广州江海大道快速路改造工程项目可行性研究报告

1 广州江海大道快速路改造工程项目 第一章 概述 目名称、承办单位 目名称 江海大道快速化改造工程 设 单位 广州市新光快速路有限公司 目 可行性研究 报告 编制单位 报告编制单位： 广州市新光快速路有限公司 单位法人代表：赖布克 单位法定地址：广州市寺右新马路 111号五羊新城广场 9楼 要编制依据和原则 广州市城市总体规划（ 2001 广州市道路交通近期建设规划（ 2006） 广州市道路交通管理综合整治工作方案 ， 2009年 8月 江海大 道改造工程交通组织优化方案设计，广州市市政工程设计研究院，2009年 8月 公路建设项目可行性研究报告编制办法， 1998 建设项目经济评价方法与参数（第三版） ， 发改投资 20061325 号文 相关国家和地方的工程技术规范、环保标准和劳动卫生与保护标准 2 理位置 猎德系统工程是天河区与白云区、海珠区联系的重要通道，猎德系统工程使得在广州东部地区真正意义上实现一条南北向大动脉，与广州大道、华南快递共同形成南北主骨架，缓解现阶段南北向交通容量不足的压力；工程的实施不仅完善了天河区路网骨架，缓解区域 干道交通压力；加强天河区和白云区、海珠区以及番禺区的交通联系，促进珠江新城经济的快速发展；充分发挥新光快速路的交通功能；而且也是适应广州市城市空间发展格局，推动广州市经济可持续发展的需要。 江海大道规划为城市主干道，北接在建的猎德大桥系统工程，南连新光快速路，是连接天河区、海珠区以及番禺区的主要干道。本工程位于广州南部海珠区，新港东路以南，新滘南路以北，全长约 2 目背景 猎德大桥开通后，聚德路口、紫菀路口这两大交通节点，便成拖累猎德大桥通行能力的瓶颈。即使目前已在新光快速路新滘南收费站处开通 了临时 调头 匝道，但由于该处车流量较大，且江海大道上多个路口均设有红绿灯，且由于缺少人行天桥，市民经常横穿马路，造成交通堵塞，一到高峰期，从猎德大桥南桥脚下来的车辆，更在江海大道北往南方向排起车龙。因此，江海大道的快速化改便显得日益迫切。 根据张广宁市长 2009 年 8 月 12 日视察猎德大桥系统工程建设工作时所作的“要充分发挥新光快速路的快速疏导交通作用，江海大道沿途取消红绿灯；增加人行天桥设施；沿途的绿化也要同步进行整治”指示精神， 广州市市政工程设计研究院设计了猎德系统工程江海大道段交通组织优化方案。在保证全 3 线交 通连续流的前提下，该方案提出了以下几种思路：取消沿线人行过街横道线，相交道路右进右出，沿线增设人行天桥，并于新滘南路节点设置调头匝道。 究 内容 （ 1）调查研究区域及沿线村落社会经济及交通现状，综合分析研究其对本项目的影响； （ 2）进行交通、经济、城建发展规划等调查，论证工程建设的必要性； （ 3）进行建设标准和规模论证； （ 4）调查项目沿线地形、地质、水文等条件及其特征，进行路线方案设计及工程方案； （ 5）进行工程数量估算及投资估算； （ 6）根据工程规模和资金筹措方案，研究建设工期安排及实施方案； （ 7）调查路线通过地区的环境现状，进行工程环境影响分析；进行节能分析并提出环境保护措施。 （ 8）分析项目的社会效益及项目风险。 究的主要结论 通量预测结果 表 1 道路特征年高峰小时流量（辆 /小时） 要技术经济指标汇总 表 1 新滘南路调头匝道技术指标表 内容 单位 设计取值 道路类型 城市主干道级 计算行车速度 km/h 25 超高 i=4%的最小推荐半径 m 曲线最小长度 m 份 2011 2020 2030 调头匝道流量 574 1006 1373 4 内容 单位 设计取值 最大纵坡度（推荐值） % 大纵坡度（极限值） % 纵坡坡段最小长度 m 形竖曲线一般最小半径 m 2000 竖曲线最小长度 m 拱正常横坡 % 2 汽车荷载 等级 公 -级 路面类型 沥青混凝土 路面设计年限 年 15 路面设计弯沉值 大于 21 表 1 人行天桥技术指标表 内容 单位 设计取值 人群荷载 下净空 m 5 主桥宽度 m 程 系统 广州市城建高程系统 坐标系统 广州市城建坐标系统 抗震设防烈度 度 7 桥梁结构设计基准期 年 100 程环境影响 本工程符合城市交通发展的需要，能在一定程度上缓解新光快速路拥堵现象，促进当地经济和社会的发展。建设期间和建成通车后对道路周围的环境产生一定的影响，但建设单位只要合理安排，遵守“三同时”的管理规定，切实执行本报告提出的各项污染防治措施，尽可能减少项目建设对区域环境的不良影响，真正实现环境保护与经济建设的可持续发展。从环境保护的角度，本项目的建设是可行的。 资估算和资金筹措 期安排 工程施工工期 5 个月，从 2010年 5月至 2010 年 9月。正式开工前建议设计、 5 招标工作、征地拆迁、场地平整、临时设施等各项前期准备工作 3月底前完成，因具体工程的影响，不能按时完成的零星工作，应在主体工程开工前完成或随主体工程同步进行。 目经济评价 险分析 根据与类似工程比较分析，结合本项目工程特点，加上采取各种风险管理措施适当规避、减少、转嫁各类不同风险，本工程的风险等级属于中等偏下水平。如果按照灾难性、严重、较大和一般的风险程度等级划分方法， 则工程属于“一般”的风险等级。 题与建议 6 第二章 社会经济、交通现状与发展规划 程所在地区概况 广州市是广东省的政治、经济、文化、交通中心，是我国的历史文化名城和华南地区的中心城市，是我国重要的对外经济、文化交往中心之一 。“十五”期间，广州经济增长快、效益好，可持续发展能力明显增强 ，为之后的经济 稳步 发展奠定基础 。 2007年广州市国内生产总值达 元，人均 302美元。 2008 年 全市实现 8216 亿元 ， 比上年 增长 人均 81233元 ， 比上年 增长 10%， 提前两年完成 “ 十一五 ” 规划目标（到 2010 年全市人均万美元）， 社会消费品零售总额 3140 亿元 比上年 增长 21%。 2008年广州三次产业增加值的比重由 2007年的 第三产业成为全市经济增长的主动力 。 域交通现状 在广州，随着城市的高速发展，路是越修越宽，却反而越来越拥堵。据 2008年 10 月新华信国际信息咨询（北京）有限公司做的关于 “ 城市拥堵状况 ” 的网络调查结果显示，在参与调查的城市中，北京、上海、广州和深圳的四地居 民中均有 60%以上的被访者认为他们所在的城市交通状况 “ 非常差 ” ，其中广州居首。交通拥堵问题，在广州成为了一种让人见怪不怪的社会现象，并向着成为严重制约广州城市发展的方向蔓延。 2009 年国庆节后， 广州市市长张广宁专题调研广州交通拥堵问题，并当场敲定多项交通疏导措施和整治方案。 张市长表示 由于亚运 工程、人居环境综合整治、治水和道路建设等一批重大项目的施工， 广州正处于交通最为艰难的 “ 困难时期 ” ，希望近期通过外围疏散、借道、增加人行天桥等方式，尽量将对市民出行的影响降到最低。 造成交通拥堵问题的原因，有以下几个方面 ： 城市道路的修建速度远不及城市机动车的增长速度。随着广州机动车保有量的快速增长，建设缓慢的城市道 7 路的通行能力明显显得力不从心。据相关资料显示 ，广州近年新车上牌数急剧增加， 2007年全年仅小汽车就增加 2009 年以来机动车上牌量日均 700辆 ，而市区道路 建设跟不上 城市机动车的增长速度 。 路网布设不合理，断头路太多。这个原因也非常突出，特别是广州的老城区，大部分路段的车辆不能迂回前行，只能由哪进再由哪出，这样也容易造成交通拥堵。 市民交通意识薄弱。部分行人、非机动车乱穿乱过马路的现象很普遍，行人、 非机动车与机动车之间的道路交通事故频发，这无疑使得本来就拥挤的路面更是雪上加霜。 市政工程占用车道时间长，以及施工时机不当。有些市政工程施工单位在施工过程中，没有充分考虑到对公共交通的照顾，如长时间的占用车道，对破损的路面没及时进行修补，施工没有完全避开车流高峰等，也在一定程度上造成了交通拥堵。 停车场建设严重滞后。停车位短缺，收费不合理等，诱发机动车乱停乱放占用道路，从而大大地影响了道路的正常通行能力，造成交通拥堵。 机动车交通违法行为屡禁不止，经常造成交通事故并引发交通拥堵。 交通管理水平跟不上。例如 红绿灯设置的失当， 极 易造成交通拥堵。 公交线路设置不合理，公交车行驶不守规矩 。 状道路 海大道 江海大道现状路宽 42m，全长约 2向八车道，全线标准断面为 4m（人行道） +15m（车行道） +4m（中央绿化带） +15m（车行道） +4m（人行道） =42m。江海大道北接在建的猎德大桥系统工程，南接新光快速路，是连接天河区、海珠区以及番禺区的重要干道。 现状江海大道设置了四处平交口 方便行人过街，分别位于聚德花园、广东省药学院、广州金笔宿舍、石榴岗路口。 目前江海大道石榴岗路口南侧，商住楼密集，并 有龙涛小学、农村信用社、海军广州新村干休所等建筑，过街人流量很大，仅有的石榴岗路交叉口人行横道和信号灯无法满足需要，造成行人比较随意横穿马路，严重影响交通行车的通畅，同时也带来了极大的交通隐患。 8 海大道 新滘南路立交 江海大道 新滘南路立交 为全互通立交，现状为三层立交，第三层为东西向新滘南路跨线桥，南北向主线设置错层，南往北为第一层，北往南为第二层，利用错层设置定向匝道，该立交缺南北方向的 调头 车道。 州市交通 规划 广州 “十一五” 城市发展规划 对交通作出了如下的规划： 道路设施。配合城市发展和 2010 年亚运会举办要求，基本建成市域 “ 四环十八射 ” 高等级道路网络。其中市域高速公路网（除清河高速外）将全部建成，通车里程达到 791 公里。广州市域高等级路网将建成 1670 公里，由 “ 十五 ” 期间的 43提高到占规划路网 88%。广州对外道路出入口基本全部建成。 人行设施。完善广州市快速路以上及交通性主干道的人行过街设施布局，充分保障人行过街安全。通过结合地铁车站以及独立建设立体人行过街设施，重点改善环城高速公路以内连续型、交通性干道的人行过街条件。连续或基本连续性交通道路提倡采用立体人行过街方式（天桥或隧道），其 他道路强调通过优化信号控制，利用地面斑马线过街。规划到 2010年广州市将新建过街设施 62 处，其中地道 12处，天桥 50座。 停车设施。在城市交通发展战略的指导下，有效协调动态、静态交通之间的关系。在适应道路交通需求的前提下，合理布局和实施相应的停车系统，保障公共交通主体地位，引导市民选择合理的交通出行方式。平衡城市停车设施供应，合理规划建设新旧城区停车设施。拟定 2006年 2010年期间规划建设路外公共停车场 25个，泊位 5290个。 道路交通管理。保持道路交通畅通，保障道路交通安全，通过完善不同等级、功能的道 路布局、合理安排组织过境交通、综合制定全市性的货运交通管理政策，进一步减少道路交通对市民居住、工作的影响。建设大型区域货运物流园区、物流中心、汽车维修服务中心及加强行业整治。改进单向交通系统，推进摩托车管制、货车管制，加快智能交通系统建设。继续完善 “ 广州市智能交通管理指挥系统 ” 。 9 第三章 工程项目建设的必要性 项目 的建设 是保障亚运会顺利举办的 交通举措 之一 经报市政府同意， 广州发改委 批复了广州市道路交通项目近期建设实施规划（ 2009 2010 年）。该规划涉及项目共计 210 个，建设内容主要包括中 心城区主要市政道路、亚运场馆周边道路、迎亚运市政道路大中修工程等。该规划实施后，有利于搭建亚运场馆的集散网络，保障第 16 届亚运会的顺利举办；有利于强化对外交通体系，打通与周边城市连接的区域战略通道及完善三大交通枢纽的集疏系统；有利于完善市区道路网络，改善居民的出行环境。 项目的建设是促进区域经济发展的需要 城市的交通方不方便，道路的畅通程度， 与楼市的发展密切 相关，进而 影响着 区域 的 经济 发展 。 猎德大桥南接新光快速路，往北穿过天河与广园快速路连接后，再向北延伸接北环高速，是一条 真正意义上的 南北交通大动脉 。猎德大桥将天河、海珠、番禺三区连接起来，原本仅连接番禺与海珠的新光快速路现在可直通珠江新城，直接利好珠江新城、赤岗、番禺三大板块 。 猎德大桥开通后， 由于江海大道 聚德路口、紫菀路口这两大交通黑点 的拥堵 ，拖累 了 猎德大桥通行能力。 本项目的建设，将解决江海大道的交通拥堵问题，释放猎德大桥通行能力。 本项目的建设解决了交通拥堵问题，拉近了 天河、海珠、番禺三区 的距离，将有效推进沿线楼市经济的发展，并能对广州市中心城区的房价起到平抑作用，促进经济的良性发展。 项目的建设是促进交通分流的需要 由广州市中心区到番禺市 桥的道路 原来 主要有 三 条，一是通过洛溪大桥、 105国道、市广路至市桥， 二是走广州大桥，三 是通过华南快速干线、迎宾路至市桥。但洛溪大桥、 105国道、市广路通道已长期处于超饱和状态运行； 走广州大桥也 10 十分缓慢 ； 华南快速干线通道虽暂未达到其设计交通量，但交通增长量也很迅速，而迎宾路的高峰小时交通流量也已达到饱和程度 ，且过路费用不低 。 为了有效分流交通，市政府提出了建设 猎德大桥 的方案。 猎德大桥主线及匝道开通后， 预计 市民从天河区到番禺市桥，可实现全程高速，若以 60 公里时速计算，耗时约半小时。 但实际情况是，猎德大桥开通后， 原本可快速通行的猎德大桥和新光快速路，却因连接两工程的江海大道上的多个交通黑点而被硬生生地“降速”，成为猎德大桥开通后的一大遗憾。为了打通这一瓶颈，实现江海大道快速化改造显得尤为重要。 项目的建设是完善路网的需要 道路建设是一个庞大的系统工程，既要科学安排，统筹兼顾，又要突出重点，带活全盘。在城市道路建设方面，主要是加快完善城市道路主骨架，推进城市快速路系统和交通节点改善工程建设，改善中心城区和城市进出口道路交通状况，对主骨架路网与热点地区等城区重点道路，通过采取打通 “ 断头路 ” 、消除交通堵塞点、升级 改造次支路等措施，有效地整治交通，为群众出行提供便利条件。 江海大道北接在建的猎德大桥系统工程，南连新光快速路，是连接天河区、海珠区以及番禺区的主要干道。江海大道的快速化 将充分发挥新光快速路的交通功能，激活具有广州东部南北向大动脉之称的猎德大桥系统工程，推动广州市经济的可持续发展。 项目的建设将 实现 江海大道 快速化 江海大道规划为城市主干道， 连接猎德大桥和新光快速路。 目前 并没有充分发挥作用。制约因素有：道路上的红绿灯设置过多，影响行车的连续性；石榴岗路口 由于 人流量大 ，加上 此处直行、调头车混合在一起 ，车流和行人抢道 ，造成拥堵现象十分严重；江海大道全线封闭中央绿化带，禁止车辆在路段中间调头， 有此需求的车辆需迂回至新光快速路收费站前的调头车道，增加了司机的时间成本，同时增加了道路的拥堵。 针对拥堵现象，张广宁市长 2009年 8月 12 日视察猎德大桥系统工程建设工作时 作出 “要充分发挥新光快速路的快速疏导交通作用，江海大道沿途取消红绿 11 灯；增加人行天桥设施；沿途的绿化也要同步进行整治”指示 。本项目的建设是对指示的具体实施，将实现江海大道快速化的目标。 项目的建设是满足居民出行的需要 本 道路 改造 工程与市民生 活息息相关，是关系市民群众切身利益的重点工程。本着为群众办实事、解难事、做好事的原则，从群众最关心、最直接、最现实的利益出发 合理建设 本 项目。 从龙潭经济联社南面、西面及北面去联社的车辆必须要绕道石榴岗路，绕行距离远达 8 10常不方便，为此龙潭经济联社提出在新滘南立交节点设置的江海大道北往北掉头匝道并入到原 D 匝道后的范围内开设一个路口，并修一段通往村委的地面辅道，以解决村民、工业区及相关单位进出联社的绕道困难。 根据龙潭经济联社提出的 意见， 考虑到周边村民交通方便， 建设单位同意在 修建一条临 时辅道通往该联社办公楼。 12 第四章 交通量预测 述 测范围 本工程是针对江海大道进行的快速化改造。本次交通量预测范围仅为新增调头匝道。江海大道在建设初期即已完成交通量预测，故无需再次进行交通量预测。连接龙潭村委与匝道的村道建好后，车流量相对固定，且村道能够满足交通量需求，无需进行交通量预测。 测思路 本次预测的 调头匝道处于江海大道新滘南路立交 。 项目建成后将 使江海大道北往北有了一条通道 ， 无需到新光快速路收费站前调头， 能较好解决 北往北 的交通疏导问题。 江海大道的快速化改造对 交通有着积极的推动作用 ， 同时也能起到分流作用 ，因此交通量的增长预测主要是 依据 其他交通干道的相互交流加强而增加的交通量。沿线地区交通的发生和吸引量的增长主要是根据 广州市 经济增长的总体目标来进行预测。预测方法采用目前国际上广泛采用的四阶段法。详见下图： 图 3 - 7 四阶段法工作过程图 社会经济和生成交通量分析 交 通 量 发 生 交 通 量 分 布 交 通 量 分 配 图 4阶段工作过程图 通量分配的模型方法 交通量分配是将预测的交通需求分配到未来供应的路网上，是交通量预测 13 的重要环节之一。本次研究采用的是容量限制的最短路径分配方法。该方法通过多次循环迭 代将交通出行需求以最短路径分配到路网，并在逐次循环中采用平均流量法进行容量限制，最后得出每个路段上所分配到的交通流量。交通分配模型如下： ex p ()ex p (式中： 第 i 条路上分配的交通量； 第 i 条路线分配线路出行费用（ 最好一条分配线路出行费用（ 差值，取分钟计； 我们将本项目的远景设计年限定为 20年，结合本项目计划实施年份，预测特征年定为： 2011年， 2020年， 2030年。 结合社会经济发展规划及目标，借助于交通性系数 模拟 确 定未来交通量增长率。采用值 为 ： 2011 年 2020年为 8%； 2020年 2030年为 6%。 通流量的预测 民出行量预测 参照国内外其他城市的资料，我国城市居民人均出行次数大致在 3次/日人，且城市越大，出行次数越小，同时考虑到 广州市 的新发展，其中远期居民以平均出行次数取 日人，预测到 2030年 海珠区 的人口规模在 100万人左右， 日总出行量达 200万人次 /日。 根据 2005广州市居民出行调查数据显示，机动出行比例占 54%， 38%左右的市民靠步行出行。根据城市发 展及人民观念的变化， 远景规划城市交通以公共交通为主，步行、自行车和其他方式为辅，各项比例依次取： 公共交通占 50%，步行占 20%，其他占 30%。 14 运量预测 考虑到城市交通的发展及我国的实际情况，在 广州 城市的客运工具主要以步行、自行车、公交车、 轨道交通、 出租车、小汽车为主，在大力发展公共交通的同时，适度发展出租车。因此确定 广州市 中远期居民出行的主要交通方式为步行、自行车、公交车、 轨道交通、 出租车、小汽车和单位客车。同时也强调交通方式的多样化，以满足不同层次居民的要求，同时对主要的交通方式起到调节作用 。 考虑到 江海大道 的自身特性，本次预测以 公交车、小汽车 为主，步行、自行 车和其他方式为辅，各项比例依次取：公共交通占 35%， 小汽车占 40%，步行 和自行车 占 10%，其他占 5%。 辆预测 采用增长率法，相关系数法、百人车辆拥有率法、客货运量推测法四种方法进行预测，预测结果为 2030 年 广州市 机动车辆将达到 385 万辆，其中客运车辆达到 165 万辆，货运车辆达到 39 万辆，自行车辆将达到 36 万辆 。 运量 目前 广州市 的货运工具主要以公路 、水路和铁路为 主，公路年货运量 29200万吨，水路年货运量 8858 万吨，铁路年货运量 7013 万吨， 全市 年货运周转量2471 亿 吨公里。根据增长率法，人均量预测法及未来城市性质的发展， 2030 年人均货运量将达到 20 万吨 /年。 流量预测 15 表 4影响车流量系数表 客运流量 货运流量 季节不均匀系数 不均匀系数 向不均匀系数 峰小时系数 4地区不均系数 表 客运 货运 海珠区 河区 禺区 干道不均匀系数：主干道 向系数： 峰小时系数： 一般情况下，城市主干道应满足单向高峰小时 600 1100 辆的通行能力要求，规划单向 2 3条车道 。 本工程的调头匝道设计为 2车道。 通量预测结果 根据上述交通流量影响因素，预测 调头匝道 特征年高峰小时流量预测值见下表： 表 4 道路特征年高峰小时流量（辆 /小时） 年份 2011 2020 2030 调头匝道流量 574 1006 1373 16 第五章 技术标准与建设规模 术标准 用的设计规范、 标准 城市道路设计规范（ 7 城市道路和建筑物无障碍设计规范（ 0 公路路线设计规范（ 20 公路沥青路面设计规范（ 50 公路路基设计规范（ 30 城市人行天桥与人行地道技术规范（ 9 公路沥青路面施工技术规范（ 40 城市桥梁设计准则（ 1 公路桥涵设计通用规范（ 60 公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（ 62 公路桥涵地基与基础设计规范（ 63 城市道路照明设计标准（ 5 目的性质及定位 本工程为市政道路改造工程。通过快速化改造，充分发挥新光快速路的快速疏导交通作用。 术标准的影响因素（含交通量） 以技术规范为依据，同时把以下相关的因素作为拟定技术标准的重要影响因素。 项目的区域地质、地形、地貌、水文条件 项目实施对环境的影响 17 沿线公共设施的布局 独立构造物 工程造价 要技术指标 表 5 新滘南路 调头 匝道 技术指标表 内容 单位 规范取值 设计取值 道路类型 城市主干道级 城市主干道级 计算行车速度 km/h 25 25 超高 i=4%的最小推荐半径 m 25 曲线最小长度 m 40 大纵坡度（推荐值） % 7 大纵坡度（极限值） % 纵坡坡段最小长度 m 85 形竖曲线一般最小半径 m 250 2000 竖曲线最小长度 m 20 拱正常横坡 % 1 2 2 汽车荷载 等级 公 -级 公 -级 路面类型 沥青混凝土 路面设计年限 年 15 路面设计弯沉值 不大于 21 表 5 人行天桥技术指标表 内容 单位 设计取值 人群荷载 下净空 m 5 主桥宽度 m 程系统 广州市城建高程系统 坐标系统 广州市城建坐标系统 抗震设防烈度 度 7 桥梁结构设计基准期 年 100 18 术标准论证 头匝道 路等级的 拟定 现有的江海大道道路等级为级主干路，计算行车速度为 60km/h。调头匝道 连接江海大道东西两幅道路，故等级与江海大道保持一致，为级主干路。 速的确定 由于地形限制，调头匝道设置的圆曲线半径约为 28m。根据相关规范，超高i=2%的最小半径 30m 时，计算行车速度为 25km/h。结合新滘南路立交其它匝道行车速度，确定新建调头匝道计算行车速度为 25km/h。 道 宽度 的确定 机动车车道宽度一般根据车型及技术行车速度确定。根据城市道路设计规范（ 7车道 宽度应采用 于受用地限制，存在较大困难，本工程设计采用 准。此类设计方案已在多个工程中使用，经多年营运观察，对通行能力和行驶车速影响不大。 设计车道为 2车道，故车道宽度为 7m。 行天桥 我单位于 2009年 9月 2日 7:30 8:30对石榴岗路交叉口过街人流量进行了调查，在统计时间段，由南往北 2681人，由北往南 2198人 ，据此预计高峰人流量达到 4879P/h。按照城市人行天桥与人行地道技术规范，设计通行能力折减系数为 桥宽度为 4879/（ 2400 =据规范，人行天桥桥面净宽不得小于 3m，故此人行天桥桥面净宽取 3m。 设规模 本工程分为交通组织优化和绿化升级改造两大部分。建设内容包括 4个部分内容。 1、 调头 匝道 19 调头匝道设计为级主干路， 2 车道，计算行车速度 25km/h，车行道 7m，渐变段为 60m，减速车段长为 160m。 2、村道 村道按内街道路设计， 长 120m，计算行车速度 10km/h。车行道 8m， 2车道。 3、 3号天桥 天桥主梁净跨跨度为 长 46m，桥宽 为 4、绿化升级改造 本绿化升级改造工程为新光快速路一期范围 的中央绿化带改造以及新滘南路调头匝道、人行天桥绿化升级改造。绿化面积为 1693平方米。 20 第六章 工程建设条件 程建设的自然条件 理位置 本工程位于 广州市海珠区 江海大道路段，新港东路以南，新滘南路以北，全长约 2江海大道北接在建的猎德大桥系统工程，南接新光快速路，是连接天河区、海珠区以及番禺区的重要干道。 新滘南路 调头 匝道位于江海大道 新滘南路立交 节点处，人行天桥位于石榴岗路口。 形、地貌 场区地貌属珠江三角洲冲积平原 。 调头 匝道属 珠江支流级阶地，地面标高一般为 人行天桥属珠江支流级阶地， 地势平坦， 地面标高一般为 场地周围建筑物密集，交通便利。 候、气象 项目建设场址所在地区属南亚热带海洋性气候，气候温和，雨量充沛，日照充足。该地区年平均气温 最低月（ 1 月）平均气温 最高月（ 7月）平均气温 绝对最高气温 历年极端最低气温 0。区内年平均降雨量为 大年降雨量 小年降雨量为 雨集中在 4 9 月，以 5、 6 月份降雨量最多，最 少为 12 月份。全年主导风向为北风，多出现于 9月份至次年 3月份，年平均风速 s。最高风速达 35m/s，极大风速为 s，静风频率 33%。年平均日照 7月份日照最长，4 月份日照最短。全年日照率为 年总辐射量（ Q） 。年平均气压为 均相对湿度 77%，年均蒸发量 1575.5 21 程地质条件 场地第四系覆盖层主要有：人工填土层、全新统海陆交互相沉积层、上更新统冲积层及残积层，下伏基岩为白垩系上统碎屑沉积岩。 地水 文地质条件 调头 匝道 场地 地下水 类型 主要有上层滞水、孔隙承压水。上层滞水赋存于人工填土层中，含水量一般不大，其动态变化受季节控制。上层滞水主要接受大气降水和生活用水的补给。孔隙承压水主要接受大气降水的渗入补给和上游地下水径流的侧向补给。 场地混合地下水位埋深 人行天桥场地 无明显的含水层，地下水类型主要为上层滞水。场地混合地下水位埋深 场地的地下水对混凝土结构无腐蚀性。 土工程 评价 一、场地稳定性评价 场地 距区域深大断裂较远，钻探中亦未发现明显断裂构造迹象， 场区基本上处于构造稳定状态，适宜拟建工程建设。 广州地区属于东南沿海地震带中部，其“外带强内带弱”的特征，有史以来记载的最大地震级为 ，多属中小型有感地震，无大于 6 级的灾害性强震记载。 根据广东省地震 烈度区划 图 ，场区的地震基本烈度为度，据建筑抗震设计规范（ 2008版 ）场区的抗震设防烈度为 7度，计地震分组为第一组。 二、地震效应 场地 软土较发育，属建筑抗震不利地段。 场地土的类型为软弱土 中硬土，等效剪切波速 250 140m/s，覆盖土厚 度一般大于 3m，小于 50m，据 公路桥梁抗震设计细则 （ ，场地为类 工程 用地 ，特征周期为 22 三、地基土评价 人工填土层结构疏松 ，工程性质差，不能直接作为道路基础的持力层。 淤泥层呈饱和、流塑状，属高压缩性、低强度软土，承载力低，工程性质极差 ，在荷载作用下易产生固结沉降，而对桩身产生负摩擦的作用。 1可塑状粉质粘土层具有一定的承载力，工程性质较好； 2淤泥质粉质粘土层呈饱和、流塑状，属高压缩性、低强度软土，承载力低，工程性质极差；3松散状中砂层，承载力较低 ，工程性质较差。 残积层之可塑状粉质粘土层和硬塑状粘土层（ 1、 2），具有较高的承载力，工程性质较好。 基岩之全、强风化带（ 1、 2）承载力高，工程性质好，中风化、微风化带（ 3、 4）岩石强度较高，工程性质好。 筑材料来源及运输条件 本工程建设场地水、电比较方便，工程建设所需的 钢材、水泥、砂、石、木材、沥青等材料，广州 市场大量供应，材料运输道路通畅，各种施工条件比较优越，项目中各部分工程无重大技术问题，广州市的施工力量和设备有能力完成项目的建设。 程建设的社会环境 筑物对 方 案 的制约 新滘南路 调头 匝道在原有立交上建设，无需征地，不受建筑物影响。 石榴岗路交叉口人流量大，有必要修建人行天桥。 交叉口附近范围的道路或两侧均有建筑物，或单侧有建筑物，无两侧均为空地的位置。 从满足长远人流量需要考虑，修建两座人行天桥较为合适。从修建位置看， 3号天桥需与龙涛小学协调用地， 4号天桥东侧需占用工商银行停车场，且 4号天桥离高架桥太近。 考虑到工期原因，同时一座天桥也能满足要求，将 3号天桥选址于翠丽苑旁。 23 方政府对本项目的意见 项目的建设，有利于破解新光快速路不快速的难题。地方政府对此极为 重视，要求尽早建设完成，同时也愿积极作好项目实施前的协调工作，为本项目的建设提供良好的社会环境。 民对本项目的态度 居民希望改善该区域的交通基础设施，从而提高人们的生活居住质量。本工程作为一项利民工程，受到居民的普遍欢迎。尤其是人行天桥，在解决交通缓慢的同时，也让行人无需等待红绿灯，无需担心交通意外，可以放心过街。项目的建设符合群众的要求 。 地拆迁及管线迁改对项目的影响 为避免征地拆迁影响到工程建设，本工程从一开始就进行了征地拆迁调查工作，根据反馈情况作出初步设计方案。制定方案时，尽 可能避免征地或者少征地。在推荐方案中，需少量征用国有土地，不会对工程造成不利影响。 项目管线迁改工作，涉及通信、供水、供电等管线，这些管线分属不同行业、不同类型的单位管理。 管线迁改前，做好管线产权单位协调工作。为把管线施工对交通、居民出行及周边环境影响降到最低，项目管理方需根据管线产权单位提报的施工组织方案，结合现场情况及各类管线施工特点及高程关系，制定出切实可行的综合施工组织设计。为保证管线迁改的公正、高效，项目聘请专业监理单位进行监理。 24 第七章 工程方案 程内容 江海大道改造工程分为交 通组织优化和绿化升级改造两大部分。共分为 4个部分的内容： 1、新滘南立交节点永久 调头 匝道未完成前，在新光快速路收费站北边先建一个临时 调头 匝道 调头 ；以及针对江海大道快速化改造设计的交通护栏等措施。 2、绿化升级改造（ 60）。 3、新滘南立交节点北往北永久 调头 匝道及龙潭经济联社临时辅道。 4、石榴岗路口江海大道 3号天桥。 路工程 路平面设计 现状江海大道为新光快速路的一部分，中央绿化带宽度为 4 次设计利用江海大道现状的中央绿化带，压缩中央绿化带宽 度 置一北往北调头 匝道。线路北起江海大道中央绿化带，接入新滘南立交东往北匝道，设计起点里程 00，设计止点里程为 长为 间设置半径为 端设置缓和曲线。本次设计 调头 匝道渐变段为 60m，减速车道长度为 160m。 现状新滘南立交与龙潭小学现状有一宽约 3m 的出入口，为村民进出江海大道的重要出口。本次村道设计利用现状已有的路口并对路口进行拓宽，并利用现状龙潭小学篮球场，设计一宽约 8m 道路，进出龙潭村。由于该村道属于为方便龙潭村进出江海大道的内 街道路，村道圆曲线内侧进行加宽设计。 路纵断面设计 新滘南路 调头 匝道纵断面设计按行车速度 25km/h 的匝道规范要求设计。 调 25 头 匝道沿线经过场区地形起伏较大，江海大道道路西幅标高在 间，东幅标高在 间。 本匝道纵断面设计要点： 1） 匝 道压缩中央绿化段需与现状江海大道纵断面一致，避免引起江海大道西幅道路横向起伏。 2）与新滘南立交东往北匝道接顺段，需与东往北匝道坡度一致，避免新建道路与东往北匝道横向起伏。 3）纵断面坡段最小坡长为 免设置过多的变坡点 ，使道路频繁起伏。 4）纵断面设计考虑与现有的道路相接顺。 5） 纵面线形应充分利用地形地势，合理采用坡率、坡长，力求指标均衡、视觉顺适。 6）最短坡长、竖曲线半径、竖曲线长度原则上采用不低于现行规范的一般值，两竖曲线之间直线长不小于对应设计车速的视觉要求。 在保证平纵面各自线形平顺、流畅的前提下，力求使路线与地形、景观和视觉相协调以保证舒适、安全的使用功能。 路横断面设计 横断面设计要结合道路及周边现状，在符合设计规范的等级要求下，本着少拆迁、少砍伐现有树木、节约工程投资的原则进行设计。新滘南路 调头 匝道00 ，为压缩江海大道中央绿化带 断面形式为： 图 7头 匝道江海大道段标准横断面设计图 26 图 7头 匝道桥梁段标准横断面设计图 由于村道仅为满足村民要求进出道路，道路等级要求很低，按内街道路进行设计，其横断面布置为： 图 7道标准横断面设计图 基及支挡工程 般路基 道路路基应分层碾压压实，每层松 铺厚度不宜大于 30基填料及压实度符合下表要求， 调头 匝道路床顶面土基的抗压回弹模量不小于 40道路床顶面土基的抗压回弹模量不小于 20基压实应采用重型击实标准，为保证压实度，土的含水量不能超过最佳含水量 2%。匝道 00 采 27 用中粗砂作为路基填料，其余路段采用粉土或砂质粘土 填筑，村道开挖后原土夯实。 新建 调头 匝道与既有 在旧路 基拓宽，为保证路基稳定及碾压施工方便，基底采取挖台阶措施，台阶宽度不小于 阶高度宜小于台阶宽度，并在台阶底 部挖成向内倾斜 2 4%的反坡。 表 7匝道 路基 填料最小 实度标准 填方 项目分类 路床顶面以下深度（ m） 填料最小 最小压实度（ %） 主干道 上路床 0 96 下路床 96 上路堤 94 下路堤 下 3 93 注：采用一级公路重型压实标准。 表 7村道 路基填料最小 填方项目分类 路床顶面以下深度（ m） 填料最小 最小压实度（ %） 主干道 上路床 0 95 下路床 95 上路堤 94 下路堤 下 2 92 注：采用二级公路重型压实标准。 殊路基 广州市新光快速路已通车运营多年，根据该工程竣工图，主线原有路基及中央分隔带已做软基处理，故匝道拓宽路段不再做软基处理。 匝道 20为新建路基，根据地质资料， 调头 匝道在该路段分布有软土，须做软基处理。考虑到本工程须在亚运前完工，工期约为半年，如用袋装砂井堆载预压处理软基，则预压期通常需要 6个月以上，因此本路段软基建议采用水泥搅 拌桩处理。 基支挡结构 本工程均为填方路段，主线放坡受限路段采用挡墙支护。从技术上、经济上考虑，宜选用板桩式挡土墙与悬臂式挡土墙。 板桩式挡土墙非常适用于承载力较低的软基。在具备施工机械的条件下，可以加快施工速度，降低工程造价。 28 悬臂式挡土墙构造简单，施工方便，能适应较松软的地基，墙高一般在 69 匝道引道路段放坡不受限制，边坡坡率采用 1:方高度小于 3m，边坡采用植草绿化。 新建挡墙路段在新旧路基相交处，应做好新旧路基搭接 ，对现状边坡进行清表 30水密实 。 面结构设计 沥青路面设计采用以双轮组单轴轴载 100标准荷载，沥青混凝土路面设计使用 年限为 15年。村道水泥混凝土路面设计使用年限为 20年。匝道设计年限内一个车道上累计当量轴次为： 7，路面设计弯沉值： 调头 匝道引道采用两种沥青路面结构：（ 1）新光快线拓宽路段采用与新光左线车行道路面结构相同；（ 2） 调头 匝道引道路段采用三层式沥青混凝土结构。 村道采用水泥混凝土路面结构， 具体结构形式为： （ 1）新光快线拓宽路段 上面层： 4粒式改性沥青混凝土（ 下面层： 5粒式沥青混凝土（ 基层： 3535 混凝土板 底基层： 1010 混凝土 垫层： 50石 （ 2） 调头 匝道引道路段 上面层： 4粒式改性沥青混凝土（ 中面层： 5粒式沥青混凝土（ 下面层： 7粒式沥青混凝土（ 联接层： 6浆封层 基层： 20%水泥稳定级配碎石 底基层： 20%水泥稳定石屑 （ 3）村道 面层： 2230 混凝土板 29 基层： 20%水泥稳定石屑 行道、过街设施、公共停 靠 站及无障碍设施 一、人行道及人行过街设施 调头 匝道及村道均未设置人行道。在村道与 便行人过街。 二、公交停靠站 本工程无新设公交车站。 三、无障碍设施 1）城市道路过街路口及交叉路口与人行横道对应的缘石坡道应采用全宽式单面缘石坡道，坡度 不得大于 1/20。 2）在人行道中段的缘石坡道，有条件的可采用全宽式单面缘石坡道，如条件限制可采用扇形坡道，坡道不得大于 1/20。 1）盲道的铺设应连续贯通，在人行道拐弯处应顺弯道弧位铺设。 2）盲道行进方向遇到与地面平齐的井盖，可在井盖前后各对称铺设 4 6块提示盲道砖，不必绕开井盖铺设盲道。但如果遇高出地面的井