动车组制动机总复习

动车组制动机总复习题一、名词解释1、制动 认为地使运动物体（列车）减速或阻止它加速叫做制动。（1）给运动物体造成一种认为阻力，使他降低速度或者停止运动。（2）给有运动趋势的物体一种认为地阻力，使它保持静止状态。2、空气制动机 以压力空气为制动的原动力，是目前运用最为广泛的一种制动机。3、制动力 作用在运动物体上与运动物体方向相反的外力，其作用点在车辆与外界接触处（轮轨接触点） 。4、制动倍率 制动机发生制动作用时，副风缸的压力空气进入制动缸推动自动缸活塞，这时活塞所发挥的推力叫原制动力，它利用基础杠杆装置的原理扩大倍数，并平均传到各块闸瓦上，紧压车轮发生制动作用，扩大的这个倍数，即全车总闸瓦压力与作用于制动缸活塞上的制动原力比，叫做制动倍率。5、制动率 是闸瓦压力与重力之比，即每 KN 重力上所具有的闸瓦压力。6、直通空气制动机 制动时，机车总风缸存储的压力空气，通过制动阀直接进入各车辆的制动缸。7、盘形制动 在车轴或者车轮辐板侧面安装制动盘，用制动夹钳使两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，将列车能动转变成热能，消散于大气。8、轴制动率 作用在一根制动轴上的全部闸瓦压力与该轴载荷的比值，叫做轴制动率。9、耐雪制动 在降雪时，为了防止冰雪进入制动盘和闸瓦之间，使得闸瓦无间隙轻轻接触制动盘。10、电制动 是将列车运动动能转变为电能后，再变成热能消耗掉或者反馈电网的制动方式。 11、风表压力 风表所指示的压力叫风表压力。12、辅助制动 它是在制动装置异常、 制动指令线路断线时使用为目的而设置的电气指令式的辅助制动装置，它产生相当于 3 级、5 级、7 级常用制动及紧急只制动的空气制动。13、电空制动机 以压力空气为原动力，用电气来操纵。14、摩擦式轨道电磁制动 在转向架下部两轮对之间有一块电磁铁，制动时降旗通电放在钢轨上，电磁铁与钢轨在磁场的作用下吸附在一起而摩擦产生制动力。15、粘着制动 依靠黏着滚动的车轮与钢轨粘着点之间的粘着力来实现机车车辆的制动。16、闸瓦制动 制动时通过闸瓦摩擦车轮踏面产生制动作用。17、粘着力 在制动时，轮轨间的（最大）水平作用力。二、填空题1、动车组上的防滑装置一般由速度传感器、滑行检测器及防滑电磁阀构成。由滑行检测器对 速度传感器 送来的脉冲频率信号进行计算比较，并根据事先规定的控制逻辑来判断是否发生了滑行。 滑行的检测方法主要有 减速度检测 和 速度差检测 两种。根据检测标准判断发生滑行时，组装在增压缸内的防滑电磁阀励磁，将 液压缸 压力降低。当滑行检测器就会判断为已经恢复了 粘着 ，防滑电磁阀使液压制动缸压力再次上升。2、紧急制动按安全回路失电制动的模式来建立，下列任何一种原因均可引起紧急制动指令的产生：1. 总风缸压力下降至规定值以下 ；2. 列车分离；3. 检测到制动力不足 ；4. 操作紧急按钮，使紧急电磁阀失电；5. 换端操作，取出操作手柄 。紧急制动使各车产生按速度进行两级调整的纯空气制动作用：160200km/h 速度区段为 低压 ；160km/h 以下速度区段为 高压 （填高压/低压） 。3、通过制动控制装置，从制动缸管输出的压力气体，由 PC1S 压力控制阀进入增压缸的空气缸内，推动活塞。随之,活塞杆被压入油压缸内，随着活塞杆里的油孔通过密封件，不断的向油压缸内的油加压，直到等同于空气缸内的气压的约 18 倍。油压缸内的油将止回阀推开，油被送入盘式装置。此时供给阀在弹簧侧受到油压作用保持闭合状态。同时、由于活塞的移动将行程指示杆压出，所以可以从外部读取活塞的行程数据。制动器缓解后活塞向返回行程移动。油压缸内的活塞杆也随之返回，油压缸内的压力急剧下降，由于盘式装置侧的油压高于油压缸内压力，止回阀座伴随止回阀克服弹簧，从油压缸盖的止回阀座的接触面脱离，与弹簧的张力相平衡前，油从止回阀座的周围回流入油压缸。盘式装置内的油压与弹簧的张力相平衡后回流停止，止回阀座与止回阀座的接触面紧密贴住，盘式装置内留有 0.490.9810 5 Pa 残压，以防止从盘式装置的密封圈及其它接头处侵入气泡。4、CRH2 动车组采用 EPLA 型电空转换阀，安装在空气控制装置内。该阀属于控制阀的一种，其作用是把制动控制器发来的电流指令变换为空气压力，从而控制中继阀的供/排气。其空气压力能实现连续无级调控。该阀由电磁铁和供气阀、排气阀构成。电流通到电磁铁的线圈里，产生电磁吸力打开供气阀而供给压力空气。同时，压力空气返回到电空变换阀的膜板室，当空气压力与电磁阀的电磁吸力平衡时，就会关闭供气阀。因此，可用线圈中的电流来控制电磁吸力的大小，即可以任意设定空气压力。5、 螺杆式空气压缩机是根据强迫送风原理工作的双轴转动式设备。压缩机转动体由两个带有螺旋槽的相互配合的转子组成，转子在一个灰铸铁箱体内转动。空气入口为径向，转动体箱内特殊形状的开口将空气轴向输出。由于转子的转动，当入口打开时，空气吸入。当两个开口被转动体盖住时，空气被压缩，同时向出口流动；最后当转子掠过出口时，压缩空气随着转子的转动排出。箱体内风口的大小和位置决定了压缩机的压缩比。6、 对于CRH3动车组的停放制动,当来自F或C处的压缩空气经双向阀进入停放制动充气腔时，作用在主弹簧前方的膜板，产生一个与弹簧相抵抗的力，制动缸活塞缩回，停放制动缓解，无停放制动功能。 当无总风压力（F）和制动管压力（C）时，主弹簧会推动制动缸活塞伸出，施加机械制动；若只有制动管压力（C）时，制动管压力一路经双向阀进入单元缸与弹簧力相抵抗，另一路直接进入制动缸另一膜板处，使制动缸活塞伸出，直接施加制动力，这样可避免弹簧力与其的相互叠加；若总风压力（F）与制动管压力（C）同时存在时，两者在双向阀处进行比较，压力大者进入停放制动缸，抵消弹簧力，停放制动缓解。7、 -中继阀的工作压力（AC1、AC2）将进入到扁平膜板处，供排气阀杆上移打开供气阀。一次压力空气（SR）经供气阀和阀体的供气阀开口后变为二次压力空气（BC）并流出，这种状态称为“供给位置”。AC1 及 AC2 两室的压力等于 BCF 室的压力，供排气阀杆被弹簧力压下，供气阀被压到供气阀座，关闭一次压力空气的通路。此时，供排气阀杆接触供气阀，二次压力空气也不排出，这种状态称为“重叠位”。降低工作压力空气（AC1、AC2），供排气阀柱由于 BCF 室的压力空气而下移，二次压力空气经供排气阀内的通路排大气，这种状态称“排气位”。8、 CRH3 动车组空 气 制 动 系 统 常用制动时，制动力的设定值与“司机制动控制器”手柄扳动的角度成比例，设定值也可由列车保护系统规定。司机制动控制器有八级常用制动位和一个紧急制动位。每级制动都符合列车管理程序给定的设定值，其中 8 级常用制动是最大常用制动位。为了最大程度地减少磨损，常用制动优先使用电制动，电制动力不足时才由空气制动进行补充。制动控制单元通过多功能车辆总线 MVB 读入制动指令值，控制本车电制动和空气制动的复合方式。制动施加/缓解状态记录在每节车的制动控制单元 BCU 中，同时还通过数据总线 MVB 和 WTB 报告给司机。9、直通制动机的含义是制动时，机车总风缸储存的压力空气，通过制动阀直接进入各车辆的制动缸。其结构如图所示：1 空气压缩机 2 总风缸 4 制动阀 5 制动管 6 制动缸10、CRH3 对制动控制器、空气制动相关阀门及储气缸实现单元化，吊装在地板下侧。设置在制动控制装置内的制动控制器（BCU）采用微处理器数字运算处理方式。来自驾驶台的制动指令通过中央装置、传输终端由光缆传输，根据各车厢的负荷信号及速度信息计算必要的制动力，对电气制动力、空气制动力进行控制。关于与再生制动的协调采用延迟控制，负担一部分的拖车制动力。它根据输入的制动指令信号、速度信号和载荷信号输出决定电制动力和空气制动力的制动模式信号。11、HS20-8 空压机中间冷却器是通过安装板安装在了曲轴箱下部，入口部连接在低压气缸盖、出口部连接在高压气缸盖。另外，使用 O 型密封圈进行了密封。 中间冷却器具有集管座与管为一体化的构造，冷却低压段中的压缩空气，并传送到高压段。集管座部设置有安全阀。当冷却器内压力异常上升时，安全阀（调整为 390kPa 时）进行喷气，正常情况下，冷却器内压力为排出压力 880kPa 时约 200250kPa 。12、当司机制动控制器在转动手柄时，安装在同一回转轴上的凸轮组被转动，使必要的触电闭合或断开，构成制动指令回路。从上至下依次是紧急制动指令线（153） 、备用制动指令线（411、461） 、快速制动指令线（152） 、电制动指令线（10） 、牵引指令线（9） 、常用制动指令线（6167）等指令线和触点以及与其平行的凸轮组。13、CRH2 动车组为贮存压缩空气，在动车组上设置了不同用途的风缸。在目前使用的车辆中，是将一个圆柱形风缸分割为总风缸、制动风缸和控制风缸 3 个空气室，以减轻质量。控制风缸是为空气弹簧等制动以外的系统供应压缩空气的风缸，制动风缸是制动专用的存储压缩空气的风缸。在压缩空气供给系统中，由空气压缩机输出 800-900kPa 的压力空气，经该车的总风缸和总风管送到全列其它各车的总风缸。14、CRH3 动车组停放制动设计能力为可满足动车组空车时在最大下坡斜度为 30的安全可靠停放。在停放制动单元缸里，制动力由弹簧力施加，无需任何空气压力。缓解停放制动通过施加压缩空气抵消机械弹簧力实现。为了允许停放制动的紧急缓解，在非动力转向架的两侧提供了金属绳索。通过每车的紧急缓解装置和空气截断塞门能够切除有故障的停放制动。15、CRH3 动车组的主供风系统包含 2 套供风设备，每套设备主要包括以下组件：电动空气压缩机单元 SL22、双塔式空气干燥装置 LTZ015、具有防冻功能的冷凝水收集器、微孔滤油器 OEF1-4 及有关的辅助设备。主供风系统为制动系统及其它用风设备提供清洁、干燥的压缩空气，每套设备的供风量至少为 1300l/min。辅助供风系统也包含 2 套设备，每套设备包括辅助压缩机单元和压力值设定为 900kPa 的安全阀。三、 简答题1、图示说明直通式制动机的结构并说明其作用特点。结构：空气压缩机总风缸制动阀制动管制动缸（没有给风阀） 。特点 列车管增压制动，减压缓解。列车分离时不能自动制动；构造简单，有阶段制动和阶段缓解作用。不适合长大列车。2、粘着系数与那些因素有较大的关系，如何提高粘着系数？粘着系数与钢轨面的状态有较大的关系。如钢轨面干燥而光滑时，则粘着系数比较高；如轨面稍有潮湿或有霜、雪、油污时，粘着系数将大大降低，但如果连续下雨，轨面被冲刷得很干净，则钢轨虽然很湿，而粘着系数也不降低；如果在轨面上适当地撒沙，则可以提高粘着系数。3、何谓 CRH2 辅助制动辅助制动是以在制动装置异常、制动指令线路断线时使用为目的而设置的电气指令式的辅助制动装置。它产生相当于 3 级、5 级、7 级常用制动及紧急制动的空气制动。4、何谓传动效率?制动机在发生制动作用时，由于制动缸活塞与缸壁之间的摩擦力、缓解弹簧的反拨力、传动装置个连接部分的机械摩擦阻力、各圆销与销孔的间隙造成力在传递中的损失从而使实际发生的闸瓦压力值小于从理论上计算出的闸瓦压力值。实际发生作用的闸瓦压力值与理论计算出的闸瓦压力值的比值，称为基础制动装置的传动效率，一般以 来表示。5、说明 HS20-8 压缩机的高低压活塞的材质及其环槽结构HS20-8 压缩机的低压活塞、高压活塞分别为铝合金制、铸铁制，通过相同的重量平衡了惯性力偶。活塞上部设置有个环槽，上部个插入有活塞环、下部个插入有油环。6、CRH2 动车组制动系统由哪些部件组成?主要有:制动控制器、EPLA 电空转换阀、B11 调压阀、B10 调压阀、VM-2H 电磁阀、FD-1 中继阀、SPS-8WP-SD 压力开关、止回阀、球旋塞7、说明 CRH2 动车组常用制动模式的特点1) 常用制动力为17N。2) 关于延迟控制，在制动初速度为75km/h以上时，由动车的再生制动负担拖车部分的制动力，在65km/h以下切换成为单独控制。控制单位是 1M1T的2辆。3) 具备对应负荷功能，调整制动力，进行定减速度的控制，不受列车重量的影响8、说明 CRH3 的干燥器的干燥工况来自压缩机的潮湿压缩空气进入空气干燥机，在此先析出部分水分，并由油分离器吸收油分。然后，压缩空气通过装有吸附性干燥剂的干燥塔，由干燥剂吸取大部分水分，使从干燥机出口排出的主气流相对湿度35%（即干燥装置出口排出的气流相对湿度不大于35%） 。9、简述 B11 调压阀的功能B11 调压阀是一种附带电磁阀的调压阀，它可通过电磁指令根据需要输出两种不同的定压。高压输出功能：C 室为一次面压力空气（电磁阀处于消磁状态）低压输出功能：C 室无一次面压力空气（电磁阀处于励磁状态）10、何谓轨道涡流制动？轨道涡流制动与摩擦式轨道电磁制动很相似，也是把电磁铁悬挂在转向架侧架下面同侧的两个车轮之间。不同的是，轨道涡流制动的电磁铁在制动时只放到离轨面几毫米处而不会与钢轨发生接触。它利用电磁铁和钢轨的相对运动使钢轨感应出涡流，产生电磁吸力作为制动力，并把列车的动能转换为热能消散于大气。 11、CRH2 动车组何时会产生紧急制动作用?紧急制动按安全回路失电制动的模式来建立，下列任何一种原因均可引起紧急制动指令的产生：6. 总风压力下降至规定值以下；7. 列车分离；8. 检测到制动力不足；9. 操作紧急按钮，使紧急电磁阀失电；10. 换端操作，取出操作手柄。四、综合题1、画出常用制动控制原理示意图2、画出 CRH3 动车组空气制动控制原理图并说明其常用制动作用过程.紧急电磁阀车重空气压力信号制动缸电空转换阀 空重阀中继阀空气制动控制单元总风压力来自 BCU 的电信号制动风缸止回阀在空气制动控制单元内，电空转换阀将来自电子制动控制单元的电信号转换成相应的预控制空气压力。常用制动时，紧急电磁阀失电关闭，从电空转换阀来的压缩空气经空重阀进入中继阀，经过中继阀流量放大后，输出的压缩空气充入制动缸。空重