ,船已到位,不做移动。(7) 尽可能避免四条缆绳同挂一个缆桩。928 船舶靠泊后的检查工作(D 复查船舶靠泊位置是否与洎位图一致, 例如船长、船长吊机位置等,如有较大区别需要立即通知中控同事,以更改泊位、船舶资料。(2) 靠洎后,对桥吊进行安排,作业吊机指示到指定 BAY 位进行作业,其佘待命吊机需做出妥善安排,如离开作业区域、穿上防爬鞋等。(3) 记录靠泊的吃水情况、具体靠洎时间。(4) 复核靠泊后的船舶首尾位置及系缆桩柱位置等有否影响续靠船舶。(5) 当船舶靠洎及稳定后才好指挥桥吊进行操作929 船舶离油工作程序工序同靠泊工序大致相同,以下细节需要注意(D 核对船舶离洎时间(2) 当船离桥前检查绳缆未受比邻船舶之所系绳缆影响。(3) 检查、确认桥吊司机是否在驾驶室待命(4) 确定桥吊大臂已经升起(5) 将桥吊停放在安全位置或作后接船只靠洎准备。(6 确定岸上工作人员己经离船(7) 确定船上悬梯已经收妥完毕(8) 清理离泊范围的维修工人及其他无关人员 9) 监管岸上安全和解缆操作无误(1 监管船只离泊时的情况, 预早做出移动桥吊的动作(lD 确定船舶离开码头 硐 0 米以上且船舶缆绳已完全卷回船上,确定船舶离开码头的安全距离下,才可解散人员(12) 在船舶离泊时, 一定要桥吊完全大臂升起或远离船只范围 ,才能通知码头水手松缆。(13 发出的指令要清楚、明确需要考虑吃水与码头前沿水深、航道水深的情况 (考虑潮汐的影响 )。9.2.10 靠离洎工序中不应做的事项:(D 靠泊 没有预备下负责洎船工作。 耒能清除靠泊范围之非有关作业船只。 未有提前摆放信号旗/灯供引航员靠泊。 未有预先将岸吊机移放在适当位置。(2) 离洎 没有船上值班的指令给与解缆。 船舶在未离开至适当位置而作吊机锚定。 当船舶离桥未完成,码头离泊监察人员解散工人及自 行离去。 当船缆完全松放后登船或离船。 当船舶离桥时,岸吊机停在不安全的位置(3) 人员安排1、远控制船舶靠离泊。2、不够码头工人系/解绳缆。3、没有安排岸吊司机在机上候命对讲机二 没有测试对讲机频道是否与桥吊司机一致。二 中断引航员在指挥拖轮作业中的对话。3、 互相冲突或磨擦时,在对讲机说非文明用语。4、没有专心监听作业对话内容。5、在对讲机频道上与其他人员闲谈,以致干扰船舶离岸或离桥之安全。10、 码头船舶靠离泊安全守则系解缆作业水手、系解缆工在船舶靠、离、移洎时进行系解缆作业,必须提前 30侰做好系解缆的准各工作。船舶靠离移作业人员必须严格遵守有关安仝操作规程,保持良好的精神状态, 随时注意变化着的环境, 根据作业变化情况及时调整自己的站立位置,确保安全。同时应将通讯设备统一调至相同频率 (与船方、引航员、海上交通指挥中心同一频率),以便于统一指挥和应对突发事件。1O13 系解缆作业人员安全防护(l) 人员禁止站在缆绳的顶端位置 ,一股应站在缆桩侧端较远的位置。系缆、解缆、移缆必须顺引物缆绳站立,谨防断缆伤人;(2) 在船舶开船时 ,应注意头缆和倒缆 ,防各断裂;(3) 在船舶移泊时 ,严禁站在绞动的头缆、尾缆的顶端及缆绳区域;(4) 系解缆完毕后 ,应立即离开缆桩及缆绳区域。102 船舶靠离洎时系解缆操作程序102.1 系缆(1) 现场协调员制订初步的系缆方案(2) 通知工人站立在正确安全位置及留意周围是否有硬物从船上抛下,避免意外发生(3) 需要叉车进行拉缆作业时, 需注意安全并有工人进行交通指挥钅 ) 叉车驾驶员应避免在路轨上行驶(5) 船上收缆时 ,码头工人避免站立缆绳旁 ,以避兔缆绳绊倒(6) 船上收缆后 ,务必再次检查所有缆绳挂在缆桩后 ,方可离开102.2 解缆(D 现场协调员安排足够人手在桥边等候指示(2) 码头工人在接到船上及现场协调员的指示后, 方能将缆绳松解(3) 松缆如需叉车协助时 ,需安排码头工人在作业区域进行交通指挥(o 叉车驾驶员应避免在路轨上行驶(5) 当船上收缆时 ,码头工人不能站立在缆绳旁 ,以免被缆绳绊倒。当船上收缆时, 码头工人需保证缆绳不被其他硬物所勾着, 才可离开岗位。10.23 系解缆操作(D 系解缆绳应白下而上,依次串带,禁止上下压死。 系缆时手应执绳圈的两侧套上缆桩,不得直接握缆圈套桩。应注意尽量避免两船缆绳同系一缆桩,以便于离船解缆。几根缆绳同系一缆桩时,必须套缆。(2) 在解最后两根缆绳时 ,应当在船方松足缆绳后 ,方可上前解缆。 严禁在缆绳处于半松半紧的状态下予以解缆。 严禁将引物缆绳套在手腕上,以免发生危险。(3) 在风大、浪高、潮流急和船速快的情况下, 尤要高度警惕。(荃 ) 在系解缆作业时,首先要注意缆绳的质量情况,发现陈旧、磨损和断裂的缆绳, 应予更加高度警惕, 并将缆绳磨损情况及时反馈船方。(5) 在系解缆操作时 ,应注意防止手脚被轧伤 ,在用手搬动缆绳 0 琵琶扣时,手应扶握在琵琶扣接近插接头处,以便随时可松手。(6) 在搬动缆绳时 ,应与船方密切配合 ,并将缆绳全部搬出码头带缆桩、电箱等设施外,才能通知船方绞缆。(7) 为避兔接、抛引物缆时伤人, 水手在接引物缆时,须注意船方的动作 ,提醒码头作业人员及时避让。在抛引物缆前应提请船方注意后再抛缆。(8) 解缆后,船艏船艉持对讲机的水手不得马上离开现场 ,离泊船舶离开码头安全距离后,在确认没有回靠码头或碰撞码头的趋势后, 方可离开。(9) 水手须待船舶系解缆操作完毕 (靠洎指:系好最后一根缆绳 ;离泊指:解掉最后一根缆绳,船舶离开码头港池, 进入航道),码头信号才能撤离,桥吊才能锚定l02=机械配合拖缆作业(l) 人工拖缆有困难的大型船舶 ,可借助叉车等机械配合拖缆。(2) 必须待船方将缆绳松放至足够长, 才能将缆绳前的引缆绳与拖缆机械相连接。(3) 禁止缆绳直接与拖缆机械连接。( 机械拖缆过程中,应注意被拖缆绳的情况,被拖缆绳应始终保持松弛着地的状态。(5) 严禁机械把缆绳绷紧 ,如发现缆绳有被绷紧的趋势 ,应立即指挥机械停车 ,待船方将缆绳松弛后,再进行拖缆。(6) 遇船舶有逆向绞车的故障时, 应迅速指挥机械暂停,然后指挥倒车。经倒车使缆绳处于松弛后,方可在机械停车后将引缆绳脱离拖钩。(7) 拖缆机械的机械司机应听从水手班长的指挥, 控制车速和随时调整拖缆的方向, 不准盲目操作。(8) 严禁机械以较快的速度进行拖缆, 拖缆的车速应不大于 5