既有线200km管理办法

铁 道 部 文 件铁科技2006226 号关于印发铁路 200km/h 既有线技术管理暂行办法的通知各铁路局，各专业运输公司，各客运专线公司（筹备组） ，太中银铁路公司筹备组：现印发铁路 200km/h 既有线技术管理暂行办法 ，请认真执行。各有关单位应根据本办法制定相应的补充规定，并将执行中的有关情况及时反馈铁道部科技司、运输局。请铁道出版社及时印刷、发行铁路 200km/h 既有线技术管理暂行办法单行本。附件：1.调度命令用语2.缩写词表二六年十二月二十日目 录第一章 总 则 1第二章 技术设备 1第一节 基本要求 1第二节 线路、桥梁及隧道 5线路平面及纵断面 .5路 基 .7桥隧建筑物 .7轨 道 .8第三节 动车组 9基本要求 .9检修、整备 .错误！未定义书签。第四节 信号、通信 .11基本要求 .11列车调度指挥系统、调度集中 .11CTCS2 级列车运行控制系统 .12通 信 .15第五节 牵引供电和接触网 .15第六节 养护维修及检查 .16第三章 行车组织 .16第一节 行车闭塞、调度命令 .16第二节 动车组运行 .17基本要求 .17接发列车 .18区间运行 .18CTCS2 级区段临时限速 20第三节 调车作业 .22第四节 动车组故障的处理 .22第五节 施工安全 .23第四章 车载信号显示 23附件：调度命令用语.26注：本办法文本中：黑体字-表示此条为铁路技术管理规程的内容。黑斜体字 -表示此条为既有线提速 200km/h 技术条件(试行)的内容。1铁路 200km/h 既有线技术管理办法第一章 总 则第 1 条 为加强既有线提速 200km/h 的技术管理，确保行车安全，提高运输效率，根据铁路技术管理规程(以下简称技规)等有关规定，制定本办法。注：同时为统一既有线提速 200km/h 的技术标准，使改造工程符合技术先进、成熟、经济、适用、可靠的要求和指导既有线 200km/h 提速改造工作，铁道部组织制定了既有线提速 200km/h 技术条件（试行） 。第 2 条 本办法规定了适用于列车最高运行速度 200km/h 的既有客货共线铁路的技术设备、行车组织和车载信号显示，是技规的重要补充。本办法未规定的事宜按技规等有关规定执行。注：速度是现代交通运输方式赖以生存和发展的基本条件之一，也是衡量交通运输质量的一项重要技术指标。90 年代初我国铁路旅客列车最高运行速度长期徘徊在80110km/h，平均速度只有 48.3km/h。1995 年 6 月 28 日，铁道部部长办公会议作出了关于立即分步骤开始在繁忙干线上提高旅客列车速度的决定。为此，我国铁路在沪宁线、京秦线、沈山线和郑武线进行了一系列提速研究和试验，为我国既有的繁忙干线全面提速奠定了基础。1997 年 4 月、1998 年 10 月、2000 年 10 月、2001 年 10 月、2004 年 4 月铁路实行了五次大提速，调整了运输结构，提高了列车速度，增强了竞争能力。第二章 技术设备第一节 基本要求第 3 条 各种设备、设施应满足旅客列车 200km/h、货物列车120km/h 运行安全、平稳性要求，根据需要满足双层集装箱货物列车运行要求。注：现我国既有线其特点主要表现在：动车组现普通客、货列车共线混跑，多种2运行速度并存。客、货列车速差愈大，对线路通过能力和列车旅行速度影响愈大。为了减少这种影响，在运行高速动车组的线路上，货物列车的速度不能太低，为使提速线路货车速度与客车速度相匹配，要求货物列车实现时速 120km/h，从 2003 年起，新造货车速度全部达到 120km/h，率先在行包快运、五定班列、集装箱专列等品牌货物列车上推广使用。在近三年要逐步更换普通货车（货 8A 转向架） 。第 4 条 区间直线段线间距不应小于 4.4m，线间距的变更宜利用邻近曲线完成。第 5 条 站内正线与相邻到发线线间最小距离，有列检作业或上水作业的车站为 6.5m，改建特别困难时可为 5.5m。注：在车站，相邻两线路中心线间的距离(简称线间距离)，一方面要保证行车安全及车站工作人员进行有关作业的安全和便利，另外还要考虑通行超限货物列车和在两线间装设行车设备的需要。线间距离决定于下列各项因素:(1)机车车辆限界；(2)建筑限界； (3)超限货物装载限界； (4)设置在相邻线路间有关设备的计算宽度；(5)在相邻线路间办理作业的性质。在区间影响线间距的主要因素是列车交会时产生的会车压力波（列车交会时，在两列车之间的空气产生很大的压力波动会车压力波）。列车交会产生会车压力波的大小，与交会列车的运行速度、流线形程度、列车宽度、列车长度和线间距有关。会车压力波有以下几项重要特征：头头交会时，通过列车头部产生一个非常明显的压力波动；交会时产生的会车压力波值基本上与交会列车的运行速度平方成正比；会车压力波值与交会列车外形密切相关，其中头部流线形程度影响最为明显；会车压力波值与列车交会间净距成反比；两列同外形的列车交会时，低速列车受到的压力波较大；同一断面的会车压力波与测点高度有关，高度越低，会车压力波越大；同一车厢同一高度处会车压力波具有非定常性。确定线间距，主要是要合理确定列车车窗玻璃承受会车压力波的允许值。提速140km/h 未见门窗玻璃破损情况，当提速到 160km/h 时，据广州集团公司统计，广深准高速开通四年间，共破损 678 块玻璃，平均每二天一块；京津提速后按 155km/h 铺图，据天津客运段统计，在 1999 年 11 月 20 日至 2000 年 5 月 28 日之间的 20 次交会中，322 型绿皮车共破损 190 块玻璃，平均每次达 10 块，伤及旅客 7 人。经过试验：当3.1m 宽客车与 3.4m 宽的动车组交会时,在线间距为 4.7m 时会车压力波平均值为0.9kPa；在线间距为 4.4m 时,为 1.1kPa；在线间距为 4.2m 时,为 1.3kPa；在线间距为4.0m 时,为 1.6kPa 以上；目前我国国产普通客车车窗玻璃可以承受的会车压力波平均值约为 0.9kPa，改进车窗结构性能后可达到 1.2kPa，甚至更大。因此规定 200km/h 提速线路区间直线地段的线间距不应小于 4.4m。根据“八五”、“九五”国家重点科技攻关专题高速铁路研究结论：位于距通过200km/h 及以上高速列车车体外侧 2000m 时，会车压力波已减至可保证人员安全的允许范围内，故其线间距为：L 列检、上水=L 机车车辆限界宽+L 安全距离+L 人行宽度+L 高速安全距离=2X1700+300+800+2000=6500mm 特别困难条件下 2、3 可不考虑，采用 5500mm技规第 14 条 区间及站内两相邻线路中心线间的标准距离规定如下：1.直线部分第 1 表 客货共线 铁路线间距顺序 名 称 线间最小距离（mm）v120km/h 4000120km/h v160km/h 42001 区间双线160 km/h v 200km/h 44002 三线及四线区间的第二线与第三线 53003 站内正线 5000无列检作业 5000一般 5500v120km/h 改建特别困难 5000一般 6000120 km/h v160km/h 改建特别困难 5500一般 65004 站内正线与相邻到发线 有列检作业或加水作业160 km/h v200km/h 改建特别困难 55005 到发线与相邻到发线 50006 站内相邻两线均需通行超限货物列车 线间装有高柱信号机 53007 站内相邻两线只有一条通行超限货物列车 线间装有高柱信号机 50008 铺设列检小车轨道的两到发线 55009 换装线 360010 编组站、区段站的站修线与相邻一条线 8000调车作业繁忙车站 650011 正线与牵出线 改建困难或仅办理摘挂取送作业 500012 站内中间设有接触网支柱的相邻线 650013 相邻 线间设有融雪设备的线 580014 安全线与其他线路 500015 其它站线 46004站内正线须保证能通过超限货物列车。此外，在编组站、区段站及区段内选定的三至五个中间站上，单线铁路应另有一条线路，双线铁路上、下行各另有一条线路，须能通行超限货物列车。曲线部分区间及站内线路曲线部分中心线间的水平距离，线路中心线至建筑限界的水平距离，均按曲线半径大小，根据本规程附图一规定的曲线上建筑限界加宽公式计算确定。第 6 条 线路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，对铁路技术作业的专用通道和处所应设置“非铁路作业人员禁止进入”的警示标志。穿越正线的站内平过道两端应设置栏杆等防护设备，以关闭状态为定位，办理客运的车站应设置天桥或地道用于旅客通行。暂未取消旅客通行的平过道，由铁路局制订安全保障措施。注：列车提速到 200km/h，紧急制动的距离大大增加，时速 200km/h 的列车紧急制动距离限值为 2000m。平交道口是事故发生的多发区，提速线路必须杜绝道口事故发生的可能性。为保证提速后的列车运行安全，尤其是 200km/h 旅客列车的运行安全，所以线路两侧必须设置贯通的防护栅栏，与道路交叉必须采用立体交叉，不留安全隐患。同时避免站内行人、车辆、对列车的干扰，要求在站内通行旅客、行包、邮政车辆、维修人员的人行过道、平过道宜改造为立交。因此，技规第 15 条规定： 铁路线路两侧应按规定设立安全保护区，在安全保护区边界设置标桩，并根据需要设置围墙、栅栏、防护桩等防护设施。 第 48 条（第 45 条） 列车运行速度 120km/h 及以上线路和重载运煤专线等线路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，并设置相应的警示标志。列车运行速度 120km/h 以下的线路，铁路道口、人行过道的设置或拓宽按照铁道部有关规定办理。铁路 道口 、人行过道的等级、标准、 铺设、拆除及需否看守，由铁路局决定。第 49 条（第 46 条） 铁路 道口 和人行过道均 应 设置 道口标志、 道口路段标线、司机鸣笛标及护桩，根据需要设置栅栏 或其它安全防护设施。铁路 道口 的铺面 、两侧道路的坡度及平台长度应符合要求。有人看守道口 根据需要 修建道口看守房，设置 照明灯、警示灯、 遮断色灯信号机 和道口自动通知设备 ，并督促地方管理部门设置齐全道口警示标志。根据需要可设置列车无线调度通信设备。站内平过道必须与站外道路和人行道路断开，禁止社会车辆、非工作人员通行， 平过道不得设在车站两端咽喉区内 。路局下发了站内平过道管理办法，规定车站管理，与使用单位签订协议，谁使用谁派人监护。第 7 条 道路与铁路并行地段，凡机动车有可能冲入或坠入铁路的且5等于或高于铁路的道路，应在靠近铁路一侧设置防护设施；下穿铁路桥梁、涵洞通行机动车辆的道路，且桥梁、涵洞净高小于 5.0m 时，应当设置限高防护架；上跨铁路线的立交桥应安装防护网，以防抛、坠物危及行车安全。主要是防止道路机动车辆侵入铁路线，造成路外伤亡事故和对铁路运输的干扰。第 8 条 旅客站台不应邻靠正线。既有邻靠正线的旅客站台，列车通过速度 160km/h 以上至 200km/h 时，站台安全标线与站台边缘距离为 2m，也可在距站台边缘 1m 处设栅栏防护。注： 当列车高速行驶时，在线路附近产生空气运动，这就是列车风。当列车以200km/h 时速行驶时，根据测量，在轨面以上 0.814m、距列车 1.75m 处的空气运动速度将达到 17m/s，这是人站立不动能够承受的风速，当列车以这样或更高的速度通过车站时，列车风将给铁路工作人员和旅客带来危害。第 121 条（第 113 条） 旅客站台不应邻靠正线。 旅客列车通过的车站，通过线路的 站台安全标线与 站台边缘 距离为：列车通过速度不超过 120km/h 时， 1000mm；列车通过速度 120km/h 以上至 160km/h 时， 1500mm；列车通过速度 160km/h 以上至200km/h 时， 2000mm。也可在距站台边缘 1m 处设栅栏防护。第二节 线路、桥梁及隧道线路平面及纵断面第 9 条 区间线路最小曲线半径 3500m，困难条件下不小于 2800m。既有线保留地段半径 2500m 的曲线通过速度可为 200km/h。最大曲线半径不宜大于 12000m。曲线半径小于 2500m，大于等于 2200m 线路允许速度超过 180km/h 时，须经铁道部批准。注：确定最小圆曲线半径考虑的基本前提是：旅客列车最高运行速度 200km/h、货物列车最高运行速度 120km/h 客货共线运行，并考虑目前货物列车平均运行速度 7080km/h 条件。最小圆曲线半径基本参数的选定：最大超高过超高允许值欠超高允许值。现针对改造后存在的 2200m 半径的曲线，其通过速度可以采取两种方法处理：一是按规定的允许欠、过超高值，保证旅客列车的舒适度、减少养护工作，通过速度可定为 180km/h 左右；待转 8A 转向架的货车全部改造完，货物列车的速度普遍提高到6100km/h 及以上时，其动车组通过速度可提高到 200km/h。二是根据具体每条提速线路的运行时分要求和速度区段划分，可允许 200km/h 速度区段的个别 2200m 半径曲线的通过速度为 200km/h，即将 2200 半径曲线的欠、过超高值适当放宽。国外高速铁路的区间线路最小曲线半径为：德国 7000m、困难条件下 5100m，法国5000/4000m，日本 4000/3000m。技规第 31 条（第 28 条） 客货共线铁路的 、 级线路 区间最小曲线半径及最大限制坡度规定如 第 3 表和第 4 表。客运专线铁路的区间曲线半径规定如第 5 表。第 3 表 客货共线铁路的 、 级线路 区间线路最小曲线半径 （ m）线路等级 路段设计行车速度（km/h） 200 160 120 120 80一般 3500 2000 1200 1200 600特殊困难 2800 1600 800 800 500第 5 表 客运专线铁路区间最小曲线半径和最大曲线半径不符合上述规定时，须经铁道部批准。大半径曲线由于其正矢很小，测设及养护维修精度都难以保证，势必成为轨道不平顺的隐患，因此综合考虑我国目前线路测设精度和轨道检测精度，新建和改建地段的曲线半径最大不宜大于 12000m。第 10 条 车站应设在线路平道、直线的宽阔处；困难条件下，可设在曲线上，但不得设在反向曲线上。车站必须设在曲线上时，其曲线半径不得小于该区段内的最小曲线半径。且不得小于如下规定：编组站、区段站最小曲线半径 2000m；中间站最小曲线半径 3500m，困难条件下不小于 2800m。首先解释一下反向曲线：两相邻曲线，转向相同者，称为同向曲线；转向相反者，称为反向曲线。相邻两曲线间的直线段，称为夹直线。既有线线间距变更一般采用插入反向曲线的方法进行。由于线间距变化量很小，插入反向曲线的圆曲线长度和夹直线长度都很短，对列车运行的平稳性影响较大，因此提最小曲线半径（ m） 最大曲线半径（ m）设计速度（ km/h） 一般 困难 一般 困难200 2200 2000 10000 12000250 4000 3500 10000 12000300 4500 12000 14000350 7000 12000 140007速 200km/h 线路变更线间距宜利用车站两端的曲线变更。第 11 条 缓和曲线采用三次抛物线线型。 缓和曲线长度应保证曲线超高在缓和曲线范围内顺完。我国铁路习惯使用三次抛物线型缓和曲线，我国客运专线采用的也是三次抛物线型缓和曲线。因此既有线 200km/h 提速改造也推荐三次抛物线型缓和曲线。在圆曲线两端设置缓和曲线的目的是：避免离心力的突然作用，保证行车的安全平顺；由于缓和曲线的曲率半径采用三次抛物线型是逐渐变化的。所以列车由直线（圆曲线）驶入圆曲线（直线）时，离心率的作用是逐渐产生或消失的，不致造成列车强烈的横向摇摆。满足曲线外轨超高和轨距加宽的需要；列车在曲线上运行会产生离心力，所以在曲线段要设置外轨超高，直线与圆曲线的连接点外轨不可能突然提高，设缓和曲线后，从直线开始随着缓和曲线逐渐提高到圆曲线上规定的超高值，缓和曲线长跟外轨超高的比为 1000：1；同样曲线加宽也是同一原理。第 12 条 夹直线及圆曲线最小长度为 0.7Vmax，困难条件下为0.5Vmax；既有线保留地段，困难条件下可为 0.4Vmax。正线道岔 (直向 )与曲线超高顺坡终点之间的直线段长度不宜小于 70m，困难条件下不应小于30m。夹直线和圆曲线的最小长度的确定，采用的是车辆振动不叠加理论，即车辆在通过缓直点或缓圆点时受到冲击所产生的振动，不能与随后通过缓直点或缓圆点时受到冲击所产生的振动相叠加，以保证列车运行平稳和旅客舒适度。所以，夹直线（圆曲线）的最小长度，应保证旅客列车以最高速度运行时间不小于车辆转向架弹簧振动消失的时间。根据我国既有车辆的性能，弹簧振动周期一般为 1.12s，适当考虑线路质量和车辆的技术状况，现取 1.5s。由此计算的夹直线和圆曲线的最小长度应不小于L0.4 Vmax， 第 13 条 最小坡段长度一般不 宜 小于 600m，困难条件下不 应 小于 400m，且连续使用时不得超过 2 个。第 14 条 坡度代数差大于 1时，须设置圆曲线型竖曲线，且竖曲线最小长度不宜小于 25m。竖曲线半径不得小于 15000m。首先解释变坡点和竖曲线。在线路纵断面上，两相邻坡道（坡道与平道或坡道与坡道）的交点，叫做变坡点。在变坡点处，形成一个立角，当机车在凸形地点通过，而尚未越过变坡点时，机车导轨将有一瞬间的悬空，特别是在曲线上运行时，可能使8机车脱轨。但在凹形地点，机车的轮轴负重，一些加重，另一些加轻。为了保证列车通过变坡点处的平顺与安全，在变坡点处采用半径相当大的圆曲线把两个坡道连接起来，在变坡点处设置的曲线，叫做竖曲线。列车经过变坡点时要产生附加力和附加加速度，从行车的安全、平稳性来说，要求设计较长的坡道长度，太长又增加工程量，所以，为保证 200km/h 及其他速度的旅客列车运行平稳性和舒适性，规定在既有线改建最小坡段长度一般不宜小于 600m，困难条件下不应小于 400m，为避免坡度和坡度差大、坡段小且连续密集的地段对行车安全、平稳操作和乘坐舒适性产生不良影响，困难条件下的坡段连续使用时不得超过 2个。根据研究，不需要设置竖曲线的坡度代数值应满足不断钩、不脱轨和列车运行平稳性要求，同时，考虑到高速行车对轨道的高平稳性要求，规定在坡度大于 1时，需设置圆曲线型竖曲线。列车通过变坡点时产生竖向的离心加速度，当竖向离心加速度为 0.3-0.6m/s时不致引起旅客不舒适感觉，因此，既有线提速到 200km/h 时，竖曲线半径应不小于15000m。同时为方便竖曲线的维修养护，竖曲线最小长度不宜小于 20m，但考虑到车辆通过竖曲线时，一节车辆不同时跨越 2 个变化点，竖曲线最小长度不宜小于车辆全轴距，所以规定不宜小于为 25m。路 基路基是轨道的基础。它的作用是承受轨道的重量和列车的作用力，并把这些力传递到地基上。为减缓因机车车辆作用而产生的路基应力，使应力传递更趋均匀，并抵抗各类提速列车对轨道的纵横向作用力，以确保列车运行安全，道床必须有足够的厚度和宽度。同时，必须经常保持道床的弹性和排水良好，尤其是保持道床密实，使道床经常在中期稳定阶段和密实稳定期，从而保证列车正常运行，提高线路的通过能力。第 15 条 路肩宽度：路堤、路堑两侧均不应小于 1.0m。第 16 条 路基应有完善的排水系统，并保持排水畅通。第 17 条 评价既有路基基床时，基床范围取设计标准道床底面以下2.5m，其中基床表层范围 0.6m，基床底层为 1.9m。既有路基基床应符合表 1 的要求。9表 1 对既有路基基床的要求层位填料压实指标 细粒土粉砂外砂类土砾石和碎石类 基床结构压实系数 K 0.91 相对密度 Dr 0.75 0.75表层基本承载力 00.18MPa压实系数 K 0.89 相对密度 Dr 0.7 0.7底层基本承载力 00.15MPa基床表层0.6m2基床表层基 床 底 层 基 床 底 层n18%的 级 配 碎石 或 级 配 砂 砾 石A、 B和 C(Ip ,WL 3)组 填 料碎 石组填 料第 18 条 既有的基床以下路堤，压实标准不应小于压实系数 0.89 或相对密度 0.7，其加固宜根据土质情况采用注浆或复合地基桩等处理方式。经多年运营压缩变形稳定的路堤可不作加固。第 19 条 既有 路基刚度不匀和薄弱处所 应作加固处理 ，如 路桥过渡段 、新旧路基 和涵洞顶至轨底高度小于 1.2m 的路涵过渡段。路桥过渡段长度不应小于 20m、路涵不应小于 15m。第 20 条 路堤边坡和易风化的软质岩、强风化或构造破碎的硬质岩以及土质路堑 (含碎石土、卵石土等地层 )的边坡坡面 (含边坡平台、侧沟平台 )均应进行防护或加固。桥隧建筑物第 21 条 桥梁的动力性能应满足提速 200km/h 技术要求。经检算不满足要求时应进行加固或改造。第 22 条 桥涵孔径应能正常通过 1/100 频率的洪水及历史上最大洪水。对技术复杂、修复困难或重要的特大、大桥还应能安全通过 1/300 的校核频率的洪水。对达不到要求的，应尽快进行加固、扩孔、抬高或改建。第 23 条 涵洞顶至轨底的高度不宜小于 1.2m。 否则应采取弹性过渡或改造等措施。 涵洞接长时应对基础的强度进行检算，必要时进行加固。既有线涵洞在提速中主要问题是涵洞至轨底的填方厚度不足。保持一定的厚度目的，一是保证涵顶到路基线路刚度的平顺过渡，防止线路的支撑刚度在涵顶处的突变，从而影响列车运行的平稳性和乘坐的舒适性；二是可以降低列车荷载对涵洞的冲击作10用。第 24 条 直线桥上，线路中心至维修通道栏杆内侧的距离 为 3.75m，至避车台栏杆内侧距离为 4.25m； 既有桥改造困难时，可维持现状，但 维修通道或 避车台未达到规定距离时，必须采取安全措施 。人行道栏杆扶手内侧与其毗邻线路中的净距是根据关于 160200km/h 客运专线的铁路建筑限界提供的数据确定的，即：1/2 车辆限界+风压带+人行道宽第 25 条 既有简支混凝土梁上不得设接触网支柱。 （承受力）第 26 条 既有隧道原则上应在整治病害的基础上保留使用。既有双线隧道可改造为单线居中运行，满足 200km/h 旅客列车通过的需要。既有铁路隧道经多年的运营，极易出现渗漏水、衬砌结构开裂变形、隧道翻浆冒泥、衬砌背后托空等病害，需保留使用的既有隧道应进行全面检测评估，根据病害现状有针对性进行治理，以保证行车安全。对原双线线间距为 4m 的达不到要求可改做单线用，再另修一条新单线隧道。第 27 条 隧道内轨顶面以上净空面积单线隧道应不小于 52m2，双线隧道应不小于 80m2。当列车高速通过铁路隧道时空气动力学效应（行车阻力、瞬间压力、微压波、列车风）的影响已十分明显。列车通过隧道的速度与隧道断面、车内旅客舒适性、列车的密封性能有关。提速前，由于列车速度较低，因此既有线隧道没有考虑空气动力学效应的影响，断面较小。根据试验当车内空气压力变化值大于 2kPa/3s 时大多数人员感觉到不舒服，根据气动力仿真计算，200km/h 速度的单线隧道轨面以上净空面积不应小于 42m，即可符合空气动力学效应的要求，为满足救援通道空间的需要，单线不应小于通过 50m，双线不应小于 80m；开行双层集装箱运输的单纯隧道净空面积不应小于 52m。第 28 条 当隧道洞口 50m 范围内无建筑物且洞口外 20m 处的微压波峰值大于 50Pa，或隧道洞口 50m 范围内有建筑物且建筑物处的微压波峰值大于 20Pa 时，应设置洞口缓冲结构。对建筑物处的微压波峰值有特殊要求时，洞口缓冲结构应进行特殊设计。微压波是由于列车高速进洞时产生的压缩波传播到隧道出口时向洞外传递的压缩脉冲波。根据日本的研究理论及现场试验表明：当隧道出口外轴线上 20m 处的微压波11峰值大于 50Pa 或洞口附近建筑物处的微压波峰值大于 20Pa 时，将造成明显的环境危害。轨 道第 29 条 正线应采用 60kg/m 钢轨的跨区间无缝线路，钢轨应满足时速 200 公里 60kg/m 钢轨技术条件。应采用型轨枕 (宜按每公里 1667 根配置 )、一级道砟；有挡肩轨枕用弹条型扣件，无挡肩轨枕用弹条型扣件。钢轨类型的选择依据是最大轴重、运行速度、线路年通过总重、大修周期和养护维修工作量。 铁路主要技术政策中规定“高速铁路、快速铁路和干线采用 60kg/m钢轨轨道结构” ，中国制造的 60kg/m 钢轨已成为我国铁路的主型轨。实践经验，其垂直和横向抗弯刚度能保证轮轨相互作用荷载分布到更多的轨枕和扣件上，以延缓轨道结构的累积变形、减少养护维修工作量，提高无缝线路的稳定性。无缝钢轨消除钢轨接头的这个薄弱环节，提高了钢轨接头区的钢轨及轨枕冲击振动加速度 14 倍，接头区的列车运行安全性也明显大于非接头区，减少钢轨接头部件的伤损，降低养护维修工作量，提高运行安全性和平稳性，延长钢轨使用寿命。型枕单根重量约 360kg（型枕重约 250kg） ，能有效提高道床的纵、横向阻力(型枕的纵横向阻力比型枕高出 96%和 46%)，有利于无缝线路的稳定性,并保证冬天万一断轨时更小的断缝；同时，使来自钢轨的振动得以较大的衰减，有利于降低道床应力和减缓道床的变形，也有利于保持轨面的平顺性，减少轨道的维修工作量。第 30 条 线路几何尺寸应满足提速 200km/h 平顺性要求，验收线路时，正线线路、道岔几何尺寸静态允许偏差值为：轨距2mm，水平、高低、轨向（直线） 、扭曲 3mm。钢轨头部顶面 16mm 范围内，两股钢轨作用边之间的最小距离，叫做轨距。轨距 1435mm机车轮对 1419mm=16mm。16mm 有足够的轮轨游间。轮轨游间过小会加剧轮轨磨损，增大行车阻力，轮轨游间过大，则会造成列车的剧烈摇晃；限制轨距的变化率，对于保证列车平顺是非常重要的，特别是在高速行车地段更为重要。对不提速区段规定是+6、2，轨距容许增宽不得超过 6mm 的规定是考虑列车通过曲线时，在最不利情况下不掉道。第 40 条（第 37 条） 轨距是钢轨头部踏面下 16mm 范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。直线轨距标准规定为 1435mm，曲线轨距按第 7 表规定加宽。第 7 表 曲线轨距加宽值12验收线路时，线路 、道岔 轨距相对于上述标准的静态 容许 偏差规定见第 8 表。第 8 表 线路、道岔轨距静态容许偏差线路速度等级（km/h） 120 120160 160200线路容许偏差（mm） +6，-2 +4，-2 2道岔容许偏差（mm） +3，-2 +3，-2 2第 31 条 正线道岔应采用可动心轨、混凝土岔枕，轨底坡 1:40、分动外锁闭的型道岔。道岔与道岔间的线路应保持弹性连续。可动心轨提速道岔消灭了有害空间，直向允许通过速度，从设计角度看, 允许通过速度可达 200300km/h，因为直向限制速度的因素都在提速道岔上得到了解决或根本改善。 道岔采用分动外锁闭，其优点： 外锁闭装置直接承受列车轮对通过时对道岔的冲击振动及尖轨的反弹力，可大大减轻转辙机及安装装置各零部件的机械磨损，大幅度提高转辙设备的使用寿命。 采用内锁闭转换的道岔，工务部门维修调整道岔轨距、水平时，电务部门必须同时调整转换装置各种杆件位置，否则可能造成锁闭失常。而采用外锁闭转换的道岔，道岔轨距发生变化时，尖轨仍能保证锁闭。 采用外锁闭转换系统，安全可靠度大，因尖轨与基本轨直接用外锁闭装置锁闭，实际锁闭点和应该锁闭点不再通过多种杆件传到转辙机内进行锁闭，安全可靠。第 32 条 碎石道砟粒径级配应符合表 2 的规定。 道床肩宽不应小于45cm，砟肩堆高 15cm，但不应超过钢轨顶面， 边坡坡度 1:1.75。非渗水土质路基的道床面砟厚度不应小于 30cm，底砟厚度应不小于 20cm，岩石、渗水土路基的道砟厚度一般不小于 35cm。有砟桥面轨下枕底道砟厚度一般不小于 35cm，困难条件下不小于 25cm。隧道内轨下枕底道砟厚度应不小于 35cm。 轨下道床顶面应低于轨枕顶面 2030 mm，混凝土枕中部道床应保持疏松，轨枕顶面无道砟。表 2 道碴粒径级配方孔筛孔边长(mm) 25 35.5 45 56 63过筛质量百分率(%) 05 2540 5575 9297 97100在既有线提速，货物列车提速的动力学效应大大超过客车提速。为减缓因机车车曲线半径 R（m） 加宽值（mm）R350 0350R300 5R300 1513辆作用而产生的路基应力，使应力传递更趋均匀，并抵抗各类提速列车对轨道的纵横向作用力以确保列车运行安全，道床必须有足够的厚度和肩宽，并作碴肩堆高以提高无缝线路的稳定性，由此规定，碴肩堆高 15cm，但不应超过钢轨轨面第 33 条 正线插入短轨不得小于 6m，但不得连续插入。插入的短轨未焊接时线路允许速度不得大于 160km/h。第 34 条 站内正线上两组连续对向铺设的道岔间插入短轨长度，当有旅客列车同时通过两侧线时，不应小于 50m；困难条件下应不小于 33m；当无旅客列车同时通过两侧线或道岔顺向设置时，宜采用 25m，困难条件下应不小于 12.5m。在基线异侧、同侧布置两个对向道岔，如表 1-1-6 中所示。采用这两种形式，若两相邻道岔紧密布置，则在大型机车经过时，易使机车产生扭力，影响行车平稳，而且对道岔损害也大。如在两道岔间加一直线段，则行车就比较平稳，对道岔损害也小。设计车站时，为了缩短车站咽喉长度以及机车车辆站内走行距离，并节省工程投资及运营费用，相邻道岔应力求排列紧凑。但如果两岔心间距离太短，则会影响行车的安全、平稳及道岔使用年限。设计车站时，为了缩短车站咽喉长度以及机车车辆站内走行距离，并节省工程投资及运营费用，相邻道岔应力求排列紧凑。但如果两岔心间距离太短，则会影响行车的安全、平稳及道岔使用年限。该距离与道岔配列的形式及其办理的作业性质有关。第三节 动车组基本要求第 35 条 200km/h 速度等级的旅客列车采用 交流传动、 动力分散式动车组。动车组牵引系统应具备功率冗余。第 36 条 动车组应有识别的标记：路徽、路徽、配属局段简称、车型、车号、定员、自重、载重、全长、最高运行速度、制造厂名及日期、定期修理的日期及处所，应有“高压危险禁止攀登”的标识。第 37 条 动车组应具有列车运行安全 监控 功能，对重要的运行部件和功能系统进行实时监测、报警和记录，并能提前向检修基地传输。第 38 条 动车组应装备 CTCS 2 级列控车载设备 (以下简称列控车载设备)和列车运行监控记录装置(以下简称 LKJ)。14第 39 条 制动初速度为 200km/h 时，列车紧急制动距离限值为2000m。第 40 条 动车组制动机采用计算机控制直通式电空制动系统。 制动系统具备动力制动和空气制动的功能， 当动力制动能力不足 或丧失 时，使用空气制动补充， 仍须保证规定的紧急制动距离 。装备 停放制动装置的动车组， 应 具有在 20坡道上停放制动时不溜 逸的能力。第 41 条 动车组应装备车载自动过电分相装置。第 41 条 在双层集装箱列车运行的线路，动车组受电弓最大工作高度不小于 7m。第 422 条 动车组须按规定随车配备行车备品和过渡车钩、电气连接线、专用风管及止轮器，并存放在固定地点。第 433 条 新造动车组以及检修后按检修规程规定需要试运行的动车组，应安排上线运营前的试运行工作。第 444 条 动车组实行计划预防修，分为五级修程，其中一、二级为运用检修，三、四、五级为定期检修。检修周期及技术标准，按铁道部检修规程执行。第 455 条 在路网客运中心和始发终到客流较大的地区应设置动车组检修基地，检修基地包括动车段和动车运用所，满足快速检修、安全可靠、高效运营的技术要求。第 466 条 动车段和动车运用所应设库线供动车组停放，并应配备相应设备对转向架、车下设备、车上以及车顶设备进行检查、维护、更换、检修和清洗等作业。第 477 条 动车段、动车运用所应具备各型动车组一、二级检修，动车组临修，行车安全设备检修，客运整备能力及相应的存车条件；动车段还应具备特定动车组的三、四、五级检修能力。动车段、动车运用所应配备 CTCS2 级列控车载设备、LKJ、无线列车无线调度通信系统等的检修、检测设备和数据转储、分析设备。第 48 条 动车组日常运用的整备、清洁、排污等作业应在动车段和15动车运用所完成。第 49 条 动车组每次入库时，应检测车轮踏面外形尺寸、磨耗和损伤，并检测受电弓的升降弓时间、升弓压力、对地绝缘和滑板磨耗。第 50 条：动车段和动车运用所应设有信息管理系统。第四节 信号、通信基本要求第 49 条 车站宜采用计算机联锁。 车站联锁设备应具备与 列车调度指挥系统 或 /调度集中系统 、车站列控中心设备的接口能力，安全信息传输应采用冗余配置的专用信息通道。第 50 条 闭塞设备采用速差式自动闭塞。 双线区段自动闭塞应具备正向自动闭塞、反向自动站间 双向 闭塞行车功能。第 51 条 自动闭塞应采用符合 CTCS-2 级列控系统要求的设备。闭塞分区的划分既满足 200km/h 动车组控车要求，又满足四显示自动闭塞的行车要求。第 52 条 信号微机监测系统和无线通信监测系统应 实现 全程联网，具有远程诊断和故障报警功能。列车调度指挥系统、调度集中第 53 条 应装备列车调度指挥系统 (TDCS)；有条件时，应装备分散自律调度集中系统 (CTC)。第 54 条 TDCS/CTC 的车务终端与作为车站列控中心终端合并设置的用户人机操作界面，具有列控操作和显示功能。提供发送列控指令、显示车站列控中心相关设备状态等有关功能。TDCS/CTC 的调度员终端人机操作界面应提供临时限速调度命令的统一模板，实现临时限速调度命令的输入编辑、显示、签收(确认)及回执功能。第 55 条 CTC 由调度中心子系统、车站子系统和调度中心与车站及车16站之间的网络子系统三部分组成。CTC 在调度中心接入 TDCS 网络，与TDCS 共用数据库服务器。第 556 条 CTC 在信号设备控制与行车指挥方式上设有分散自律控制与非常站控两种模式。分散自律控制模式是用列车运行调整计划自动控制列车进路，并具备人工办理进路的功能；非常站控模式是当调度集中设备故障、发生危及行车安全的情况或行车设备施工天窗、维修、施工需要时，脱离系统控制转换为车站控制台人工控制的方式，调度中心不具备直接控制权，系统完好时应具备 TDCS 功能。第 567 条 在调度终端、车务终端、车站控制台上设置 CTC 控制模式状态表示灯：1.红灯亮：表示非常站控模式；2.绿灯亮：表示分散自律控制模式；3.黄灯亮：表示允许转回分散自律控制模式。第 578 条 分散自律控制模式转向非常站控模式不检查任何条件，但向列车调度员进行提示报警；非常站控模式转回分散自律控制模式系统应符合以下条件：1.CTC 设备正常；2.非常站控模式下没有正在执行的按钮操作。第 589 条 TDCS/CTC 与配套的无线通信系统结合，应能实现行车凭证、调度命令(含行车许可证等)、接车进路预告信息、调车作业通知单等信息向机车的书面可靠传送，并能通过从无线通信系统获取车次号校核、列车停稳、调车请求、签收信息回执等信息。CTCS2 级列车运行控制系统第 5960 条 CTCS2 级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，包括车载设备和地面设备。第 601 条 CTCS2 级列控车载设备(以下简称列控车载设备)由车载安全计算机(VC)、轨道电路信息接收单元(STM)、应答器接收单元(BTM)、17制动接口单元(TIU)、记录单元(DRU)、人机界面(DMI)、速度传感器、轨道电路信息接收天线、应答器信息接收天线等设备组成。CTCS2 级列控地面设备由 ZPW2000(UM)系列轨道电路、车站闭环电码化、应答器和车站列控中心(包括地面电子单元 LEU)等设备组成。车站列控中心应具备与车站联锁系统、TDCS/CTCCTC 或 TDCS、微机监测等系统的接口。第 612 条 在进站端口、出站端口及区间适当地点设置点式应答器，必要时在出站信号机处、区间设置特定用途的应答器。第 623 条 在 CTCS2 级区段与 CTCS0/1 级区段的分界处，应设置级间转换应答器及地面指示标志，以实现动车组通过转换应答器，列控车载设备与 LKJ 两种控车设备之间的可自动转换；在列控车载设备或转换应答器故障条件下，列车停车后由司机手动转换。地面指示标志设在级间转换应答器组对应的线路左侧设级间转换标，为采用涂有白底色、黑框、写有黑“C2” （(或“C0” ）)字样的反光菱形板标志及黑白相间的立柱。如下图所示：第 634 条 动车组在 CTCS2 级区段按列控车载设备方式行车；在CTCS0/1 级区段和列控车载设备故障情况下(机车信号故障除外)的CTCS2 级区段，按 LKJ 方式行车结合列控车载设备提供的机车信号控制列车运行(以下简称按 LKJ 方式行车)，列车运行速度不超过160km165km/h。按列控车载设备方式行车时，LKJ 不控车但仍应有线路列控数据、车辆状态、运行状态和司机操纵等显示记录功能。第 645 条 列控车载设备采用设备制动优先模式。18第 656 条 列控车载设备有完全监控模式(FS)、部分监控模式(PS)、目视行车模式(OS)、调车模式(SH)、隔离模式(IS)和待机模式(SB)等六种。完全监控模式、待机模式是设备责任模式；，部分监控模式、目视行车模式、调车模式和隔离模式是人工责任模式；部分监控模式以设备或人工的责任及监控范围，确定是设备责任模式或人工责任模式。第 667 条 完全监控模式是列车在区间(含车站正线通过和侧进直出)和车站接车作业时的正常运行的模式。列控车载设备根据控车数据自动生成目标距离模式曲线，司机依据人机界面(DMI)显示的列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等控制列车运行。只有在完全监控模式下列车运行速度才可以超过 160km165km/h。第 678 条 部分监控模式是列车侧线正常发车和引导接车时的模式；。当列控车载设备接收到轨道电路允许行车信息，而缺少应答器提供的线路数据或临时限速数据时，也进入部分监控模式。在部分监控模式下，列控车载设备给出如下限速值：1.侧线发车，列控车载设备接收到的轨道电路信息为 UU 码时，固定限速值为 45km/h；接收到的轨道电路信息为 UUS 码时，固定限速值为80km/h；2.连续两组及以上应答器线路数据丢失时，最高限速值为 120km/h；3.引导接车，列控车载设备接收到的轨道电路信息为 HB 码时，固定限速值为 20km/h。4.当列控车载设备接收到轨道电路允许行车信息，而缺少应答器提供的线路数据或临时限速数据时，最高限速值为 45km/h。第 68 条 目视行车模式是司机控车不允许退行的固定限速模式，限速值为 20km/h。动车组在区间运行，列控车载设备显示停车信号(允许速度值为 0km/h)时，列车停车 2min 后如需继续运行，按照有关规定，司机按压专用按钮可使列控车载设备转入为目视行车模式。第 6970 条 调车模式是动车组进行调车作业允许退行的固定限速模式，牵引运行时限速值为 40km/h，推进运行时限速值为 30km/h。限速值19为 40km/h。动车组进行调车作业时，司机按压专用调车按钮，使列控车载设备转入为调车模式。只有在列车停车时，司机才可以选择进入或退出调车模式。第 701 条 隔离模式是列控车载设备控制功能停用不控车的模式，列控车载设备失去所有速度监督功能，仅用于列控车载设备故障后的行车。司机只有在确认列控车载设备故障，触发制动列车停车后，根据调度命令，才可操作隔离手柄使列控车载设备转入为隔离模式。在该模式下司机按调度命令行车；若仅 BTM 失效，列控车载设备提供机车信号，可人工转换为LKJ 控制列车运行。第 712 条 待机模式是列控车载设备上电后的默认模式。待机模式不由司机选择，列控车载设备执行自检和外部设备测试后，自动处于转为待机模式。在待机模式下，列控车载设备正常接收轨道电路及应答器信息，同时无条件输出制动测试的结果显示给司机，列控车载设备执行停车监控，司机不得移动列车。第 72 条 列车运行速度超过固定限速值 5km/h 时(根据需要可重新设定)，列控车载设备须触发制动。第 73 条 列控车载设备六种模式之间的转换见表 3。表 3 列控车载设备六种模式之间的转换转换模式当前模式 完全监控模式 部分监控模式 目视行车模式 调车模式 隔离模式 待机模式完全监控模式 自动 人工 人工 人工 部分监控模式 自动 人工 人工 人工 目视行车模式 自动 自动 人工 人工 调车模式 人工 人工 人工隔离模式 人工待机模式 人工 人工 人工 注：调车模式、隔离模式须人工转换为待机模式，然后才能人工转换为部分监控模式。通 信第 74 条 充分利用既有 450MHz 列车无线调度通信系统 ，有条件时应采用 GSM-R 数字 移动通信系统，为列车调度指挥、安全保障、应急抢险、20维修施工和列车运行工况监控等提供可靠的话音与数据传输。第 75 条 在采用 450MHz 列车无线调度通信系统的线路上，场强覆盖范围应符合列车无线调度通信系统制式及主要技术条件(TBT30522002)的有关规定。 ，两相邻车站电台间距大于 10km 的区间，车站电台场强覆盖连续，并应不小于 5km。机车电台接收机最小接收电平应为-97dBm(10dBv)。第 76 条 在采用 GSM-R 数字 移动通信系统的线路上，场强应连续覆盖 ， 。 GSM-R 系统在 机车顶部最小接收电平应 为 在全线满足 -98dBm、(95%的时间和地点覆盖概率) 要求 。第 77 条 GSM-R 数字 移动通信系统机车综合通信设备根据需要应兼容450MHz 列车无线调度通信系统 功能，具备调度命令、车次号、进路信息等的传递和接收功能。第五节 牵引供电和接触网第 78 条 牵引变电所改造原则上不改变进线电源。新建变电所进线电源可采用 110kV 或 220kV，优先采用 220kV。两路电源互为热备用。第 79 条 接触网悬挂类型应采用全补偿简单链形悬挂或全补偿弹性链形悬挂。正线接触线额定张力不应小于 15kN。第 80 条 正线接触线应采用铜合金材质，截面积不宜小于 120mm2；正线承力索应采用铜合金绞线，截面积不宜小于 95mm2。第 81 条 接触网 结构高度宜采用 1.1m 1.6m，隧道或跨线建筑物等困难条件下可适度降低，或特殊设计接触悬挂，但接触网性能应满足200km/h 列车运行要求。接触线动态抬升量不宜大于 120mm。第 82