重型载货汽车贯通式驱动桥设计【毕业论文答辩资料】

需要购买对应 纸 咨询 14951605 买对应的 纸 14951605 或 1304139763 目录 摘要 I 1 章 绪论 1 第 2 章 驱动桥总成的结构型式 3 动桥总体方案论证 3 断开式驱动桥 3 开式驱动桥 4 第 3 章 主减速器 6 主减速器结构形式 6 主减速器的齿轮类型 6 主减速器主，从动锥齿轮的支承形式 6 主减速器的基本参数选择与设计计算 7 主减速比 7 主减速器计算载荷的确定 8 减速器基本参数的选择 9 主减速器锥齿轮的几何尺寸计算 10 主减速器锥齿轮的强度计算 12 主减速器齿轮的材料及热处理 14 减速器轴承的选择 14 第 4 章 差速器 18 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计 18 差速器齿轮的基本参数的选择 18 速器齿轮的几何计算 19 差 速器齿轮的强度计算 20 第 5 章 驱动半轴 22 全浮式半轴的杆部直径的初选 22 全浮式半轴的强度计算 22 半轴花键的强度计算 23 第 6 章 驱 动桥桥壳 25 壳的结构型式 25 体式桥壳 25 结论 27 致谢 28 需要购买对应 纸 咨询 14951605 买对应的 纸 14951605 或 1304139763 参考文献 29 附录 1 32 附录 2 37 摘要 驱动桥作为汽车四大总成之一，它的性能的好坏直接影响整车性能，而对于载重汽车显得尤为重要。当采用大功率发动机输出大的转矩以满足目前载重汽车的快速、重载的高效率、高效益的需要时，必须要搭配一个高效、可靠的驱动桥。所以采用传动效率高的单级减速驱动桥已成为未来重载汽车的发展方向。 本文参照传统驱动桥的设计方法进行了载重汽车驱动桥的设计。本文首先确定主要部件的结构型式和主要设计参数；然后参考类似驱动桥的结构，确 定出总体设计方案；最后对主，从动锥齿轮，差速器圆锥行星齿轮，半轴齿轮，全浮式半轴和整体式桥壳的强度进行校核以及对支承轴承进行了寿命校核。本文采用传统的双曲面锥齿轮作为载重汽车的主减速器。 关键字： 载重汽车；桥间差速器；贯通桥；全浮式半轴 买文档送全套图纸 扣扣 414951605 需要购买对应 纸 咨询 14951605 买对应的 纸 14951605 或 1304139763 需要购买对应 纸 咨询 14951605 买对应的 纸 14951605 或 1304139763 需要购买对应 纸 咨询 14951605 买对应的 纸 14951605 或 1304139763 s a of of a on it is of to be an of of a a in In in of of of of of a to of to of on of to as as of is a as of as a to 1 章 绪 论 汽车驱动桥位于传动系的末端。其基本功用首先是增扭，降速，改变转矩的传递方向，即增大由传动轴或直接从变速器传来的转矩，并将转矩合理的分配给左右驱动车轮；其次，驱动桥还要承受作用于路面或车身之间的垂直力，纵向力和横向力，以及制动力矩和反作用力矩等。驱动桥一般由主减速器，差速器，车轮传动装置和桥壳组成。 对于重型载货汽车来说，要传递的转矩较乘用车和客车，以及轻型商用车都要大得多，以便能够以较低的成本运输较多的货物，所以选择功率较大的发动机，这就对传动系统有较高的要求，而驱动桥在传动系统中起着 举足轻重的作用。随着目前国际上石油价格的上涨，汽车的经济性日益成为人们关心的话题，这不仅仅只对乘用车，对于载货汽车，提高其燃油经济性也是需要购买对应 纸 咨询 14951605 买对应的 纸 14951605 或 1304139763 各商用车生产商来提高其产品市场竞争力的一个法宝，因为重型载货汽车所采用的发动机都是大功率，大转矩的，装载质量在十吨以上的载货汽车的发动机，最大功率在 140上，最大转矩也在 700N m 以上， 百公里油耗是一般都在 34 升左右。为了降低油耗，不仅要在发动机的环节上节油，而且也需要从传动系中减少能量的损失。这就必须在发动机的动力输出之后，在从发动机 传动轴 驱动桥这一动力输送环 节中寻找减少能量在传递的过程中的损失。在这一环节中，发动机是动力的输出者，也是整个机器的心脏，而驱动桥则是将动力转化为能量的最终执行者。因此，在发动机相同的情况下，采用性能优良且与发动机匹配性比较高的驱动桥便成了有效节油的措施之一。所以设计新型的驱动桥成为新的课题。设计驱动桥时应当满足如下基本要求： (1) 选择适当的主减速比，以保证汽车在给定的条件下具有最佳的动力性和燃油经济性。 (2) 外廓尺寸小，保证汽车具有足够的离地间隙，以满足通过性的要求。 (3) 齿轮及其他传动件工作平稳，噪声小。 (4) 在各 种载荷和转速工况下有较高的传动效率。 (5) 具有足够的强度和刚度，以承受和传递作用于路面和车架或车身间的各种力和力矩；在此条件下，尽可能降低质量，尤其是簧下质量，减 少不平路面的冲击载荷，提高汽车的平顺性。 (6) 与悬架导向机构运动协调。 (7) 结构简单，加工工艺性好，制造容易，维修，调整方便。 目前我国正在大力发展汽车产业 ,采用后轮驱动汽车的平衡性和操作性都将会有很大的提高。后轮驱动的汽车加速时，牵引力将不会由前轮发出，所以在加速转弯时，司机就会感到有更大的横向握持力，操作性能变好。维修费用 低也是后轮驱动的一个优点，尽管由于构造和车型的不同，这种费用将会有很大的差别。如果你的变速器出了故障，对于后轮驱动的汽车就不需要对差速器进行维修，但是对于前轮驱动的汽车来说也许就有这个必要了，因为这两个部件是做在一起的。 所以后轮驱动必然会使得乘车更加安全、舒适，从而带来可观的经济效益。 通过对驱动桥的设计，使所选车型能达到最佳的动力性和经济性，并采用标准化设计，使其修理保养方便，并加进行优化设计，可靠性设计等内容，更好地学习并掌握现代汽车设计与机械设计的全面知识和技能。 本文将采用斯太尔载货 6 4 驱动型式， 中桥进行设计。 需要购买对应 纸 咨询 14951605 买对应的 纸 14951605 或 1304139763 第 2 章 驱动桥总成的结构型式 动桥总体方案论证 驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能是增大由传动轴或变速器传来的转矩 ,并将动力合理地分配给左、右驱动轮，另外还承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力力和横向力。驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成。 驱动桥的结构型式按工作特性分，可以归并为两大类，即非断开式驱动桥和断开式驱动桥。当驱动车轮采用非独立悬架时，应该选用非断开式驱动桥；当驱动车轮采用独立悬架时，则应该选用断开式驱动桥。因此，前者又称为非独立悬架 驱动桥；后者称为独立悬架驱动桥。独立悬架驱动桥结构叫复杂，但可以大大提高汽车在不平路面上的行驶平顺性。 断开式驱动桥 普通非断开式驱动桥，由于结构简单、造价低廉、工作可靠，广泛用在各种载货汽车、客车和公共汽车上，在多数的越野汽车和部分轿车上也采用这种结构。他们的具体结构、特别是桥壳结构虽然各不相同，但是有一个共同特点，即桥壳是一根支承在左右驱动车轮上的刚性空心梁，主减速器、差速器和半轴等传动部件安装在其中。这时整个驱动桥、驱动车轮及部分传动轴均属于簧下质量，汽车簧下质量较大， 这是普通非断开式驱 动桥的一个特点，这种驱动桥和轮毂，制动器及制动鼓的总质量约占一般汽车底盘质量的11%这是它的一个缺点。 驱动桥的轮廓尺寸主要取决于主减速器的型式。在汽车轮胎尺寸和驱动桥下的最小离地间隙已经确定的情况下，也就限定了主减速器从动齿轮直径的尺寸。在给定速比的条件下，如果单级主减速器不能满足离地间隙要求，可该用双级结构。在双级主减速器中，通常把两级减速器齿轮放在一个主减速器壳体内，也可以将第二级减速齿轮作为轮边减速器。对于轮边减速器：越野汽车为了提高离地间隙，可以将一对圆柱齿轮构成的轮边减速器的主动齿 轮置于其从动齿轮的垂直上方；公共汽车为了降低汽车的质心高度和车厢地板高度，以提高稳定性和乘客上下车的方便，可将轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直下方；有些双层公共汽车为了进一步降低车厢地板高度，在采用圆柱齿轮轮边减速器的同时，将主减速器及差速器总成也移到一需要购买对应 纸 咨询 14951605 买对应的 纸 14951605 或 1304139763 个驱动车轮的旁边。 在少数具有高速发动机的大型公共汽车、多桥驱动汽车和超重型载货汽车上，有时采用蜗轮式主减速器，它不仅具有在质量小、尺寸紧凑的情况下可以得到大的传动比以及工作平滑无声的优点，而且对汽车的总体布置很方便。 开式驱动桥 断开 式驱动桥区别于非断开式驱动桥的明显特点在于前者没有一个连接左右驱动车轮的刚性整体外壳或梁。断开式驱动桥的桥壳是分段的，并且彼此之间可以做相对运动，所以这种桥称为断开式的。另外，它又总是与独立悬挂相匹配，故又称为独立悬挂驱动桥。这种桥的中段，主减速器及差速器等是悬置在车架横粱或车厢底板上，或与脊梁式车架相联。主减速器、差速器与传动轴及一部分驱动车轮传动装置的质量均为簧上质量。两侧的驱动车轮由于采用独立悬挂则可以彼此致立地相对于车架或车厢作上下摆动，相应地就要求驱动车轮的传动装置及其外壳或套管作相应摆动。 汽车 悬挂总成的类型及其弹性元件与减振装置的工作特性是决定汽车行驶平顺性的主要因素，而汽车簧下部分质量的大小，对其平顺性也有显著的影响。断开式驱动桥的簧下质量较小，又与独立悬挂相配合，致使驱动车轮与地面的接触情况及对各种地形的适应性比较好，由此可大大地减小汽车在不平路面上行驶时的振动和车厢倾斜，提高汽车的行驶平顺性和平均行驶速度，减小车轮和车桥上的动载荷及零件的损坏，提高其可靠性及使用寿命。但是，由于断开式驱动桥及与其相配的独立悬挂的结构复杂，故这种结构主要见于对行驶平顺性要求较高的一部分轿车及一些越野汽车上，且 后者多属于轻型以下的越野汽车或多桥驱动的重型越野汽车。 由于要求本课题设计的是 级的后驱动桥，要设计这样一个级别的驱动桥，一般选用非断开式结构以与非独立悬架相适应， 且非断开式驱动桥结构简单、造价低廉、工作可靠，查阅资料，参照国内相关货车的设计 ,最后本课题选用非断开式驱动桥。 该种形式的驱动桥的桥壳是一根支撑在左右驱动车轮的刚性空心梁，一般是铸造或钢板冲压而成，主减速器，差速器和半轴等所有传动件都装在其中，此时驱动桥，驱动车轮都属于簧下质量。 重型汽车驱动桥技术已呈现出向单级化发展的趋势，主要 是单级驱动桥还有以下几点优点： (l) 单级减速驱动桥是驱动桥中结构最简单的一种，制造工艺简单，成本较低， 是驱动桥的基本类型，在轻型汽车上占有重要地位； (2) 重型汽车发动机向低速大转矩发展的趋势，使得驱动桥的传动比向小速比发展； 需要购买对应 纸 咨询 14951605 买对应的 纸 14951605 或 1304139763 (3) 随着公路状况的改善，特别是高速公路的迅猛发展，重型汽车使用条件对汽车通过性的要求降低。因此，重型汽车不必像过去一样，采用复杂的结构提高通过性； (4) 与带轮边减速器的驱动桥相比，由于产品结构简化，单级减速驱动桥机械传动效率提高，易损件减少，可靠性提高。 根据汽车使用 条件不同，有时要求主减速器具有较大的传动比和具有较好的通过性，单级主减速器已不能保证需要，固多采用两对齿轮降速的双级主减速器。双级主减速器有一下优点： (1) 提高了汽车的通过性； (2) 作用在半轴和差速器上的转矩较小； (3) 有较大的主传动比。 为了提高汽车的载质量和通过性，总质量较大的商用车大多采用多桥驱动方式，而各驱动桥又采用贯通式的布置形式。 需要购买对应 纸 咨询 14951605 买对应的 纸 14951605 或 1304139763 第 3 章 主减速器 主减速器暄结构形式 主减速器结构孢式主要是根据其齿轮的类型，主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速形式的不同而异。 主减速器的齿轮类型 主减速器的齿轮有弧齿锥齿轮，双曲面齿轮，圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。在此选用弧齿锥齿轮传动，其特点是可以承受较大的负荷，加之其轮齿不是在齿的全长上同时啮合，而是逐渐有齿的一端连续而平稳的地转向另一端，所以工作平稳，噪声和振动小。 主减速器主，从动锥齿轮的支承形式 作为一个 级的驱动桥，传动的转矩较大，所以主动锥齿轮采用跨置式支承（如图 3 1） 图 3动锥齿轮跨置式 从动锥齿轮采用圆锥滚子轴承支承。为了增加支承刚度，两轴承的圆锥滚子大端应向内，以减小尺寸 c+d。为了使从动锥齿轮背面的差速器壳体处有足够的位置设置加强肋以增强支承稳定性， c+d 应不小于从动锥 齿轮大端分度圆直径的 70%。为了使载荷能均匀分配在两轴承上，应是 c 等于或大于 d。（如图 3 2） 需要购买对应 纸 咨询 14951605 买对应的 纸 14951605 或 1304139763 图 3动锥齿轮支撑形式 主减速器的基本参数选择与设计计算 减速比 在给定发动机最大功率选择的 时 m a x g 0 73 式中r 车轮的滚动半径， r= 变速器量高档传动比。 1 对于其他汽车来说，为了得到足 够的功率储备而使最高车速稍有下降，0 25，即按下式选择： m a x g h F h L ( 0 . 3 7 7 0 . 4 7 2 )v i i i（ 3 式中 i 分动器或加力器的高档传动比 轮边减速器的传动比。 计算出 要购买对应 纸 咨询 14951605 买对应的 纸 14951605 或 1304139763 主减速器计算载荷的确定 按发动机最大转矩和最低挡传动比确定从动锥齿轮的计算转矩 ce m a x （ 3 式中 发动机至所计算的主减速器从动锥齿轮之间的传动系的最低挡传动比，在此取 数据此参考斯太尔车型； 发动机的输出的最大转矩，此数据参考斯太尔车型在此取980 ； T 传动系上传动部分的传动效率，在此取 n 该汽车的驱动桥数目在此取 2； 由于猛结合离合器而产生冲击载荷时的超载系数，对于一般的载货汽车 性能系数 0时可取 5 5 5m a m a m a （ 3-4） 汽车满载时的总质量在此取 32000 ； 所以 032000 =6416 0 即 以上各参数可求 2 = 按驱动轮打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩 /2 （ 3 式中 2G 汽车满载时一个驱动桥给水平地面的最大负荷，预设后桥所承载 294000N 的负荷 ; 轮胎对地面的附着系数，对于安装一般轮胎的公路用车，取需要购买对应 纸 咨询 14951605 买对应的 纸 14951605 或 1304139763 =r 车轮的滚动半径，在此选用轮胎型号为 动半径为 ， 分别为所计 算的主减速器从动锥齿轮到驱动车轮之间的传动效率和传动比， 取 于没有轮边减速器 以 /2 =2940 00 = 按汽车日常行驶平均转矩确定从动锥齿轮的计算转矩 )( （ 3 式中： 汽车满载时的总重量，参考斯太尔车型在此取 320000N； 所牵引的挂车满载时总重量， N，但仅用于牵引车的计算； 道路滚动阻力系数，对于载货汽车可取 f 汽车正常行驶时的平均爬坡能力系数，此取 汽车的性能系数在此取 0； 所以 )( = 0 0 0 0 =72756 减速器基本参数的选择 主减速器锥齿轮的主要参数有主、从动齿轮的齿数 1z 和 2z ，从动锥齿轮大端需要购买对应 纸 咨询 14951605 买对应的 纸 14951605 或 1304139763 分度圆直径 2D 、端面模数从动锥齿轮齿面宽 1b 和 2b 等。 参考汽车车桥设计中表 3 3 1z =9 2z =40 1z + 2z =49 40 从动锥齿轮大端分度圆直径 2D 和端面模数根据经验公式初选，即 32 2 （ 3 2 直径系数，一般取 c 从动锥齿轮的计算转矩， ， 为 的较小者 所以 2D =（ 3 17681 =（ 338 416） 初选 2D =400 则2D / 2z =400/40=10有参考机械设计 手册表 0 则 2D =400根据3 K 来校核 10 选取的是否合适，其中 （ 此处， 3 17681 =（ 因此满足校核。 主，从动锥齿轮齿面宽 1b 和 2b 对于从动锥齿轮齿面宽 2b ，推荐不大于节锥 2A 的 ，即 22 b ，而且 2b 应满足02 ，对于汽车主减速器圆弧齿轮推荐采用： 22 b =400=62 在此取 62，通常小齿轮的齿面加大 10%较为合适，在此取 1b =70主减速器圆弧锥齿轮的几何尺寸计算 表 3减速器圆弧锥齿轮的几何尺寸计算用表 序 号 项 目 计 算 公 式 计 算 结 果 需要购买对应 纸 咨询 14951605 买对应的 纸 14951605 或 1304139763 1 主动齿轮齿数 1z 9 2 从动齿轮齿数 2z 40 3 端面模数 m 10 4 齿面宽 b 1b =70 2b =62 5 工作齿高 2 6 全齿高 a *2 h = 7 法向压力角 = 8 轴交角 =90 9 节圆直径 d =m z 1d 90 2d =400 10 节锥角 1 1 = 11 节锥距 11d 12 周节 t=m t= 13 齿顶高 14 齿根高 * 15 径向间隙 c= c= 16 齿根角 0f = 17 面锥角 211 122 1a = 2a = 18 根锥角 1f = 11 f 2f = 22 f 1f = 2f = 需要购买对应 纸 咨询 14951605 买对应的 纸 14951605 或 1304139763 19 齿顶圆直径 1111 aa 2 221 1 2 主减速器圆弧锥齿轮的强度计算 （ 1） 单位齿长上的圆周力 2 (3式中： P 作用在齿轮上的圆周力，按发动机最大转矩 最大附着力矩 两种载荷工况进行计算， N； 2b 从动齿轮的齿面宽，在此取 80 按发动机最大转矩计算时： 213 N （ 3 式中： 发动机输出的最大转矩，在此取 980 ； 变速器的传动比； 1d 主动齿轮节圆直径，在此取 90 p N 最大附着力矩计算时： 2232210r N （ 3 式中： 2G 汽车满载时一个驱动桥给水平地面的最大负荷，在此取320000N； 按上式262400 0 0 0 03 p= 要购买对应 纸 咨询 14951605 买对应的 纸 14951605 或 1304139763 其中上述两种方法计算用的许用单位齿长上的圆周力 p都为1865N/（ 2）轮齿的弯曲强度计算 汽车主减速器锥齿轮的齿根弯曲应力为 203102 N/ 2 （ 3 11） 式中： T 该齿轮的计算转矩， N m; 0K 超载系数；在此取 1.0 尺寸系数，反映材料的不均匀性，与齿轮尺寸和热处理有关， 当 时，4 ，在此4 载荷分配系数， 质量系数，对于汽车驱动桥齿轮，可取 b 计算齿轮的齿面宽， J 计算弯曲应力的综合系数，按图 3取小齿轮的 J 齿轮 J 按上式231 122 2 6 4102 所以轴承符合使用要求。 对于从动齿轮的轴承 C， D 的径向力计算 F=25450N， 9662N， 20202N，a=410b=50以，轴承 C 的径向力： 22 69 6 6 02 0 2 0 21 6 0 02 5 4 5 04 1 01 =承 D 的径向力： 22 6 2 0 22502 5 4 5 0410 1 =承 C， D 均采用 7315E，其额定动载荷 134097N 需要购买对应 纸 咨询 14951605 买对应的 纸 14951605 或 1304139763 （ 3）对于轴承 C，轴向力 A=9662N，径向力 R=且e，在此 e 值为 查得 X=Y=以 Q= =9662 =2896 3 h 所以轴承 C 满足使用要求。 （ 4）对于轴承 D，轴向力 A=0N，径向力 R=且120 e 可查得 X=Y=以 Q= =( 5 213 40 16 67 0 =4064.8 h 所以轴承 D 满足使用要求。 需要购买对应 纸 咨询 14951605 买对应的 纸 14951605 或 1304139763 第 4 章 差速器 汽车行驶过程中，车轮对路面相对运动有两种状态 滚动和滑动。差速器的作用是：使左、右车轮能以不同的转速进行滚动转向或直线行驶，称为差速器特性；将主减速器传来的扭矩平均分给两半轴，尽量使两侧车轮驱动力相等，称为扭矩等分特性。 汽车在正常行驶情况下，驱动桥车轮因差速器的作用尽可能使车轮不发生滑动，减少由于路面凹凸不平、轮胎制造尺寸误差、轮胎磨损、充气压力和载荷因素的影响，实现两侧车轮纯滚动运动的理想状态。对于从动桥车轮，车轮分别用轴承支承在轴上，允许左、右车轮以不同的角速度旋转，因此不需设置差速器。 差速器若安装在同一驱动桥两侧驱动轮之间的布置形式称为轮间差速器。对于多轴驱动的汽车，各驱动桥间由传动轴相连。若各桥的驱动轮均以相同的角速度旋转，同样也会发生轮间无差速的情况。为使各驱动桥在特定情况下 具有不同的输入角速度，以消除各桥驱动轮的滑动情况，因此在前、后驱动桥之间设有轴间差速去。 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计 差速器齿轮的基本参数的选择 行星齿轮选 10齿，半轴齿轮选 20 齿。 行星齿轮与半轴齿轮的节锥角 1 ， 2 211 =1810 （ 4 2 =90= （ 4 再求出圆锥齿轮的大端端面模数 m m=110 220 要购买对应 纸 咨询 14951605 买对应的 纸 14951605 或 1304139763 由于强度的要求在此取 m=10 101011 100 22 =10 18=180星齿轮安装孔的直径 及其深度 L 行星齿轮的安装孔的直径 与行星齿轮轴的名义尺寸相同，而行星齿轮的安装孔的深度就是行星齿轮在其轴上的支承长度，通常取： c 302 c 030 （ 4 38L 40 差速器齿轮的几何计算 表 4速器齿轮参数 序号 项目 计算公式 计算结果 1 行星齿轮齿数 1z 10，应尽量取最小值 1z =10 2 半轴齿轮齿数 2z =14 25，且需满足式（ 3 2z =18 3 模数 m m =10 齿面宽 b=(0 ;b 10m 30 工作齿高 16 全齿高 压力角 8 轴交角 =90 需要购买对应 纸 咨询 14951605 买对应的 纸 14951605 或 1304139763 9 节圆直径 11 ； 22 1001d 1802 d 10 节锥角 211 ， 12 90 1 = 11 节锥距 22110 0A =2 周节 t =t =3 齿顶高 21 ; a 14 齿根高 1 1 1 2115 径向间隙 c =h - c =6 齿根角 1 =01022 h f 1 = 2 =17 外圆直径 1111 co ao ；22202 co d d 差速器齿轮的强度计算 轮齿弯曲强度 w 为 w = (4 需要购买对应 纸 咨询 14951605 买对应的 纸 14951605 或 1304139763 式中： T 差速器一个行星齿轮传给一个半轴齿轮的转矩，其计算式在此 T 为 m； n 差速器的行星齿轮数； 2z 半轴齿轮齿数； J 计算汽车差速器齿轮弯曲应力用的综合系数查得 J = 4弯曲计算用综合系数 根据上式 w = =以，差速器齿轮满足弯曲强度要求。 需要购买对应 纸 咨询 14951605 买对应的 纸 14951605 或 1304139763 第 5 章 驱动半轴 驱动车轮的传动装置位于汽车传动系的末端，其功用是将转矩由差速 器的半轴齿轮传给驱动车轮。在一般的非断开式驱动桥上，驱动车轮的传动装置就是半轴，半轴将差速器的半轴齿轮与车轮的轮毂联接起来，半轴的形式主要取决半轴的支承形式：普通非断开式驱动桥的半轴，根据其外端支承的形式或受力状况不同可分为半浮式， 3/4 浮式和全浮式，在此由于是载重汽车，采用全浮式结构。 全浮式半轴的杆部直径的初选 全浮式半轴杆部直径的初选可按下式进行 333 )（ 5 根据上式 3 9 4 5.2d =（ 据强度要求在此 d 取 49 全浮式半轴的强度计算 首先是验算其扭转