高铁测量规范

高铁测量规范篇一：高铁测量客运专线测量控制网概述 - 测量学测绘大学出版社 1、客运专线铁路精密工程测量 客运专线铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，为了保证客运专线铁路非常高的平顺性，轨道测量精度要达到毫米级。其测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。我们把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。 由于客运专线铁路速度高（200km/h350km/h） ，为了达到在高速行驶条件下，旅客列车的安全性和舒适性，要求客运专线铁路必须具有非常高的平顺性和精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围以内。 从表中对比可知，为了适应客运专线铁路高速行车对平顺性、舒适性的要求，客运专线铁路轨道必须具有较高的平顺度标准，对于时速 200km/h 以上无碴和有碴铁路轨道平顺度均制定了较高的精度标准。对于无碴轨道，轨道施工完成后基本不再具备调整的可能性，由于施工误差、线路运营以及线下基础沉降所引起的轨道变形只能依靠扣件进行微量的调整。客运专线扣件技术条件中规定扣件的轨距调整量为10mm，高低调整量4、26mm，因此用于施工误差的调整量非常小，这就要求对施工精度有着较有碴轨道更严格的要求。要实现客运专线铁路的轨道的高平顺性，除了对线下工程和轨道工程的设计施工等有特殊的要求外，必须建立一套与之相适应的精密工程测量体系。纵观世界各国铁路客运专线铁路建设，都建立有一个满足施工、运营维护的需要的精密测量控制网。精密工程测量体系应包括勘测、施工、运营维护测量控制网。 二、传统的铁路工程测量方法及其不足之处 由于过去我国铁路建设的速度目标值较低，对轨道平顺性的要求不高，在勘测、施工中没有要求建立一套适应于勘测、施工、运营维护的完整的控制测量系统。各级控制网测量的精度指标主要是根据满足线下工程的施工控制要求而制定，没有考虑轨道施工和运营对测量控制网的精度要求，其测量作业模式和流程如下： 1）初测： 平面控制测量-初测导线：坐标系统：1954 北京坐标系；测角中误差（25） ，导线全长相对闭合差：光电测距 1/6000，钢尺丈量 1/XX。 高程控制测量-初测水准：高程系统：1956 年黄海高程/1985 国家高程基准，测量精度：五等水准（30） 。 2）定测： 以初测导线和初测水准点为基准，按初测导线的精度要求放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩） 。 3）线下工程施工测量 以定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）。作为线下工程施工测量的基准。 4）铺轨测量 直线用经纬仪穿线法测量；曲线用弦线矢距法或偏角法进行铺轨控制。 平面坐标系投影差大，采用 1954 年北京坐标系 3带投影，投影带边缘边长投影变形值最大可达 340/km，不利于采用采用 GPS 、全站仪等新技术采用坐标法定位发法进行勘测和施工放线。 没有采用逐级控制的方法建立完整的平面高程控制网，线路施工控制仅靠定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）进行控制，线路测量可重复性较差，当出现中线控 制桩连续丢失后，就很难进行恢复。测量精度低，由于导线方位角测量精度要求较低（25） ，施工单位复测时，经常出现曲线偏角超限问题，施工单位只有以改变曲线要素的方法来进行施工。在普通速度条件下，不会影响行车安全和舒适度，但在高速行车条件下，就有可能影响行车安全和舒适度。轨道的铺设不是以控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设，这种铺轨方法由于测量误差的积累，往往造成轨道的几何参数与设计参数相差甚远。根据有关报道在浙赣线提速改造中已出现类似问题。 （如浙赣线出现的圆曲线半径与设计半径相差几百米，大半径长曲线变成了很多不同半径圆曲线的组合，缓和曲线、夹直线长度不够，曲线五大桩位置与设计位置相差太大，纵断面整坡变成了很多碎坡等） 。综上所述，过去的铁路测量规范及体系已不能适应中国铁路现代化建设的要求，必须建立一套适合中国铁路客运专线建设的工程测量体系。下面举例说明“三网合一”的重要性 在武广客专建设中，由于原勘测控制网的精度和边长投影变形值不能满足无碴轨道施工测量的要求，后来按客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定的要求建立了 CP、CP平面控制网和二等水准高程应急网。采用了利用新旧网相结合使用的办法，即对满足精度的旧控制网仍用其施工；对不满足精度要求的旧控制网则采用CP、CP平面施工控制网与施工切线联测，分别更改每个曲线的设计进行施工，待线下工程竣工后再统一贯通测量进行铺轨设计的方法。由于工程已开工，新旧两套坐标在精度和尺度上都存在较大的差异，只能通过单个曲线的坐标转换来启用新网，给设计施工都造成了极大的困难。 在京津城际铁路建设中，由于线下工程施工高程精度与轨道施工高程控制网精度不一致，造成了部分墩台顶部施工报废重新施工的情况。 遂渝线无碴轨道试验段线路长，最小曲线半径为1600m，勘测设计阶段采用新建铁路工程测量规范要求的测量精度施测，即平面坐标系采用 1954 年北京坐标系3带投影，边长投影变形值满足达 210mm/km，导线测量按新建铁路工程测量规范初测导线要求 1/6000 的测量精度施测，施工时，除全长 5km 的龙凤隧道按 C 级 GPS 测量建立施工控制网外，其余地段采用勘测阶段施测的导线及水准点进行施工测量。铁道部决定在该段进行铺设无碴轨道试验时，线下工程已基本完成，为了保证无碴轨道的铺设安装，在该段线路上采用 B 级 GPS 和二等水准进行平面高程控制测量，平面坐标采用工程独立坐标，边长投影变形值满足3mm/km，施工单位在无碴轨道施工时，采用新建的 B 级 GPS 和二等水准点进行施工。由于勘测阶段平面控制网精度与无碴轨道平面控制网精度和投影尺度不一致，致使按无碴轨道高精度平面控制网测量的线路中线与线下工程中线横向平面位置相差达到 50cm。为了不废弃既有工程，施工单位不得不反复调整线路平面设计，最终将曲线偏角变更了 17 秒，将线路横向平面位置误差调到路基段进行消化，使路基段的线路横向平面位置误差消化量最大达到 7080cm，这样才满足了无碴轨道试验段的铺设条件。由此可见，线下工程施工平面控制网精度与无碴轨道施工平面控制网精度相差太大，会给无碴轨道施工增加很多困难，遂渝线无碴轨道试验段的速度目标值为 200km/h，而且线路只有，有大量的路基段可以消化误差，调整起来比较容易。当速度目标值为 250km/h350km/h 时，线路均为桥隧相连，没有路基段消化误差，误差调整工作更困难。当误差调整消化不了时，就会造成局部工程报废。 客运专线铁路轨道必须具有非常精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围以内，测量控制网的精度在满足线下工程施工控制测量要求的同时必须满足轨道铺设的精度要求，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在最小。轨道的外部几何尺寸体现出轨道在空间中的位置和标高，根据轨道的功能和与周围相邻建筑物的关系来确定，由其空间坐标进行定位。轨道的外部几何尺寸的测量也可称之为轨道的绝对定位。轨道的绝对定位 通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。由此可见，必须按分级控制的原则建立铁路测量控制网。客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础平面控制网（CP） ，第二级为线路控制网（CP） ，第三级为基桩控制网（CP） 。各级平面控制网的作用和精度要求为：（1）CP主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准，采用 GPS B 级（无碴）/ GPS C 级（有碴）网精度要求施测； （2）CP主要为勘测和施工提供控制基准，采用GPS C 级（无碴）/ GPS D 级（有碴）级网精度要求施测或采用四等导线精度要求施测； （3）CP主要为铺设无碴轨道和运营维护提供控制基准，采用五等导线精度要求施测或后方交会网的方法施测； 客运专线铁路工程测量精度要求高，施工中要求由坐标反算的边长值与现场实测值应一致，即所谓的尺度统一。由于地球面是个椭球曲面，地面上的测量数据需投影到施工平面上，曲面上的几何图形在投影到平面时，不可避免会产生变形。采用国家 3带投影的坐标系统，在投影带边缘的边长投影变形值达到 340mm/km，这对无碴轨道的施工是很不利的，它远远大于目前普遍使用的全站仪的测距精度（110mm/km） ，对工程施工的影响呈系统性。从理论上来说，边长投影变形值越小越有利。因此规定客运专线无碴轨道铁路工程测量控制网采用工程独立坐标系，把边长投影变形值控制在 10mm/km，以满足无碴轨道施工测量的要求。 现行的新建铁路工程测量规范 、 既有铁路工程测量规范有碴轨道铁路测量规范各级控制网测量的精度指标主要是根据满足线下工程的施工控制的要求而制定，没有考虑轨道施工对测量控制网的精度要求，轨道的铺设是按照线下工程的施工现状，采用相对定位的方法进行铺设。即轨道的铺设是按照 20m 弦长的外矢距来控制轨道的平顺性，没有采用坐标对轨道进行绝对定位，相对定位的方法能很好的解决轨道的短波不平顺性，而对于轨道的长波不平顺性无法解决。对于客运专线铁路，曲线的半径大，弯道长，如果仅采相对定位的方法进行铺轨控制，而不采用坐标进行绝对控制，轨道的线型根本不能满足设计要求。现用一个弯道为例作一简要说明： 我们知道，曲线外矢距 F=C?/8R 式中 C 为弦长，R 为半径。现有一半径为 2800m（时速 200250 公里有碴轨道铁路的最小曲线半径）的弯道，铺轨时若按 10m 弦长 3mm的轨向偏差（即用 20m 弦长的外矢距偏差）的轨向偏差来控制曲线，则：当轨向偏差为 0 时，R=2800m；当轨向偏差为+3mm 时，R=2397m；当轨向偏差为-3mm 时，R=3365m。这一问题在浙赣线提速改造建设中已暴露出来，即一个大弯道由几个不同半径的曲线组成，且半径相差几百米。 由此可见，只采用 10m 弦长 3mm（有碴）/10m 弦长2mm（无碴）的轨向偏差来控制轨道的平顺性是不严密的，因此必须采用相对控制与坐标绝对控制相结合的方法来进行轨道铺轨控制。 客运专线无碴轨道铁路首级高程控制网应按二等水准测量精度要求施测。铺轨高程控制测量按精密水准测量（每公里高差测量中误差 2mm）要求施测。 四、客运专线无碴轨道铁路工程测量技术要求 高程控制测量精度 1、勘测高程控制网应优先采用二等水准测量，困难时可采用四等水准测量。 2、分两阶段实施水准测量时，线下工程施工完成后，全线按二等水准测量要求建立水准基点控制网，应允许对线路纵断面进行调整，即利用贯通的二等水准对线下工程高程进行测量，然后重新设计纵断面。 3、当线下工程为桥隧相连时，线路纵断面调整余地较小，此时应在工程施工前按二等水准测量要求建立水准基点控制网。五、武广客运专线桥梁控制测量 1、简介 我单位施工的项目有西瓜地特大桥、乐城街大桥、昌山特大 武广客运专线桥梁所占比例较大，线下土建段 5 标的高墩都集中在西瓜地特大桥中，最高墩身达。该桥中心里程为 DK1941+，桥址处于广东省乐昌市山间盆地的边缘地带，地形起伏明显。全桥 99 跨，桥梁全长。 该桥 CPII 控制点有 4 个，间距在 800m1000m 范围，符合 CPII 布点要求，水准点有 3 个，间距在 1 公里左右范围，符合二等水准布点要求。昌山特大桥和新乐昌站位于两个山头之间，昌山特大桥位于新乐昌站范围，连接乐城街隧道和昌山隧道，其分跨类型为 5-32m（预应力简支箱梁）+532m（变截面预应力连续箱梁）+1-32m（预应力简支箱梁）+632m（预应力连续箱梁）+9-32m（预应力简支箱梁），全桥梁部施工采用为现浇法施工。桥中心里程为 DK1944+,桥梁全长为。5#17#位于道岔区。其中预应力简支箱梁梁长为，梁宽为，梁高为。 该桥 CPII 控制点有 3 个，间距在 800m1000m 范围，符合 CPII 布点要求，水准点有 2 个，间距在 1 公里左右 范围，符合二等水准布点要求。 我单位在武广客运专线共投入测量仪器 4 台，使用状况良好。 拓普康 602 全站仪（用于控制测量和施工测量） 拓普康 311 全站仪（用于施工测量） 蔡司 DINI12 电子水准仪（用于二等水准测量和沉降变形观测） 宾得自动安平水准仪（用于施工测量） 测量方法 平面控制网测量：角度测量采用全圆法六个测回测量，边长采用对向 4 个测回测量。观测中认真做好测量记录。 高程控制测量：采用二等水准测量的方法测量，按照“后前前后”和“前后后前”的顺序进行往返测量。观测中认真做好测量记录。 对观测中的误差采分析 根据对外业测量数据的误差分析，观测值中的误差主要有下列三方面的原因： 1、观测者 由于观测者的感觉器官的鉴别能力的局限性，在仪器安置、照准、读数等工作中都会产生误差，同时观测者的技术水平及工作态度也会对观测结果产生影响。 2、测量仪器 测量仪器都具有一定的精密度，所以使观测结果的精度受到限制，另外仪器本身的缺陷，也会使观测结果产生误差。 3、外界的观测条件 在野外观测过程中，外界条件的因素，如天气的而变化，地形的起伏、周围建筑物的状况，以及光线的强弱、照射的角度大小等，会使视线弯曲，产生折光现象，都会使观测结果产生误差。 对观测中的误差采取相应有效的措施 根据以上分析，我们在外业测量过程中采取了一系列措施，尽量满足等精度观测。保证观测成果的精度，满足规范要求。 1.建立专门的控制测量领导小组和观测小组，并明确各自职责，分工负责，各施其责。加强客运专线控制测量技术标准和操作技能培训。 2.使用的测量仪器满足测量等级的需要。仪器经过鉴定合格后方可使用，在运输过程中，全站仪和电子水准仪不准直接放置在车上，必须专人抱着或背着，条码因瓦标尺必须放在盒内。保证仪器和因瓦标尺的正常使用。3.实行的等精度观测即在相同的条件下观测，但是在实际工作中很难保证等精度观测。在测量过程中实行“人员、仪器、测量方式”三固定。在水准测量中采用同一线路进行，往测时在地面上做标记，以便返测时使用。 4.严格按照四等导线测量和二等水准测量的要求进行。测量记录采用答应制，避免读数读错或记录记错。 5.观测过程中，受到外界条件的因素很多，在作业过程中，应注意尽量予以避免，例如，给仪器打伞遮阳，置镜是三角架固定牢固，观测过程中人员不要随意走动等等。观测数据进行整理汇总 对外业测量数据进行整理汇总，平面控制测量原始资料将角度、距离及控制网示意图整理出，以进行严密平差。高程控制测量原始资料将已知水准点资料、每段水准线路的高差及距离整理出，以进行严密平差。 内业平差计算 我们采用平差计算的软件是清华三维测量控制网平差系 Nasew 。界面如图所示。Nasew 具有如下特点： 1.适用于任意形式任意规模的平面和高程控制网的概算、平差和设计。 2.自动求解控制网各种线路闭合差，提供了多种粗差定位和自动剔除功能。具有多种平差方法可选。 3.在输入过程中，自动计算坐标、高程、差值等，并辅以网图动态显示。观测输入可选标准格式和多种常用网格式，可选具有内联的文本编辑方式。 4.提供了与打印机和纸张自适应的网图打印，成果打印，格式和有效位数等可控易控，并具有打印前的预览功能。 定期复测控制网 平面高程控制网每隔 4 个月复测一次，复测结果满足规定要求的，提出书面报告由监理批准后方可使用复测数据。 注意：在线下平面高程控制网测量或定期复测工作中，平面控制测量平差要将相邻单位的两个控制点参与平差，高程控制测量平差要将相邻单位的一个水准点参与平差，以进行复核。 客运专线桥梁沉降变形观测的内容： 墩台基础沉降变形观测 预应力混凝土梁的徐变变形观测 2、观测精度等级 武广客运专线变形测量等级“三等”要求设计。因此工作基点网按二等水准测量要求施测（客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定 、 客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南 ） ，主要技术要求为： 相邻工作基点高差中误差 每站高差中误差 往返较差、符合或环线闭合差 mm（n 为测站数） 监测已测高差较差 mm（n 为测站数） 按客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定 、 客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南中的要求采用国家一等精密水准测量施测，主要技术要求为： 高程中误差 篇二：高铁项目工程测量管理办法工程测量管理办法 第一章 总 则 第一条 工程测量是工程施工的重要工序，也是施工质量控制与监测的重要环节。为了加强测量工作的管理，统一项目测量管理的有关制度，规范测量工作，制定本测量管理办法。 第二条 本办法适用于中交第二公路工程局 XX 铁路第四经理部正线及其相关工程的测量管理工作。 第三条 安全质量管理部设专职测量工程师负责所管辖的测量工作的指导、监督和检查。 第四条 经理部应重视测量工作，加强领导和监督。为测量人员创造良好的工作和生活条件，保证必要的交通、后勤服务。对测量工作应结合质量检查进行全面检查。 第二章 技术标准 第五条 客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定（铁建设XX189 号） 第六条 客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南 （铁建设XX158 号） 第七条 全球定位系统(GPS)铁路规范（GB/T18314-XX） 第八条 国家一、二等水准测量规范 （GB128971991） 第九条 精密工程测量规范 （GB/T153141994） 第十条 新建铁路工程测量规范 （TB1010199） ； 第十一条 全球定位系统（GPS）铁路测量规程（TB10054） ； 第十二条 国家三、四等水准测量规范 （GB12898-1991） ； 第十三条 时速 200250 公里有砟轨道铁路工程测量指南(试行)(铁建设函XX76 号)。 第十四条 条新建 XX 铁路工程设计文件。 其中， 客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定为根本，也是执行顺序的最高级，其次是行业标准，最后是参照国家标准。第三章 职责分工 第十五条 项目经理部职责： 1、负责对各架子队的测量工作进行监督指导和管理；2、负责组织全线精密工程控制网贯通复测工作,对精密网使用过程中出现的问题进行协调解决； 3、负责对各架子队精密测量技术方案的审批工作，并将批准的方案及时下发各架子队； 4、负责加强精密测量过程的质量检查，及时分析处理测设过程中出现的质量问题。 第十六条 架子队职责： 1、各架子队必须组建测量队，测量队必须选配具备专业技能的人员，负责本管段的精密测量工作（包括控制点的加密及恢复、施工测量复核等工作） ，同时负责对测量工作进行监督指导和管理； 2、负责加强从业人员的教育、培训，确保持证上岗；3、各架子队负责组织对本管段内精测网进行加密控制测量，并将控制测量成果上报监理工程师。 4、负责工程施工测量的日常管理工作； 5、负责精密网控制点的保护工作； 6、负责精密测量成果进行复核； 7、负责施工过程中的测量放样工作，并且在放样前对所用控制点进行常规检核。 第四章 人员及设备管理 第十七条 人员管理： 1、经理部指定测量工程师负责测量工作。测量负责人应有从事测量工作相关经验，完全能胜任测量工作，具有一定的管理协调能力； 2、负责测量的工程技术人员和测量工应保持相对稳定，以保证持续有效地工作；3、测量人员必须熟悉国家或行业的有关测量规范、施工规范、工程设计文件、施工图纸，了解工程设计与施工意图，做到对测量任务心中有数； 4、测量人员必须熟悉测量仪器的性能和操作规程，并能熟练操作测量仪器，避免因操作不当对测量仪器造成损害或使测量结果产生错误。 第十八条 测量仪器的管理和使用 1、测量使用的仪器（GPS 接收机、全站仪、精密水准仪）精度指标必须满足相应技术标准的要求； 2、测量仪器必须按计量法规的要求进行定期送检，超过检定周期或精度达不到要求的禁止使用。因仪器计量不合格产生工程测量事故要追究责任者； 3、每台测量仪器和每件测量工具都必须是专人负责保管、专人使用，所有测量器具的使用、维修、保养、送检、停用及报废等要有详细记录档案； 4、各架子队应建立测量仪器台账和使用档案，上级主管部门应检查测量仪器的使用和管理工作； 5、测量仪器必须由经过培训能够熟练操作的人员使用，未经相关培训的人员不得擅自操作精密测量仪器。 6、测量人员在使用仪器前，要对仪器进行常规检验和校正，确保仪器的完好性。 第五章 测量工作内容与分工 第十九条 测量管理工作基本内容 1、组织具有测量资质的技术人员，建立和完善测量工作规章制度和复核流程； 2、参加测量设计交底，接收设计单位移交的控制测量基桩并进行复测； 3、在建设全过程中，按本项目相关测量技术标准和规范进行施工放样测量、工程监测、沉降观测、基桩测量等工程测量的施测及对工程质量的自检测量； 4、接受并配合测量监理的监督检查和指导，按监理要求提交相关测量资料； 5、接受并配合 XX 公司委托的第三方测量审核机构进行测量工作过程旁站监督，成果抽检复核、评估验收，误差/粗差争议的核查，对重要工点和重点工程进行监测和 复核；6、提出建设过程中工程测量误差/粗差的处置意见并参加处置，按批准的处置方案进行相应的工程处置； 7、负责竣工测量和参加竣工验收交接。 第二十条 测量工作基本要求： 1、测量方案及交接桩测量资料必须齐全，并附桩点示意图，标明各桩点平面位置、标高和尺寸，必要时附文字说明，满足有关各方现场核对签证需要。 2、在勘测设计控制测量网基础上的土建工程施工测量、构筑物变形测量、安装工程测量和竣工测量必须按铁道部现行标准、规范、暂行规定和本线设计文件编制测量方案并提交驻地监理单位和 XX 公司委托的第三方测量审核机构审查同意后组织实施，监理单位监理。 3、一般的控制测量和所有的施工放样测量必须进行同级换手测量。对精测网的整体复测和工程项目的关键测量科目必须实行彻底换手测量。同级换手测量，须更换测量和计算人员；彻底换手测量，须更换全部测量人员、仪器及计算资料。 4、设计交接桩工作办理完毕后，必须履行交接手续，填写交接桩记录表（一式六份，XX 公司工程管理部、桂林指挥部、第三方、设计单位、局指挥部、监理单位各一份） ，交接桩记录表存入工程档案。 5、测量工作必须做好原始记录，坚持复核签认制度，不得随意涂改和损坏，工程测量资料和测量成果资料妥善归档保管，装订成册。 6、经理部、监理应熟悉设计图纸，参加设计交底，对设计交接的原始资料进行复核，如发现重大问题须及时上报 XX 公司工程管理部，并协同设计单位研究解决。 7、测量时必须加强与相邻标段的联测，监理单位组织相邻标段进行跨标段联测，确保全线测量结果及资料的完整无缺、准确无误。 8、在测量中应采取行之有效的多级复核制，完成交桩复测、控制点导线加密测量、 施工放样测量、竣工测量以及精测网点保护工作。第二十一条 交接桩和复测（含贯通测量） 1、交接桩工作由 XX 公司工程管理部主持，监理单位参加，由勘测设计单位向经理部现场逐桩点交。设计单位向经理部交桩的范围包括：曲线上的交点或复交点，以及直缓、缓圆、曲中、圆缓、缓直等控制桩及护桩，有关的GPS 控制点、三角点、水准点、导线点。 2、设计单位向经理部提交的测量成果资料包括：GPS控制点成果表及点之记、平面控测导线桩成果表及点之记、水准点高程成果表及点之记、中线逐桩坐标，成果表中应包含有点位坐标及其精度信息、相邻边长方位角及其精度信息。 3、交接桩时各主要标桩确保完整、稳固。交桩后经理部必须立即组织全面复测，复测要延伸至前后标段各一个点，并及时埋设护桩；复测按同级控制桩施测精度规定的要求进行。经驻地监理现场检测合格后，经理部、设计单位、驻地监理办理交接签证手续，若发现问题应及时提交勘测设计单位研究解决。 4、交桩时，监理单位、经理部按照招标文件和规范要求检查交桩数量、精度。若重要标桩丢失不能满足施工测量要求，或影响施工需要移桩时，设计单位负责补桩（或移桩） 、补测并提供补测成果资料。 5、经理部对设计单位移交的测量成果进行复测，复测结果在相关标准允许的范围时，经理部应用设计单位原成果；超出允许范围时，及时向 XX 公司现场指挥部、监理报告，联系设计单位进行复核调整并签认，否则不得作为施工依据。 6、在进行贯通复测时，对全线的控制桩间的方向、交角、长度及水准点和中桩进行复测，并且必须与相邻标段闭合，平面控制桩覆盖相邻标段 2 个以上控制桩，高程与相邻标段附合。中线桩丢失后根据中线桩坐标进行恢复，贯通复测发现与定测成果不符时，及时通知勘察设计单位到场研究解决。 7、复测过程中由监理单位组织相邻经理部对分界点进行确认，并在复查报告中记录。 篇三：高铁测量系列 01高铁测量系列 01我国客运专线铁路工程测量技术的发展与展望 版主前言：我国客运专线铁路工程测量技术的发展与展望一文是铁道部工程管理中心辛维克部长所著，该文曾获中国铁道学会 XX 年度优秀学术论文评选一等奖，确实是一篇集专业性、科普性于一体的好文章 。因此，该文作为转载的高铁测量系列论文的第一篇。 声明：本文为转载，来源于公开发表的出版物，版权属于原作者，转载在此仅用于交流和学习，若原作者有异议，请与版主联系（qq：595077） 。 我国客运专线铁路工程测量技术的发展与展望 铁道部工程管理中心 辛维克 轨道的高平顺性是实现列车高速运行的最基本条件。实现和保持高精度的轨道几何状态是客运专线建设的关键技术之一。 高速铁路和客运专线铁路在建设方面与传统铁路的主要区别，是一次性建成稳固、可靠的线下工程和高平顺性的轨道结构。工程测量是建设和养护维护高速铁路和客运专线铁路的最重要基础技术工作之一。 我国客运专线铁路工程测量是在大规模客运专线铁路建设中不断认识、提高、深化和完善的， 现已基本构建完成了我国客运专线铁路的工程测量体系。 一、我国高速铁路及客运专线工程测量体系的建立和发展 我国高速铁路及客运专线的工程测量发展是随着对高速铁路的认识和客运专线的建设实践逐步深化的过程。 1传统铁路工程测量 传统铁路工程勘测设计、施工测量采用导线法测设线路中线。导线测量和中线测量精度偏低，对轨道工程精度考虑较少。现行新建铁路工程测量规范 （TB1010199）规定的导线限差见表 1。中线测量依据初测导线点、航测外控点、典型地物点或 GPS 点采用拨角法或支距法或极坐标法测设交点或转点，施测曲线控制桩。根据交点、转点和曲线控制桩测设线路中线，一般用偏角法测设曲线，其中线闭合差见表 2，中桩的桩位限差为纵向（+S/XX）m，横向为 10cm。偏角法测设曲线闭合差限差为纵向 1/XX，横向 10cm。高程测量为五等水准。轨道工程依据线路中桩及引放的外移桩进行轨道铺设。测量基桩的埋设标准很低。 在运营维护中，轨道工程主要采用弦线法进行养护维修。直线依据中桩外移桩，曲线依据曲线控制桩按正矢法进行轨道养护。由于基桩埋设标准低，基桩测设精度偏低，存在线路测量可重复性较差，中线控制桩连续丢失后很难进行恢复等缺点，造成运营线路直线不直、曲线偏移， 曲线半径等要素出现偏差， 超高设置与半径不匹配等现象，致使列车提速后舒适度下降。这些现象在第六次大提速中已有明显反映，显现出传统的测量体系和方法已不能满足客运专线建设需要。2客运专线建设初期的主要测量标准和测量实践 秦沈客运专线。在 1999 年开工建设的秦沈铁路客运专线中，铁三院利用 GPS 技术，测设导线控制点，施工单位依据设计院导线控制网采用导线法测设长大直线和曲线。 在轨道施工中开始引进轨道检测仪对轨道几何状态进行做道和检测。 京沪高速铁路测量暂行规定 。XX 年，原铁道部高速铁路办公室依据“八五” 、 “九五”国家重点科技攻关计划专题高速铁路线桥隧站设计参数与技术条件的研究等有关成果， 吸取了秦沈客运专线测量的实践经验，编制了京沪高速铁路测量暂行规定 （铁建设XX13 号） 。在建的客运专线初期大都参考和采用了京沪高速铁路测量暂行规定 。其主要测量设计思路为：按线路中线点之间的相对中误差为 1/10000，使用国家三等大地点，用 GPS 测量加密相当国家四等大地点，在 GPS 点的基础上做铁路五等导线，利用导线点测设线路中线控制点和铺设轨道。加密四等大地点按 GPS 测量 D 级网的技术要求测设。铁路五等附合导线测量的相对闭合限差为 1/XX0。为使实际地面测量不受影响，规定投影长度变形不大于 1/40000，即每千米不大于。高程测量采用四等水准测量。 . 线路的中线测量标准同新建铁路工程测量规范（TB1010199） 。轨道工程的铺设与维护仍延续传统的相对测量方法，不能避免传统铁路出现的问题，尤其不适用于无砟轨道施工。 京津城际铁路的测量实践。在客运专线铁路建设初期，京津城际、武广、郑西等客运专线均参照京沪铁路高速铁路暂行规定设置测量控制网进行施工。随着对高速铁路测量工作认识的不断深化，发现以下四个方面问题，不适用于无砟轨道施工，在京津城际铁路建设中最早暴露出来。 控制点埋石标准低。 京沪高速铁路测量暂行规定控制点埋石标准与新建铁路工程测量规范（TB1010199）控制点埋石标准相同，控制点埋深浅，标石规格低，在沉降区域和其他地基不稳定区域控制点不稳定， 对建设和运营维护中的高精度控制和沉降观测造成影响。 控制网精度低。控制网测量精度不能满足轨道平顺性要求，建成后轨道的平顺性，尤其是长波不平顺很难保证。