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公路系统科学发展观调研文章 科学发展观是区别于传统发展观，强调以人为本，全面、 协调，可持续发展的方法论，是我党在全面总结我国经济 社会发展经验教训的基础上，汲取了当今世界普遍认同和 关注的可持续发展观的核心思想而形成的系统全面、协调 发展的战略思想。市委二届六次全会提出要发挥优势、找 准定位，努力使十堰成为“加快湖北发展，促进中部地区 崛起”的重要增长极。同时，市委市政府适时提出了构建 十堰“三小时交通经济圈”的战略目标。经济要发展，中 部要崛起，交通必须实现“通”和“畅”。纵观我市前后 三年路网改造和大规模的农村公路建设，公路等级的提高， 总量的增加，综合服务功能的不断提升，较好地促进了十 堰区域经济发展。但从公路发展的总体思路及公路发展拉 动城乡经济增长、人与自然协调发展上看，与全省公路发 展总体水平、与全市经济提升的总体要求仍有一定差距。 可以说，在今后一个时期，公路交通“瓶颈”，一定程度 上仍将是阻碍我市成为湖北崛起重要增长极的“拦路虎”。 因此，必须冷静思考，充分认识十堰公路发展的思路、方 式和发展实际，必须在公路建设与发展中树立和落实科学 发展观，谋求公路经济增长方式的转变，成为十堰经济社 会发展的重要推动力。 一、公路工作坚持科学发展观的必要性分析 一般来讲，对公路发展的总体评价，应包括公路拥有 量、公路密度、公路养护生产要素以及行业文明程度等几 个方面。按照国家省市规划，从公路经济与国民社会经济 关系的角度来看，世纪头二十年，全市公路交通发展 将经历三个阶段，即前五年(XX年 由“相对滞 后型”向“基本适应型”转变，前十年 年 由“基本适应型”向“适应型”转变，后十 年 年 由“适应型”向“超前型” 转变。 通过前后三年大规模的路网建设，我市的公路交通通 行条件大为改善，交通服务经济的影响力在逐步加大。方 便、快捷的交通运输，促进了区域经济的发展，缩短了城 乡差距。据统计，目前，全市的乡镇和的行 政村已通客车；从十堰三小时抵达 XX 已成为现实。同时， 全市三至五年内将投资近 70 亿建成包括高速公路、一二级 公路、县乡公路在内的 2300 公里公路路网。经初步测算， 工程建设过程中，将消耗沥青 10 万吨，水泥 90 万吨，钢 材 20 万吨，砂石料万吨，其他建筑材料万吨。 同时，这些资金的将转化为消费资金，对于扩大内 需，刺激经济增长将发挥重要的推动作用。据测算，按每 投资至万元可创造一个就业岗位估算，投资亿， 建成公里的路网，可提供约万个就业岗位，带 动社会总产出亿，创造亿元，拉动 增长，累计实现利税达亿元。工程建成 后，将加快物资流通，推进区域工业化、产业化，拉动 增长达。 但是，从公路交通服务区域经济发展的全方位评价， 以年为例，全市公路通车总里程、等级公路比重、 农村公路比重、公路干支好路率及各类路面铺装率分别占 本世纪前十年 年 十堰公路发展目 标的 、 。由此可见，当前我市公路发展处于“相对滞后型” 向“基本适应型”转轨阶段。全市的公路交通仍滞后于地 方经济发展，与全省其他市州相比，也有一定差距，仍面 临诸多矛盾和问题。 由于受十堰山区自身的地理地质条件、施工技术水平 以及投资状况的影响，公路技术等级偏低，干支路网发展 不平衡是目前全市公路发展的基本特征。在全市在册公路 总里程 公里 中，一、二级公路仅有公 里，列养公路仅有公里，分别占公路总里程的 和。全市路面铺装率仅有 。目前，全市仅有标准二级路公里，三级 路公里，四级路公里，分别占公路总里程 的，。其中，应当达到二 级路标准的路段却只有三级路，甚至是四级路标准。按照 国省道干线路网建设技术标准，全市境内有的干线 公路没有达标。同时，经过前后三年的干线路网建设，对 路桥的更新、改造滞后于路面改造，出现了路桥不同宽的 现象，严重影响通行安全。据统计，全市国省道干线的 桥梁中，绝大部分修建于年代以前，最早的修 建于年代。这些桥梁设计标准偏低，且存在严重的质 量缺陷，干支公路危桥占桥梁总数的。同时，我市 公路总量偏少，密度偏小 仅为全省公路密度的 。尤其是农村公路普遍存在等级低、质量差、总 量少、密度小、断头路多的问题。目前，通油路的乡镇仅 占，且大多数分布在国省道干线上，农村公路的路 面铺装率仅为，村民小组通公路的比重在以 下，大部分晴通雨阻。总体讲，全市干支路网布局不尽合 理，干支公路在投资政策、建养管等方面存在差异，没有 真正发挥公路综合服务功能。 冷静分析我市公路发展实际，不难看出，长期以来， 我们从主客观上依存于传统的发展观，混淆了“经济增长” 与“经济发展”，强调单一的量的增加、速度的加快，而 不去关照和注重建养管质量、队伍素质的提高、行业全面 持续发展以及公路服务社会的指数高低。具体表现在： 、发展战略思维滞后与当前良好的公路经济发展形 势矛盾突出。发展不够是十堰社会经济落后于其他先进市 州的症结所在。“发展不够”具有发展水平不够，发展建 设不够，发展能力不够三重内涵，具有经济、制度、环境 发展不够三重表现。可以说地域条件的制约能导致客观上 的发展不够，因我市处于鄂西北地区，公路交通发展不够 制约了经济发展。但主观上也存在发展不够的问题。那就 是思想解放不够。当前，全市公路发展中存在以下几个方 面的思想认识误区。一是在要不要加快公路发展上，存在 着等待和观望的误区。长期以来，形成的交通建设由国家 投资与政策扶持的依赖意识严重制约了人们的积极进取与 探索，缺乏超前思维和主观能动性。二是在为什么要加快 公路发展上存在着从地方、部门利益出发的现象。总是以 地方、部门利益为重，于我有利，我就积极建，与我无利， 我可以拖着建。三是在谁来发展公路问题上存在多头管理 或由政府大包大揽的现象。只要涉及到公路建设投资，谁 都想管，谁都想占，但谁都不负责或者不管什么项目大包 大揽，既当运动员又当裁判员，缺乏对建设市场的监管， 恶化了规范的公路建设市场形成。四是在如何着眼长远发 展公路的问题上存在不切实际、不遵循经济发展规律的现 象。不注意着眼地方实际，不注意研究公路交通发展规律， 在发展过程中出现了主观随意性、唯意志论、短期化情况。 如某些地方不顾资金筹措情况，不顾当地经济发展状况， 擅自超规模、超计划、超标准建设，造成了资源浪费、资 金紧缺的严重问题。 、公路发展环境不够宽松与当前良好政策机遇的矛 盾突出。一是对交通公路建设投资渠道不明，总认为不是 自己的钱，用来不心疼，或者认为公路建设资金是块“唐 僧肉”，可以取之不尽，用之不完，巧立明目地挤占挪用 建设资金；二是公路建设的地方配套政策落实不力，造成 建设成本加大；三是地方存在经济利益观念，在交通建设 上“求大求全”，超标准、超规模，造成资金缺口，负债 建设。三是民工建勤、投工投劳的筹资形式遇到越来越大 的阻力。随着农村税费改革的不断深入，民工建勤、投工 投劳都逐步取消。这样公路建设中路基建设成本就将趋于 市场价，给工程建设带来无形的资金压力。四是由于公路 建设 特别是农村公路建设 长期的整体的社会效益没有 发挥出来，淡化了地方及沿线群众的建设积极性。尤其是 个别地方轻支线，重干线的思想严重挫伤了沿线群众的积 极性。 、建设项目应投入与有限的资金保障矛盾突出。目 前，统贷资金不到位、地方自贷资金资不抵息、配套资金 不到位、优惠政策无法兑现等一系列的资金问题已经成为 制约公路经济发展的关键因素。我市交通公路建设投资主 体是国家。投资方式为通过“贷款修路，收费还贷”政策 向银行贷款作为建设资金 这是目前全市公路建设的投资 主渠道 、世行项目捆绑贷款、依靠国债资金、以奖代补 政策投资等。但就前三年及、年公路建 设投资情况看，资金问题一直是阻碍交通公路建设的首要 瓶颈。一是通过“贷款修路，收费还贷”政策向银行贷款 作为建设资金的筹资方式受到越来越大的阻力。全市地方 自贷资金每年利息为万元，而全市个收费站一 年的收费额仅为万元，根据全市的费收还贷能力， 所有银行已对公路建设贷款亮起“红灯”。二是路网 “”投资政策标准过低。山区二级路建设万 公里的路基投资标准低，路线线形改善不明显，防护工程 无法全面配套，安保工程更是无从确保。仅此一项，全市 形成了个多亿的资金缺口。三是地方配套资金落实不到 位。据统计，目前全市公里的公路建设投资，自 筹资金达亿元，占概算总投资的。据 统计，前三年路网建设，地方亿元的配套资金没有到位； 交通公路部门负债达亿元。就目前情况看，一方面个别 地方部门落实优惠政策不积极、不彻底；一方面随着农村 税费改革的逐步深入，民工建勤的范围也将缩小；同时， 生产资料市场价格波动对自筹资金也产生影响。如通乡油 路路基改造资金完全依赖地方政府自筹，因我市属贫困山 区，并无大量资金投入，要完成公里的通乡油路， 不少地方出现挤占挪用养护资金、干线路网改造资金等现 象。纵观上述分析，可以看出，尽管我们争取到了公路建 设项目，但资金缺口大，按技术标准，保证工期确保质量 完成，难度相当大。 、公路经济发展与公路经济增长不平衡。增长不等 于发展。增长是指经济增长，而发展则包括经济优化、社 会进步、城乡协调、环境改善等在内的全面发展。相对于 公路经济来讲，增长是指公路通车里程量的增加。发展则 包括干支公路网布局的合理、公路建养市场的完善与规范、 管理机关职能的转变、职工综合素质的提高、先进公路文 化的广泛传播等等。纵观我市公路工作，表现出公路经济 发展与公路经济增长不平衡的一面。一是客观上强调“快” 字，而主观上忽视了效率和效能提高，忽视了对人的培育， 对公路文化的传播，对公路市场的配置与监管；尽管我们 有一级施工资质，但忙于区域性建设而没有精力去开拓外 部市场，没有整合全市公路建设人力、物力资源，只能捧 着“金饭碗”坐等待毙。二是强调“建”字，而忽视了养 护与管理，致使干线部分公路路段的路况下降，支线路段 养护不力，给本来就抗灾能力差的公路带来承重的水毁修 复负担，也相应增加了养护资金投入。 、建设市场的开放度与公路建设市场资源的优化配 置及监管不适应。自去年以来，我们相继对干支公路建设 项目实行了招投标，放开了公路建设市场，但就我市公路 建设市场运作情况来看，开放度不够，缺乏对市场的有效 培育及监管，全面开放的公路建设市场尚未真正形成。一 是思想观念保守“自己活、自己干、自己钱、自己赚”， 无形中产生了区域分割；二是行业保护色彩浓，公路部门 建设队伍的市场准入硬软件不全，在全面开放的市场中难 以竞争，无形中树起了坚固的行业壁垒，使社会有资信的 建设队伍难以进入。 同时，公路部门施工企业在项目中标后，又层层转包， 随意降低标准，导致工程质量、进度无法保证。三是工程 建设投资偏低，作为市场主体的建设企业出于自身发展的 考虑，不愿去参与不赚钱的工程。以上原因就直接导致了 全市公路建设市场“开”而未“放”，“放”却无人间津 的现状。 、技术力量相对薄弱与大规模高标准的工程建设要 求的矛盾突出。前后三年路网改造将完成公里的 路面工程，其中二级路以上占。“十一五”期，全 市将完成余座大中桥梁维修加固及条遂道建设。有 些技术性问题，如危病桥的检测与加固、大中型桥梁施工、 水泥混凝土路面修筑技术、涵洞工程施工、软基层处理、 路面质量检测技术、改性沥青技术等未得到解决。这些都 依赖于科技的创新，技术的引进。但从全市公路建设队伍 发展现状来看，截止年底，全市现有公路职工 人，大专以上学历占职工总数的，本科学 历仅占职工总数，路桥主专业人才不足专业技术 人才总数的 常规要求为 ；一线养护工人 大专以上学历仅占养护工人总数的，每百公里列养公 路不足人。可以估算一下，一条二级公路平均每公里需 要名技术人员，如果全市公路建设开工，就 需要技术人员名，这在数量上远远不够。如在鲍 竹路和丹郧路施工中，不少路段没有技术人员，有的甚至 是从道班临时抽调的养护人员。在农村公路建设中，技术 人员更是少之甚少，直接导致工程质量没法保证。严重缺 少高新技术人才，新工艺、新技术无法推广，将影响到公 路经济的发展后劲。 、公路综合服务功能低与当前交通运输发展及交通 安全形势矛盾突出。一是全市有近的沥青路面和 的桥梁超期服役，影响通行安全，影响公路“内循 环”。二是超限运输成为公路头号杀手，集镇过境路段的 杂、乱、差以及违章建筑的增多成为公路运输的“肠梗阻” ，给公路管护带来承重压力，增加了管护成本。三是公路 建设与发展中的法律支持系统在实际操作中尤显脆弱，使 公路部门在维护路产路权过程中处处受阻，举步维艰。 上述问题和矛盾的普遍存在，充分说明了十堰公路工 作必须按“三个”代表的要求，摒弃传统发展观，坚持用 科学发展观去指导公路建设与发展的必要性和紧迫性。 二、公路工作坚持科学发展观的实践性探索 实践科学发展观，就是要联系十堰公路发展思路、发 展模式和公路经济增长方式的实际，旨在强调以人为本、 以公路养建为业，坚持干支公路协调发展，坚持公路建养 管协调发展，坚持公路经济增长与服务社会协调发展，坚 持行业改革与行业管理协调发展，把公路经济经济增长转 变到依靠精细管理、科技兴路、优化结构、提高效能、发 展自身、服务社会的轨道上来，实现十堰公路建养的市场 化、管理的民主法制化。 “十一五”期 年 是我市公路 交通与国民经济关系由“基本适应型”向“总体适应型” 转轨的关键时期。我市将规划建设公里高速公路、 公里一级公路、公里二级公路、项桥 遂工程以及条通乡油路，工程概算总投资将达亿 元。因此，要完成“十一五”期公路经济发展目标，实现 顺利转轨，就必须立足实际、超前谋划、合力攻坚，应用 科学发展观去指导公路工作。 坚持“五个统筹”，实现“四个延伸”，用科学的 公路发展观指导全市公路经济工作，形成公路建设、改革 与发展的新氛围。树立科学的公路发展观，必须坚持“五 个统筹”，突出“四个”工作重心转移，使公路经济增长 的源泉从依靠增加投入，铺新滩子转移到依靠养建管收创 改的结构调整、科技兴路和提高广大职工综合素质上来。 坚持“五个统筹”，即不仅要加快干线公路建设与养护， 还要加快农村公路建设和探索、实施对农村公路的养护； 不仅要加快公路硬件建设，还要注重软件建设；不仅要加 快公路建设，还要注重职工综合素质的提高；不仅要转变 机关职能，还要培育、规范、指导养建市场；不仅要突出 公路总量的增加，还要注重加快公路质量的提高，综合服 务功能的提升。要结合当地实际，按照“一次规划，分期 实施，适度超前”的原则，抓好项目规划、储备、建设与 管理，合理配置项目资源。要做到因地制宜，量力而行， 科学规划，合理实施，避免贪大求多，不切实际，过度超 前和重复建设的现象。突出“四个”工作重心延伸，即公 路工程建设要由抓路网线型工程向干线桥隧延伸工程和农 村公路建设延伸；要由完成市内工程项目向拓展外部建设 市场，做强做大公路施工企业；要由抓质量、成本控制向 依托科技、提高十堰公路科技含量延伸，将科技成果转化 公路发展生产力；行业改革要由抓试点，抓局部向全行业 拓展。 坚持“三个”紧紧依靠，优化环境，整合力量，形成 社会大办交通的新局面。环境是生产力，竞争力、凝聚力。 发展公路经济，必须营造一个良好的发展环境。一是要依 靠各级党委、政府及相关部门对交通公路建设的支持；结 合地域社会经济发展实际出台优惠政策，或着力解决建设 过程中的问题，要善于创新地方交通发展的新思路、新办 法，带动全民参与交通建设。其次要依靠沿线群众的广泛 参与。可以说，公路建设的资金需要地方自筹，尤 其是路基部分，更多地是采用民工建勤、投工投劳来解决， 没有沿线群众的支持，交通条件就难以改善。因此，一方 面要充分利用农村税费改革的缓冲期，引导沿线群众投入 到公路建设当中。一方面地方政府要切实站在解决“三农” 问题的高度，在切实维护农民利益的前提下，结合实际， 制定政策，让沿线群众深切体会到交通发展所带来的实惠， 自愿自发地参与到公路建设当中。其三，要紧紧依靠公安、 土地、工商、电力、电信各部门的支持。 坚持创新体制，拓宽渠道，多元融资，形成社会经营 公路、经营交通的新模式。目前，公路建设资金筹措是制 约公路实现可持续发展的关键。要根据高速公路、干线路 网、农村公路建设实际，建立“国家投资、地方筹资、利 用外资”的投资融资体制，形成多元化、多层次、多形式 的投融资方式。一是要创新投融资理念。将效益好、社会 投资热情高的项目市场化。作为交通公路部门要把主渠道 资金，投入到有利于社会经济发展，有利于群众脱贫致富， 社会资金不愿参与的基础设施项目上。通过主渠道资金建 设的拉动，着力改善农村公路，部分干线路网、桥涵的现 状。二是要创新投融资主体。要通过利用转让公路经营权、 合资合作、招商引资、争取财政投资、国债资金、银行贷 款、世行贷款、以及政府支持交通发展相 关政策、地方配套政策，盘活存量资产。鼓励和支持经济 组织民间资本等多层次、多领域、多种类的法人实体作为 投资主体。鼓励和支持地方政府作为项目的运作主体，自 行招商、自行筹资、自行建设、自行经营、自行收益。三 是创新筹资方式。针对非干线公路筹资难的现状，改过去 的干线筹资为干支捆绑筹资；要探索高速公路与干支公路 捆绑融资的新模式，减轻“贷款修路，收费还贷”的筹资 压力。要改过去政府对基础设施建设单一的“点状贷款融 资”为产业、工业、交通发展为一体的“面上贷款融资”， 改过去单一的资金投入为林地、绿色产业、水力开发等社 会资源的置换投入。 坚持职能转变，开放市场，强化监管，形成有序竞争、 公平规范的市场新秩序。一是必须大力加强和规范公路建 设市场秩序。要引入高速公路建设及外资投资建设的项目 管理经验，进一步规范工程招投标行为，加强对招投标全 过程的监督和管理。二是必须发挥政府及行业的监管职能。 作为政府及行业主管部门要切实转变职能，要建立有限政 府、服务政府、法治政府、透明政府、高效政府、廉洁政 府。必须全方位地放开公路建设市场，还权于社会，还权 于企业，还权于市场。要鼓励社会各方进入公路建设市场， 坚决破除地方行业保护主义，消除不合法的市场准入壁垒。 要抓住宏观的市场监管，放手微观的市场运作，做到放手 不插手，到位不越位，通过“环境、项目、服务、政策” 吸引，把公平、公正、公开的市场竞争机制渗透到公路建 设当中。 坚持科技创新，技术引进，形成强有力的技术支持新 格局。一是要以行业为主体，以机制为动力，以创新为灵 魂，以人才为关键的公路交通科技创新发展思路，走拿来 主义和自主开放相结合的路子，从而实现交通公路建设、 管理等各方面的跨越式发展。二是要抓住技术创新、科技 投入、科技人才三大重点环节，提高公路交通科技含量。 要坚持以人为本，进一步完善人才发展规划，既要加快业 内科技人才的再教育，后期“补课”以及学术带头人的培 养，又要通过优惠的条件，广泛吸纳社会科技人才，参与 交通科技开发、工程建设。要进一步完善科技创新的激励 约束机制，激发科技创新和人才成长潜能，建立完备的交 通科技支持体系。其次，要应用市场机制，加大对科技的 投入，形成多渠道、多层次的科技投入体系。要积极争取 并落实国家有关技术创新政策。 坚持强化认识、精细管理，形成强有力的质量保障新 体系。加强公路工程建设必须要摒弃一切粗放管理理念和 思维模式