轨道接驳规范

轨道接驳规范篇一：4.南京市轨道交通站点换乘设施配套规划标准XX0202(陈阳按标准修改后版本)南京市轨道交通站点换乘设施规划标准 1 总则 为更好的完善公共交通一体化，充分发挥轨道交通在城市中的骨干运输作用，扩大其吸引客流的范围，指导轨道交通换乘设施的规划、设计工作，提高轨道交通与其他出行方式（步行、非机动车、有轨电车、公交车、出租车、小汽车）以及各交通方式之间的换乘效率，制定本标准（以下简称标准） 。 本标准用于指导城市轨道交通站点周边交通换乘设施的规划及城市设计相关内容的编制，指导轨道站点及周边地区规划要点相关内容的拟定，指导轨道站点及周边地区规划、城市设计、建筑方案的审查。 轨道交通换乘设施规划应贯彻“安全、舒适、便捷、高效、集约”的规划原则。 若轨道线路位于新区，在进行具体的管理建设时，应按编制的轨道交通线网沿线土地控制规划和本标准控制和预留用地，保证交通接驳设施的建设。若轨道线路位于已建成的老城区，可利用老城区进行更新改造的时机，参照本标准对轨道站点周边用地进行预留控制；或采取与周边土地经营者合作等手段，尽可能优化完善轨道站点的接驳交通设施，保证设施接驳的标准和服务水平，对设施的布局形式不做硬性要求。 在具体的规划编制和建设管理中应用本标准时，应综合考虑用地规模、现状及周边用地情况、地形地貌、周边交通设施条件、行政管理要求等因素的制约和影响，在保障换乘功能合理布局的前提下站点周边的换乘设施的配套方式可适当调整。 轨道交通站点换乘设施规划及相关设计除应符合本标准的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2 轨道站点交通换乘设施一体化衔接规划编制 轨道交通线网规划或轨道交通建设规划编制完成后应及时开展轨道交通站点换乘设施一体化衔接规划，并随着轨道交通工程规划的深入，不断深化与优化。规划成果应及时纳入控制性详细规划等法定规划。 轨道站点交通换乘设施一体化衔接规划应与轨道交通规划各阶段相对应。 在轨道交通线网规划阶段，即完成轨道线网规划或轨道线网建设规划后，控制性详细规划在编制过程中应依据本标准，控制和预留大型交通换乘设施规划用地，并考虑联合开发等综合建设可能性，这将成为后期编制轨道站点交通换乘设施一体化衔接规划的基础之一。在轨道线路工程可行性研究阶段，针对确定的轨道线位与车站站位，开展轨道线路交通换乘设施一体化衔接规划，通过站点分类，分近远期进行需求预测，确定各项接驳方式需求及各项换乘接驳设施的规模。 在轨道线路初步设计阶段，依据轨道车站平面布局以及各站口分向客流预测，完成各项换乘接驳设施布局方案，同时对车站平面布局设计提出反馈意见。 在轨道工程进入施工图阶段或轨道车站周边进行城市设计、建筑方案时，根据交通换乘设施一体化衔接规划，将换乘设施用地作为轨道工程设计的一部分或作为轨道站点周边建筑方案的一部分，严格控制下来，确定责任主体，确保换乘设施与轨道交通同步建成、同步使用。 图 1 轨道站点交通换乘设施一体化衔接各阶段对应工作内容图 轨道站点交通换乘设施一体化衔接规划应以轨道交通全网为研究对象，综合考虑换乘设施的配置；在进行具体站点的交通接驳设施规划时，研究范围则控制在以轨道车站主体为中心半径 500米内。轨道交通站点换乘设施接驳规划主要内容包括：（1）线路总体情况；（2）沿线交通与土地利用现状情况；（3）全网大型交通接驳设施规划及现状情况；（4）交通接驳需求预测；（5）换乘设施规划方案；（6）换乘设施交通组织；（7）政策保障。具体编制要求参见附录 A。 3 轨道站点分类 轨道站点的分类依据轨道站点在城市中所处的位置、建设程度及其周边地区开发功能进行划分。 轨道站点所处地区按地域可分为：（1）主城区及外围核心区（江北新区核心区、仙林副城核心区和片区中心区、东山副城核心区、六合中心区，六合雄州老城、江宁东山老城、浦口珠江老城） ；（2）市区范围内除一类区以外的其他地区。 轨道站点所处地区建设程度可分为：（1）建成区，指已开发建设完成的区域；（2）新区，大部分地区处于开发状态的区域。 轨道站点所处地区按周边地区开发功能可分为：市级综合换乘枢纽、公共中心型、交通枢纽型和一般型。 表 1轨道交通站点按周边地区开发功能分类 4 站点换乘设施组成及配置要求轨道交通换乘设施主要包括：步行换乘设施、临时停车换乘设施（公交停靠站、出租车接送+汽车（P+R）停靠站）以及停车换乘设施（非机动车停车场、公交首末站、小汽车停车场（P+R） 、出租车停车场） 。 轨道交通相对于其他交通方式的换乘范围不同，可分为内层、中层、外层三个换乘服务圈。内层换乘服务圈服务半径约为，主要包括步行、非机动车等交通方式的换乘；中层换乘服务圈服务半径约为 13km，主要包括非机动车、公交车等交通方式的换乘；外层换乘服务圈服务半径为 3km 以上，主要包括公交车、出租车、私家车等交通方式的换乘。 表 2各接驳方式合理服务半径 站点换乘设施配置准则表 3站点换乘设施配置准则 注：表示必须设置，表示尽可能设置，表示可设置，表示不单独设置市级综合客运枢纽换乘设施接驳设计由综合交通枢纽设计统一考虑， 本指南不作详细规定。小汽车停车场需要较大规模的场地设施，主城区试条件设置，外围地区尽可能设置。 建成区用地条件紧张，停车场设施可视情况设置，本着集约原则，尽可能整合至周边建筑内。尚未开发或正在开发的新区，要预留足够的换乘设施用地。 线网未完全形成前应适当加大非机动车与小汽车换乘设施的规模，以提高轨道交通的吸引力，并做好近远期衔接工作。 轨道交通接驳方式考虑的优先顺序为步行、非机动车、公交、出租车、小汽车接送及停车换乘，在市中心商业区由于建筑、人流密集，城市、道路空间狭小，需要适当控制非机动车停车位。 5 换乘设施规模 换乘设施规模测算流程 图 2换乘设施规模测算流程图 换乘客流量预测包括轨道交通乘客和站点附近建筑物的吸发客流两部分。轨道交通乘客是指通过各种换乘设施上下的乘客，不含在轨道系统内部的换乘客流。站点附近建筑物的吸发客流是指利用轨道站点换乘设施进出周边建筑物的乘客。 篇二：轨道交通地铁车站设计要点介绍 轨道交通地铁车站设计要点介绍 岩土隧道分院 宛超群 摘 要:结合当前城市轨道交通车站设计的不足以合肥轨道交通 2号线玉兰大道站总体设计方案为例,结合站址环境及车站的功能定位,对车站布置方案进行多方面综合分析,并进行经济技术方面的比较,确定最优方案并谈谈自己对轨道交通设计的理解。 关键词:轨道交通;土地利用;车站设计；综合利用 1 轨道交通车站与周边城市环境不融合 轨道交通车站在地区环境的重要地位和作用还未被充分重视，由于缺乏对在车站地区交通接驳、公共空间环境、地下空间利用等方面整体化、人性化、细节化的规划设计，从而导致很多车站与周边环境品质地下。主要表现为换乘不便，缺乏接驳停车设施和集散广场，车站与周边建筑地上地下衔接不紧密，导向指示标志不清晰，出入口、风亭、冷却塔等构筑物缺少整体景观设计等。 导致城市轨道交通与土地利用不协调的因素是较为复杂的，涉及规划、建设、管理等各个层面。就规划设计层面来说，受我国传统规划设计技术体系和规划编制方法的影响，不少规划虽提出了“轨道交通与土地利用协调发展”的理念，但缺乏从宏观到微观系统性的规划互动研究。一方面，在轨道交通网络布局、站位布点、车站出入口设置等规划设计中，时常过于注重工程技术的可行性和工程建设成本的控制，忽视轨道交通与城市功能的密切结合，尤其是与规划的城市功能相结合；目前我们地铁车站设计都是把周边规划作为设计的边界条件，而没有真正做到把轨道交通站点作为规划的一部分。另一方面，在规划城市功能布局、确定建设用地规划指标、进行城市空间环境设计等工作中，对轨道交通与土地利用互动关系也存在认识不足的问题。 2 启示 合理选择轨道交通站位是实现轨道交通引导发展的前提条件， 车站设置应能够极大的改善交通服务质量和可达性，要与城市需要发展的地区相结合。 建设以车站为核心的结构紧凑、混合的土地利用模式。在轨道交通车站周围适于步行的范围内布置商业、居住、就业岗位、公共设施和开敞空间，并形成以车站为核心，向外递减的开发强度分布。根据现状条件和区位，不同轨道交通车站地区的功能定位将有所区别。重要的城市轨道交通节点地区一般亦是城市或地区的公共活动中心。 综合利用轨道交通地下、地上空间。充分挖掘土地资源。在车站地下建设中，结合换乘以及周边建筑衔接等需求，进行地下空间的综合开发利用；利用部分车俩段、停车场上盖进行物业综合开发，节约使用土地。 体现以人为本的理念，重视车站地区的环境设计和建设，将轨道交通车站融入城市生活。在车站地区提供人性化的轨道交通服务、便捷的换成条件、友好的步行系统、宜人的景观环境，将轨道交通车站地区塑造为充满活力的高品质地区。 3 合肥 2号线玉兰大道站整体规划设计思路和对策站位及站址环境 合肥市轨道交通 2号线是东西走向的主干线，全线共设 24座车站，平均站间距公里，玉兰大道站是中间站，位于长江西路高架南侧，玉兰大道路口西侧处，沿长江西路东西向布置，路口东南角为盛臣大富豪酒店，西南角为绿地公园和安徽名人馆，西北角为永辉商城，东北角为合肥市第一人民医院西区(转载于: 小 龙文档 网:轨道接驳规范)。地面交通流量较大，市政管线密集，长江西路现状道路宽为 60米，为双向六车道； 玉兰大道道路红线 50米，交通流量较大。 位于长江西路与玉兰大道交叉口处，改地段地下管线纵多，但大多管线埋深较浅，有一埋深米直径 400mm的横跨车站主体的污水管，和沿着车站主体纵向上方埋深米直径 400mm的雨水管,考虑施工期间永久改迁至车站主体外。拟定车站有效站台中心处覆土米。 设计思路 玉兰大道设计的思路分为 2个层面： 1 车站地区规划范围内的整体城市设计。车站周边规划为教育用地，城市公共绿地和居住用地，东边为商业金融及医疗配套建筑。在此区域，重点研究车站站位与周边土地利用优化地区各类交通系统及其组织以及地区整体空间形态等问题。 2 车站核心区的一体化设计。重点研究车站主体与周边建筑、道路地上、地下空间的衔接，交通组织和接驳换乘，以及人性化公共空间设计。 设计对策 玉兰大道站设计的最终方案吸纳了土地利用、交通系统、综合利用地下空间等方面的理念和作法，其主要设计对策体现在以下几个方面。 优化调整周边土地利用 基于对玉兰大道站地区发展优势和劣势的分析，将玉兰大道站地区设计定位为：“和谐、宜居、繁荣、便捷的区域公共中心” 。靠近车站为公建与居住相混合的用地、文化娱乐用地、居住用地等，以车站为中心 510min最佳步行区域内的土地利用模式，创造集换成、商业、零售、餐饮、办公为一体的全天候地区公共中心。 创造为人行服务的交通环境 交通系统的设计是影响轨道交通车站能否发挥交通功能的重要因素。车站应十分重视与周边道路、公交接驳、自行车和步行环境的设计，其核心理念是创造为人行而非车行服务的交通环境，提供便捷、安全、高效、舒适的交通换成条件以提高轨道交通的吸引力，从而使其成为更多人选择的出行方式。 为此，将公交驻车功能与接驳功能分离设置，缩短公交与地铁的换成距离；在地铁出入口附近设置公交港湾、自行车停车位；地铁车站方案也进行了优化，增设了过街出入口，并将出入口与车站风亭建筑结合设置。 综合利用地下空间 利用地铁开挖的契机，将地下车站与周边用地以及道路的地下空间进行综合性开发是集 约高效利用土地资源的一种有效途径。由于玉兰大道复杂的地形及地下管线密集等因素的影响要求车站不宜开挖过大地下面积，因此在满足站内人流通行和人防要求的前提下让通道出入口最大程度的兼顾市政过街功能。总图设计方案介绍 玉兰大道西侧做单层设备外挂，这样可以尽量利用城市公共绿地广场地块，可以少占安徽名人馆地块，主体工程量小，节省投资。鉴于玉兰大道较宽，为了更好的吸引各象限客流在 1、2 号出入口预留了过街接口条件。由于受长江西路高架对主体围护结构施工的影响和高架对施工期间交通疏解的影响，结合充分利用城市公共绿地，尽量少占安徽名人馆地块的原则，经多方案比选，最终确定将设备用房外挂与主体之外的方案。如下图所示： 玉兰大道站总平面图 车站内部空间设计原则 车站建筑防灾设计严格按照建筑设计防火规范 、高层建筑设计防火规范 、和地铁设计规范及国家现行的其他有关规范、规定的要求执行。除考虑车站自身的消防设计，还应注意出入口、风亭、冷却塔等地面构（建）筑物和相邻建筑的防火间距，并应满足地铁设计规范第条噪声的要求。车站主体及风亭、出入口应远离加油站、加气站或其它危险品场地，其距离应符合现行国家标准汽车加油加气站设计与施工规范的要求，否则应采取相应的防灾措施； 车站设计规模应根据按控制期高峰小时预测客流集散量和车站行车管理、设备用房的需要来确定，要与站厅、站台、出入口通道、楼扶梯以及售检票等部位的通过能力相匹配，同时满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。应注意车站分向客流、突发客流的影响。超高峰系数根据车站规模及周边用地情况所决定的客流性质不同分别取； 车站设计应合理组织各种客流，减少相互交叉干扰，保证乘客方便进站、迅速出站，车站的站厅、站台、出入口、通道、楼梯、自动扶梯和售检票机等各部位的通过能力应相互 匹配；车站的规模、人行楼梯及自动扶梯的设计除应满足上、下乘客的需要外，还应满足站台层的事故疏散时间不大于 6min； 地铁车站建筑设计应以功能为主，并注重交通性建筑应具备的简洁明快、美观大方、易于识别等特点，建筑设施突出交通功能，体现现代交通建筑的时代气息，同时还应与周围的城市环境相协调； 地下车站在满足使用功能要求的前提下，尽量优化设备、管理用房布置，并进行标准化、模块化、集约化设计以压缩工程规模，节省投资； 地铁车站设计应积极配合城市地下和地上空间的综合开发并与周边地下过街道、地下商场、人行天桥及物业开发相结合。凡与车站合建或连通的物业开发区、过街通道等公共设施的防火措施，应满足地铁车站的要求；发生灾情时，应保证系统的相对独立性和可靠性； 凡与规划路网相交的车站应根据换乘客流量及线路、站址等具体条件选择便捷的换乘方式，当不能同步实施时，应预留接口条件； 车站设计应符合有关规范、规定，满足客流、行车组织与运营管理、设备的要求； 全线需统一考虑无障碍设计。车站应设无障碍电梯和残疾人专用厕所及盲道等无障碍设施。车站至少应有一处出入口设置无障碍电梯； 地下车站设计应按六级人防设防，车站出入口通道及风道应符合相应的人防要求，在站台层端部应预留按人防分区设置区间隔断门的条件； 车站设计应充分考虑与交通枢纽及公交站点的衔接，实现地铁公交一体化； 地铁车站顶板上覆土厚度，应按城市规划部门、市政园林部门和市政管线部门的要求进行具体协调，合理确定； 车站站厅层公共区应预留安检设施的设置空间。 车站内部空间设计方案介绍 a）站厅层布置 站厅层均由中部公共区及两端的设备及管理用房组成。公共区划分为非付费区和付费区，两区域之间设有进、出闸机和固定栅栏分隔，非付费区和付费区为完全独立的区域，在分隔带上靠近出闸机附近设有票务处（非付费区内设半自动售票机） ，以负责解决票务纠纷和办理补票业务。在非付费区内设有足够的乘客集散空间，布置有自动售票机，同时还设有银行等公共服务设施，在付费区内设有 2台上行自动扶梯、1 台下行自动扶梯，2 部宽步行楼梯，楼扶梯八