两城铁道项目设计方案

1 两城铁道项目设计方案 一、概述 (一 ) 设计依据、范围及设计年度 1设计依据 根据铁道部工程鉴定中心 2004年 11月 4日的审查意见初稿。 根据铁道部领导 2004 年 11月 7日在深圳调研的指示精神。 2设计范围 审查意见提出： 1 关于双层集装箱限界问题 审查意见为： “ 对 工点研究分析，提出方案、措施及投资建议，必要时进行经济技术比选。 ” 执行情况： 按审查意见执行，在文件中对各个立交桥进行了逐个研究。 2 轨道 审查意见为： “ 同意正线采用 重型轨道设计，一次铺设无缝线路。 钢轨：采用 60kg/有线拆除钢轨、扣件等充分利用到站线或车场。 轨枕：建议进一步调查 既有型轨枕的使用状态，较好者可以继续使用，拆除下道的充分用于站线或车场。新采购铺设 枕， 1667 根 /公里。同类型轨枕成段集中铺设。 道床：采用一级碎石道碴。双层厚 中面层 层 层 格按标准保证底碴、面碴质量。既有道碴充分利用。 ” 执行情况： 2 按审查意见执行。 3 地质、路基 审查意见为： “ 路基面宽度、基床、填料 类别与压实度、路基工后沉降量等执行新建客货共线铁路设计暂行规定级铁路标准的有关规定；本线时速小于 140km/h,按暂规要求可不设过渡段，但要作好桥头路堤基底处理，并将过渡段范围内路堤本体压实度提高一级，与基床底层相同。本线缺乏 床表层 原则同意并行帮宽增建、线的软土路堤基底，为减少既有线产生不均匀沉降，保证行车安全，采用粉喷桩加固处理；已单、双绕离开既有路基地段软基，可采用插塑料排水板处理以降低工程造价。工后沉降量按 20制，年沉降速率不超过 5头过渡 段范围内小于 10 并行增建、线时应充分利用既有挡护工程，避免大拆大改；基本同意深路堑地段采用先桩后墙的预加固措施。锚固桩设计要详细查明工点地质与水文地质资料，合理选取设计参数，确保边坡稳定。一般锚固桩应做出地面，避免薄条刷方和大量拆除既有边坡防护工程。 合理进行土石方调配，尽量移挖作填，特别在市郊地段，要充分利用挖方弃土，补做取弃土场设计；调查落实取弃土场位置、取土土源性质、数量、运距、签定相关协议，补充防止水土流失的环保设计及工程数量。本次改良土数量大、费用髙，应进一步调查落实本线 化软岩填料的工程力学特性、进行必要的现场填筑试验，当其压实度可满足暂规要求（双指标控制）时 ,不必改良可直接进行填筑。 ” 执行情况： 按审查意见执行。其中基床表层 鉴定中心、建设、设计三方研究确定，改为 配碎石下方另填 4 桥梁 审查意见为： “ 建四线同意按原式利用方案处理，宜进一步研究 3 线间距的采用值。 ” 执行情况： 经研究，为避免拆公路桥，设计仍维持原初步设计方案。 5 站场 审查意见为： “ 石牌站 （ 1）原则同意增设存车线 1条。车站共设准高速正线 2条，普速正线 2条、到发线 4条、存车线 2条。 （ 2）补充研究准高速线与普速线之间联系渡线的设置方案和改善普速下行正线曲线半径的方案。 吉山站 （ 1）原则同意增设到发线 1条、存车线 2条，车站共设普速正线 2条、到发线 5条、存车线 2条。 （ 2）补充研究增设存车线的方案。 下元站 （ 1）原则同意车站共设准高速正线 2条、到发线 1条，普速正线 2条、到发线 6条、调车线 6条（预留 2条）。调车场设小能力驼峰一座。 （ 2）结合新建广州开发区专用线及货场，进一步优化车站平面布置，另预 留接轨条件和车场。 （ 3）补充研究准高速线与普速线之间联系渡线的设置方案。 新塘站 （ 1）暂按既有站改建方案贯通设计。进一步落实车站南移新建方案的客流、城市规划和地方政府的投资后，经技术经济比选后确定。 （ 2）原则同意车站设正线 2条、到发线 2条。到发线有效长按开行市郊列车计算确定。 广州站 （ 1）同意在车站对侧增建市郊客运线 2条和站台一座，其有效长根据市郊客车选型确定。 4 （ 2）同意拆除 2条既有线，改建京广下行正线。 6 8#渡线按 1/18号道岔设计。 广州东站 原则同意车站改建方案。车站增建四线新增到发线 4 条 ，站台二座；增设开行公交化列车站台一座和存车调车线 1条的改扩建工程。补充设计文件后审定。 ” 执行情况： 广州站 6 8#渡线按 1/18号道岔设计有困难，主要是道岔配列不足，若改建工程较大，设计仍维持 1/12道岔。 其它均执行。 6 通信 审查意见为： “ 在广州深圳间利用既有 8芯光缆新设 入网系统，为沿线用户提供视频、数据、音频及自动电话传输通道。取消原初步设计文件中广州深圳间新设的 维持既有电话交换网网络结构，新增自动电话分机可 利用既有 155M 道部信息化及 取消原初步设计文件中在广州深圳间新设的 24芯光缆以及新设光缆在线监测系统，既有光缆在线监测系统利旧使用。 ” 执行情况： 设计均执行。 7 信号 原设计方案自动闭塞设备、 4条线均采用 次修改初步设计、线采用 备，、线采用利旧、线的 71设备，不足部分采用 备。 鉴定意见是广州站在既有联锁设备制式基础上利旧改造，但实际情况广州站车站 6502 5 型集中联锁设备早已超过大修期，扩建市郊线站场、站台需要拆除既有信号楼，本次修改初步设计仍旧按新建信号楼及车站室内、外信号设备设计。 车号识别系统设计方案、投资纳入车辆专业的设计文件。 其余方案不变，均遵照执行。 (三 )本次文件编制说明 考虑本项目已经历初步设计、初步设计预审、预审后的补充设计、铁道部工程鉴定中心的审查等过程，故本文件着重说明审查意见的执行情况、工程变化情况及概算的修编等，对其它次要问题一般不再做繁冗说明。 6 二、线路、轨道 (一 ) 审查意见批准的线路方案及局部改善方案简况 1广州广州东 根据广州市规划局关于市郊客运线规划设计要点（穗规设字 1999第 1 号），内环路高架桥已预留增建第三线的条件。本次设计的广州广州东增建第三线的走向与内环路所预留的三线位置一致，具体走向如下： 第三线从广州站引出后沿既有线左侧至麓湖路（ 麓湖路至永福路（ 利用既有下行线作为第三线，而在既有线南侧赔建一条线路作为上行线，既有上行线改为下行线，永福路至广州东站在既有双线北侧新建第三线引入广州东站 后与现有广深第三线连接，在既有双线左侧新增设淘金坑站 (中心里程 00)，由于广州广州东站间市郊客运线为单线，为提高该区间通过能力，在淘金坑站新增一股到发线，有效长为 850m。站台采用 10 米宽的岛式站台。 线路运行分工：既有一、二线运行国铁客货列车，新增第三线运行市郊旅客列车。 2广州东至南岗 广州东至南岗站间采用自广州东经石牌至吉山沿既有第三线左侧增建第四线，吉山出站后线路换侧，在第三线右侧增建第四线经下元站后至南岗乘降所。 在新增旅客乘降所范围内，设计乘降所一般按两线夹一站台的岛式站台设计，不考 虑客、货列车越行条件。市郊客运站台一般按 160米长设计，站台高度 台边缘至正线中心间距按正线通行超限货物列车即 计，则乘降所范围内第四线与第三线线间距一般为 3南岗至新塘 本段线路中新塘北 500 00段既有 2个 400m、 1个 500鉴定中心推荐隧道方案取消该限速点，我院已按该方案现场打线。审查后，部鉴定中心、广铁集团、广深公司和我院又实地看了现场，认为隧道方案在施工、动营、养护上均存在问题。经广铁集团研究， 改采用桥梁方案。本次设计以桥方案作为贯通方案。方案叙述如下： 新建第四线左侧并行第三线出南岗站，于 00 处开始双线绕行，在 60处下穿广深高速公路桥后，在 00处上跨准高速铁路，在 70处上跨既有第三线，在 00 处下穿汽车城立交，于 00 处接与既有新塘站。出既有新塘站后，线路 7 左侧并行至塘美会让站（新新塘站）。 该方案的主要问题是需拆除广深高速公路桥的部分孔跨并重建，为满足公路运营要求，需修便桥；另外，由于无展线条件，新建、线需采用一段 限坡 。该方案成立的关健是需取得高速公路部门的同意。 （二） 线路平、纵断面特征 本次设计贯通方案路段旅客列车设计行车速度如下： 9600， 计 V=80km/h； 0000， 计 V=120km/h；其中 0000 限速 100 km/h 0000，计 V=80km/h； 0000，计 V=120km/h， 0000，计 V=140km/h。 断面设计说明 00 00为九运会乘降所范围，九运会乘降所基本站台及增建第四线工程在2001年 9月已经施工完毕，原来由于受东圃立交桥条件的限制，第四线的缓和曲线长度是按市郊客车速度 v=100km/h 控制设计的，如果此段四线要按 120km/h 标准设计，则需要拆除已经建好的九运会基本站台，由于此处已经靠近吉山站南端的 80km/h 限速点（ 0000），离限速点只有 此九运会乘降所范围仍然维持 v=100km/ 新建、线在 60 处下穿广深高速公路后，又要在 00 处上跨准高速铁路，由于受此两处控制标高的限制，设计中有一段超限坡，坡长为 1200m，坡度为 附表：线路技术资料汇总表 线路技术资料汇总如下： 范 围 长度 项目内容 R 800 800 R 1200 R 1200 超限坡 限坡 广州至新塘 长度（个 m） 占比例（） 8 3广深线广州至新塘段满足通过双层集装箱方案说明 根据初步设计审查意见 (初稿 )第四（ 11）点“研究、线或至少新建 题和解决措施，另行确定。”以及第五（三） 2 点“对不能满足开行双层集装箱列车净空要求的跨线立交桥，逐工点研究分析，提出方案、措施及投资建议。”，本次修改初步设计对广州至新塘 31 座跨越铁路的立交桥逐座进行了勘测，根据中铁电化勘测设计研究院提出的最小净空要求（见附录 1），对不能满足要求的立交桥逐工点进行了研究分 析，提出了解决方案及投资建议（见附录 2）。按照中铁电化院提出的最小净空要求，本段若要满足通过双层集装箱的要求，则站前工程另需增加要投资 5560万元（本次设计未含）。 从附录 2可以看出，广州至新塘段共有 31座立交桥，其中在广州至新塘增建市郊客运线工程中需拆除 2座立交桥，剩余的 29座立交桥中，根据电化院提出的最小净空要求，有 20座立交桥满足最小净空要求，有 9座不能满足要求，其中有 4座立交桥相差 1 座立交桥不需处理（即 湖路立交桥，该桥下虽然新增的第线位置桥下净空为 要求的最小净空 差 但根据广州至广州东段线路运行分工原则：既有、线运行国铁客货列车，新增第线运行市郊旅客列车。因此，广州至广州东间双层集装箱在第、线上通过，而本处既有、线桥下净空 此麓湖路立交桥可满足双层集装箱通行的要求，不需处理）。 另有四处立交桥处理难度较大 (80吉山铁路立交桥； 乐路立交桥； 号立交桥 )，特别是吉山铁路立交桥处的降坡方案实施难度较大，存在 着较多的问题。 现对处理难度较大的四座桥说明如下： A第 17号：吉山铁路立交桥（ 80） 按照电化院对通行双层集装箱的要求，吉山铁路桥 80 处，要满足双层集装箱的净高 要求，只有改桥与降坡两个方案，但准高速铁路桥是不能改动的（不能影响准高速线的运营），因此只有采用线路降坡方案，则设计线需要降坡 于此处离吉山车站南咽喉只有 300m，且 80 00 已基本接近限坡（主要是因为 00处为铁跨公茅岗立交桥），为了达到 降坡，线路需要降坡的长度为 坡范围为 00 00。由于 00已进入吉山站南咽喉 100多米，且既有线与设计线以及与正线相邻的物资仓库专用线及黄浦港专用线线间距均为 5m，因此吉山站南咽喉 9 的两条正线与两条专用线共 4股需要同时降坡。两条专用线降坡长度为 600m。既有线需要降坡 为了达到既有线降坡需增加投资如下表（不含增建线的费用）： 增加投资估算表 估算项目 单位 数量 金额（万元） 附注 既有线落道、路基工程及施工过渡 260 由于落道较大，需拆除重建，并应对基底进 行重新处理 涵洞改建 个 7 200 河涌整治 (两条河涌 ) 600 共计 2060 存在问题： （ 1）由于本处为了达到满足通行双层集装箱的目的，且不能改动准高速铁路桥，因此只能采用降坡处理，但由于需降坡较大（ 1m），降坡范围必须伸入到吉山站南咽喉而引起南咽喉各股道均要降坡，使咽喉区处于 4的坡道上，施工难度较大，施工过渡较为困难。 （ 2）本地段地势平缓，自然排洪条件较差，既有排洪涵洞淤积严重（吉山 2号小桥淤积达 2 米多），若再压低线路标高 ，将进一步恶化现有涵洞的排洪能力，为 了保证线路的正常运营，必须对现有河涌进行清淤整治，部分河涌应进行必要的渠化。受线路降坡影响的涵洞有 7座，需进行清淤整治的主要河涌有 2条，个别交通涵受线路降坡影响将无法正常使用。 8号 :丰乐路立交桥（ 根据电化院对桥下通行双层集装箱的最底净空要求，此处需要达到 差 于丰乐路为半互通立交桥，不可能采取对丰乐路立交桥进行拆除改造，只有采取降低线路标高方案处理。由于既有线需要落坡 准高速铁路、线与、线位于同一个桥跨内，线间距为 建线要满 足净高要求，则准高速铁路与既有线因线间距较小，均需要落坡，但准高速铁路是不能作大幅降坡处理的。因此此处要、线都满足双层集装箱要求非常困难。 为了拉大新建线与既有线的线间距以达到新建线能满足净高要求，新建线必 10 须从丰乐路立交桥梁底向西有 4%横坡，这样立交桥梁底新建线位置需要比既有果、线需同时满足双层集装箱的要求，则线必须改建，拉大与既有准高速线的线间距，改线后线可占用原设计线的位置。既有线需改线及改坡 800m。共需增加投资 600万元。 0号 :石化厂立交桥 (石化厂立交桥是广州至新塘段净高最低的立交桥，桥下净空只有 要求的最低标高 差 线路平行的右侧有一条水沟，且由于该段为软土路基，原线路路肩标高已经较低，若降 排水困难，因此实施降坡难度很大。 现有石化厂立交桥为多孔装配式钢筋混凝土 T 梁桥（跨 13m 及 16m），侧人行道宽 计荷载等级较低，桥梁通过能力已不能满足现有通行能力的要求，桥面破损严重，铁路维修部门及地方政府曾经提出过对该桥进行改造的方案，现两侧引道路基已经加宽。我们 建议待对该桥改造时，再提高桥下净空，满足通行双层集装箱的净空要求。该桥拆除重建需要费用 2800万元。 1号 :笔村 1 号立交桥 (根据电化院最低净高要求，此处净高要求为 有线若要满足此要求，需降坡 于既有线与准高速线只有 既有线降 必然会引起准高速线路基宽度不够，且由于此处设笔村乘降所，既有线无法外拨拉开线间距。因此，此处只考虑新建线满足双层集装箱通行条件。按线比线轨顶低 计。由于线降低标高增加处理费用 100万元。 存在问题：笔村乘降所两侧线路不等高（相差 站台面存在较大斜度。 11 (二 ) 正线轨道设计类型 1既有线改建轨道类型 （ 1）钢轨：将原 50kg/m 更换为 60kg/m 钢轨。其质量应符合时速 200 公里客运专线 60kg/要求，一次铺设区间无缝线路 （ 2）轨枕：将 枕更换为 型钢筋混凝土枕，按 1667 根 /公里铺设。广州东站内第 凝土宽枕，第 铺设 （ 3）扣件：将弹条 （ 4）道床： I 级碎石道碴，非渗水土路基地段道碴厚为双层 碴， ，渗水土路基、石质路堑为单层道碴 州至广州东既有双线及广州东至新塘既有 碴按 50%回填利用。 （ 5）既有线改建轨道结构高为： 非渗水土路堤、土质路堑： 渗水土路堤、石质路堑： 按一次铺设区间无缝线路设计。既有三线的钢轨、轨枕、扣件道床等设备材料拆除后按旧轨利用原则统一调配 。 2 （ 1）钢轨及配件 正线轨道采用 60kg/m 长钢轨，缓冲轨采用 60kg/m 长 25m 标准新轨。其质量应符合时速 200 公里客运专线 60kg/m 钢轨暂行技术条件的要求，一次铺设区间无缝线路。 正线轨道上道岔及伸缩调节器的钢轨与正线轨道钢轨类型一致，即采用 60kg/m 钢轨；大中桥上、跨越铁路及重要公路和城市交通要道的立交桥上，在基本轨内侧铺设 50kg/ （ 2）轨枕 新铺正线采用 型有肩钢筋混凝土枕，按 1667 根 /设。有碴桥、路基铺设护轮轨地段采用 钢筋混凝土桥枕， 按 1667 根 /设。上跨广深准高速铁跨铁特大桥 (中心里程 主跨为钢桁梁，为明桥面，铺设防腐木桥枕， 本线区间正线采用无绝缘轨道电路设备，需设置电容轨道和电气绝缘节专用轨枕。电 12 容轨枕每隔 80m 100m 铺设一根，电气绝缘节轨枕每一闭塞分区处设三根。具体数量、位置由通号院在下一阶段设计中研究确定。 （ 3）扣件 除道岔、伸缩调节器范围外，扣件采用 弹条扣件。木桥枕地段采用 K 型分开式扣件。伸缩调节器跟端以外一定范围内扣件采用小阻 力扣件，以减小桥上无缝线路的纵向附加力。此长度范围由计算确定。 轨下绝缘缓冲垫板采用静刚度为 50 80kN/ 60号橡胶垫板，其厚度为10 （ 4） 道床 道床断面尺寸符合时速 160 公里新建铁路线桥隧站设计暂行规定的要求。 道碴材料符合铁路碎石道碴 (一级碎石道碴标准。 铺设 轨枕地段道床顶面高度与轨枕中部顶面平齐，岔枕、桥枕等地段的道床顶面低于轨枕承轨面不小于 3路堤、土质路堑地段轨下道碴厚采用双层 500碴，20碴 )，硬质岩 石路堑轨下道碴厚为 35碴桥上 轨下道碴厚度在旅客列车设计行车速度小于等于 120km/h 时不少于 25设计速度大于 120km/h 时不应小于 30 正线单线道床顶面宽度 床边坡 l： 肩堆高 15图 1）；双线道床顶面宽度应分别按单线设计。 图 1 碴肩堆高示意图 注： A 肩宽， B 堆高， C 枕端埋深， D 边坡 曲线地段计算道碴设计用量时，曲线外轨超高按下式计算并按 5整： h= 4013 正线有碴轨道的铺设精度应符合下表的规定。 轨道静态几何尺寸铺设允许偏差 (有碴轨道 ) 高低 ( 轨向 ( 水平 ( 三角坑 (扭曲 )( 轨距 (幅值 4 4 4 4 +4， 5）区间轨道结构高 新线轨道结构高为： 单线： 非渗水土路堤： 质路堑： 水土路堤： 质路堑、隧道： 线： 非渗水土路堤： 质路堑： 水土路堤： 质路堑、隧道： 14 三、路基 (一 ) 路基工程概况 1既有路基工程概况 广州新塘段地处珠江三角洲平原及丘陵地区，主要工程地质问题为软土及软质岩边坡；既有线主要防护类型有：植草防护、干砌或浆砌片石护坡、混凝土板防护；支挡加固措施主要有：挡墙、锚固桩、软土路基加固措施等。 既有线路堤填高为 12m 以内，一般路堤边坡坡率 1： 多位于三角洲平原，地势低洼，受洪水位影响，既有 路堤边坡防护标准较高，均采用干砌片石、浆砌片石或混凝土板防护；局部地段设有路堤墙或路肩墙加固，软土路堤多采用反压护道、砂垫层、砂井、压浆等地基加固措施。 广州至广州东及南岗 新塘附近线路位于丘陵地区，深路堑工点较多，路堑边坡高度为 0 20m， 多为土质堑坡及软质岩边坡，边坡坡率以 1： 1： 多，主要采用浆砌片石护坡、植草防护及挡墙等加固防护 ,个别地段设锚固桩支挡。 既有线路基现状稳定，路基病害较少。主要路基病害类型有：路基基床下沉，堑坡岩层风化剥落，护坡变形损坏，路堤与桥、涵的连接处出现不平顺 ,滑坡等。对以上病害分述如下： （ 1）软土路基下沉过大： 00 00、 00 00 及 50 +900沙铺地段，因下伏软土厚 ，路基道碴明显加厚，局部地段道碴厚约 明该段路基的工后下沉过大，不断垫碴所致。 （ 2）路基与桥涵的连接处出现不平顺：主要分布于 00 至 00 段的桥涵与路基连接处，因该地段第四纪主要属珠江三角洲相冲积层，有大量的软土分布，软土含水量高，结构疏松，处于仍未脱水压密固结状况，其承载力低，多数桥涵基础已经处理，而路基只进行部分处理，这一柔一刚的路基便会出现上部的不平顺。 （ 3）滑坡： 80 +400 线路右侧于 1998 年曾发生滑坡，导致机车损毁及人员伤亡事故。因该段有山间沉积软土 ，且上部人为堆载过大，发生突发性推移式滑坡。经采用抗滑桩及压浆锚杆处理后，现路基及边坡稳定。 （ 4）路基下沉外挤： 00 60 段，此段于 2001 年 7 月曾发生路基下沉外挤现象，中断行车。因该段地下水发育，且有承压水头高出路基面约 地下承压水层 15 不断作用于路基基床，使路基基床软化，后采用在路肩两侧布设排水井，降低地下水位，并加深线路两侧排水沟，使地下承压水顺利排出，已软化的基床采用压浆处理，取得了明显的效果。 （ 5）护坡变形损坏及堑坡岩层风化剥落： 00 00、 00 00 段路堤护坡均有不同程度的损坏 , 尤以干砌护坡、混凝土板护坡变形破坏相对较严重。 2设计的路基工程概况 本工程大多位于珠江三角洲冲积平原，路基多以填方通过，特殊地质路基 (软土地基路堤、软土路堑 )及浸水路堤 (水塘路堤 )工点多集中在此段；广州至广州东及南岗新塘附近线路位于丘陵地区，深路堑工点多集中在此段。路基工点类型主要有：浸水路堤，深路堑、边坡防护路基 (路堤、路堑 )、特殊地质路基 (软土地基路堤、软土路堑 )、受限路基等。 本次修改初步设计 ,路基个别设计工点为 69 个，共计 米；路基个别设计情况详见下表： 顺号 工点类型 工点数量 分布范围 主要加固措施 处 延米 1 深路堑 5 1430 多分布广州广州东及南岗新塘间 重力式挡墙，桩板墙，浆砌片石护坡，拱型截水骨架内喷播植草、喷播植草等。 2 边坡防护路基 (路堤或路 堑 ) 4 330 分布于南岗新塘间 拱型截水骨架内喷播植草、矮挡墙。 3 特殊地质路基 (软土地基路堤、软土路堑 ) 31 11146 多分布于广州东新塘间 砂垫层、抛填片石，土工格栅、粉喷桩等加固地基，边坡干砌片石护坡、喷 播植草或拱型截水骨架内喷播植草。 4 浸水路堤 6 1260 分布于南岗新塘间 干砌片石、浆砌片石护坡、围堰抽水、抛填片石。 5 受限路基 (路堤或路堑 ) 23 分布广州广州东及南岗新塘间 重力式挡墙、加筋土挡墙、 (锚索 )桩板墙。 (二 ) 路基面宽度、路基基床 1路基面宽度 16 增建市郊线线路基面宽度按 级铁路重型轨道类型标准铺设无缝线路设计。 （ 1） 区间直线地段路基面宽度 (单位为 m)，见下表 铁路等级 路基面宽度 最小路肩宽度 线间 距 单线 双线 路堤 路堑 路堤 路堑 路 堤 路堑 路基基床 本次设计结合广深线的特点，基床表层填料采用上部换填 级配碎石、与既有线并行地段路堤下部换填 中粗砂 (新建路堤下部不换填 粗砂 )。基床底层应选用 A、 B 组填料或改良土 (宜用细粒土改良 )。 路堑基床表层为软质岩、砂类土、细粒土及细粒土含量等于大于 15%或级配不良的碎石类土时，应进行换填处理。 (三 ) 重点路基工程概述 1 90 90 左侧受限路基 (路堑挡 墙 )工点 该工点长 200m,线路以路堑通过，地形比较平坦，该地区地下水较发育。表层为人工填土，密实性较差，厚为 2 4m,下为粉质粘土，硬塑，厚为 5 12m,下为全风化粉砂岩 ,。 设计采用指标： 桩板墙按库仑土压力进行检算，地基系数 m=6挡墙及桩采用指标： =35o =N/f= =180点堑坡高 6 20米，左侧堑顶附近为学校，有多栋 8层楼房。为避免拆迁房屋及边坡稳定，设桩板墙及挡墙加固防护，工点具体的设计措施为： 90 +690 左侧设桩板墙，桩间距为 5m,共 21 根桩，二种桩型，桩长分别为 18、15m,桩截面为 间设 A、 +790,左侧设 高为 挡墙墙背设临时喷锚支护 2 85 40 特殊地质路基 (软土地基路堤 )工点 该工点长 455m,位于丘间谷地，地形平坦，地势开阔，现均辟为水田。表层为黏土，粉质黏土，褐黄色，软 硬塑，厚 0 下为淤泥质黏土、淤泥质粉质黏土 ,灰色 , 软 17 流塑，厚 5.5 m，间夹薄粉细砂 ；下部为黏土、粉质黏土，软 硬塑，或为透镜状中粗砂 ,稍密 ,饱和；下伏基岩为 岗岩，全风化。 地下水较发育 ,埋深 1.0 有路堤填高 4 5m，边坡坡率 1： ： 砌片石护坡 ,左侧坡脚设有宽 2m,高 压护道。 . 软土路堤稳定和沉降计算采用的物理力学指标为： （ 1）表层硬壳： r = 3 u=9o 0o 2）淤泥质粘土： r =16KN/u=2 u = 10s 10s 通过沉降及稳定检算，设计中采用如下加固措施： （ 1）软土路基采用砂垫层结合粉喷桩加固 ,砂垫层厚 间铺设一层 50型土工格栅加固。粉喷桩间距 径 =长 9m，等边三角形布置。 （ 2）边坡采用干砌片石防护，厚 下设 边坡坡率 1: 18 四、桥涵 （一）沿线桥涵分布概况 1、既有桥涵分布概况： 该 段既有桥共计有 3 座大桥， 13 座中桥；既有跨线建筑物为 35 座，小桥涵共计 204座，小桥涵平均每公里 。 2、改建桥涵分布概况： 本段需增建或改建铁路特大桥共 2座 米，大中桥共 7座，其中梁式大桥 3座 式中桥 3座 米，框架中桥 3座 建人行天桥 5座 米，改建公跨铁立交桥 3座 新建及改建框架小桥 6座、涵洞 145 座，小桥涵新建及改建总长度为 （二）采用的洪水频率、设计活载及建筑限界 1、采用洪水频率 桥梁 1/100，涵洞 1/50。 2、设计活载 “中 活载” 3、建筑限界 本次修改初步设计跨线建筑物的净高按新建市郊线满足开行双层集装箱列车的方案进行研究。既有跨线建筑物的净高若满足开行双层集装箱列车的要求，则跨线建筑物下的净空必须满足下表： 序号 桥面宽度 L 净空要求 备注 1 L 8m 69002 8mL 20m 71003 20mL 30m 72004 30mL 7500如果跨线建筑物下的净高不足上述要求，则结合工点考 虑增建 若仍不能满足开行双层集装箱列车的要求，则拆除既有跨线建筑物。 新建跨线建筑物根据铁道部“铁科计函 2004157 号”文关于发布 铁路双层集装箱运输装载限界（暂行）和 200km/行） 19 的通知的要求，跨线建筑物桥下净高一般有条件者按不小于 难时按电化院提供的跨线建筑物下净空执行。 （三）工程设计内容说明 1、 河特大桥 桥位方案 本桥跨越既有市政道路广丛公路及沙河涌，既有广深铁路复线沙河 1 号大桥深圳台紧靠禺东西立交桥，广深铁路复线位于线路右侧。由于本桥位于广州市区 ,受市政主干道路及密集建筑群的影响，广铁 (集团 )公司曾组织有关部门对该段广深 线路方案进行多次论证，确定该段广深 布置于广深铁路复线线路左侧， 与 I 线之间线间距为 桥孔决定的依据 本桥根据既有桥下广丛公路路面的最高点标高以及地方原要求立交桥净高 (行车道净宽不小于 12 米 ) 以及既有禺东西立交桥的标高来确定桥孔。 桥式方案的选择 根据既有广深铁路复线沙河 2 号大桥广州台的位 置及既有军专线沙河 1 号大桥保留的桥墩、深圳台以及广丛公路中央分隔带的位置，参考既有桥跨型式来确定桥式方案，据此 沙河特大桥采用 13高度先张梁 +（ m 斜交刚架连续梁 +11高度先张梁 +1张梁 +4高度先张梁。 墩台及基础类型的选择 新建桥台按既有实体桥台加宽，新建桥墩采用钢筋混凝土板式墩；新建桥台采用扩大基础，新建桥墩采用钻孔桩基础。 施工方法的初步意见 0 号台 22 号墩采用常规方法先行施工，待军专线沙河大桥拨移 完成后再施工 23 号墩 33 号台； 1317 号墩为斜交刚架连续梁，采用（钢立柱、钢工字钢纵梁）钢支架现浇法施工，施工期间桥下限高 （目前既有限高架限高 ）；由于 靠近既有广深铁路复线沙河 1， 2 号大桥及既有广从公路中桥，桩基础施工时应采用钢护筒跟进，当靠近既有扩大基础且为不良地质地段时，采用钢护筒跟进，不拔出钢护筒。 2、专 专线沙河大桥 桥位方案 20 本桥跨越既有市政道路广丛公路及沙河涌，既有军专线沙河 1 号大桥深圳台紧靠禺东西立交桥。由于修建广深 ，需拆除及改建军 专线，确定该段军专线布置于广深铁路左侧，军专线与 之间最小线间距为 。 桥孔决定的依据 本桥根据既有桥下广丛公路路面的最高点标高以及地方原要求立交桥净高 (行车道净宽不小于 12 米 ) 以及既有禺东西立交桥的标高来确定桥孔。 桥式方案的选择 新建军专线 0 号台为原桥深圳台加宽，应适应广丛公路行车道的布置以及沙河涌的排洪需求，而且使更多桥墩及基础能先行施工，以缩短中断既有军专线的行车时间，同时考虑到汽车进入市区方向只有一个通行孔，桥梁下部结构施工期间会对地面交通造成严重影响，故在既有军专线台后增加一个通行孔。据此本桥采用 3高度梁 +2高度先张梁 +2高度梁 +1张梁 +5高度梁 +1高度先张梁 +6高度先张梁。本桥利用既有军专线部分旧梁。 墩台及基础类型的选择 新建 0 号桥台按既有既有实体桥台加宽， 20 号桥台采用 T 型桥台，新建桥墩采用钢筋混凝土板式桥墩、钻孔桩基础；沙河涌附近基岩裸露，平时水深较浅，采用扩大基础，钢筋混凝土圆形实体桥墩。 施工方法的初步意见 0 号台 15 号墩采用常规方法先行施工，待下部结构 完工后，封锁既有军专线，拆除既有军专线沙河 1 号大桥及军专线广从公路中桥，抢建 16 号墩 20 号台；由于改建军专线靠近既有铁路， 115 号墩桩基础施工时应采用钢护筒跟进，在不良地质地段，不拔出钢护筒。 3、 下穿广深高速公路大桥 桥位方案 本段既有线位于三个 400州铁路集团公司及广深铁路股份有限公司决定取消该限速点，增建市郊线及既有线从既有广深高速公路跨广深铁路桥桥下通过，线路曲线半径不小于 1200m。 该方案严重影响高速公路的正常运行，施工中须中断高速公路的单方 向行车，其实施是否可行，关键在于取得广深高速公路管理部门的认可。 21 桥孔决定的依据 由于既有广深高速公路跨广深铁路桥桥下墩柱林立，严重影响铁路线位，必须对既有高速公路桥部分梁跨形式进行调整（采用异形梁），以避开铁路线位。同时考虑满足开行双层集装箱列车的要求（桥下净高 本着工程经济合理的原则，本桥孔跨类型布置为： 17 墩台及基础类型的选择 桥台采用耳墙式桥台，桥墩采用圆端形桥墩，基础采用桩基础 施工方法的初步意见 因既有广深高速公路跨广深铁路桥墩柱严重影响铁路线位 ，施工中先后中断两幅桥的行车，拆除公路桥梁部、墩身后，对影响线位的公路桥梁跨用异形梁、桩柱式桥墩进行重新设计施工，新建墩位与铁路线位基本平行设置。在施工公路桥墩柱基础的同时，施工公路桥位处的铁路桥基础、墩身部分。 4、 新塘北特大桥 桥位方案 本段既有线位于三个 400州铁路集团公司及广深铁路股份有限公司决定取消该限速点，线路曲线半径不小于 1200m。由此导致市郊客运线跨越准高速铁路时，与之夹角仅为 11 度；同时，既有线与新线在线位上存在交叉情况，施工中既有线的 行车需要点驳接，转线运输。 桥孔决定的依据 改建后线路上跨既有准高速铁路，夹角为 11 度，准高速铁路在此处线间距为 5m，桥下净高按 ，桥墩边缘距离临近准高速线的距离按 ，且必须保证基础及施工机具不得侵入既有铁路限界。 桥式方案的比选 因本线限制坡度为 8，线路下穿广深高速公路后，在 1要求跨准高速线的桥梁结构高度尽可能的小。如果采用门式墩、低高度梁的结构形式跨越准高速线，则导致线路纵坡超限。综合考虑上述要求，该跨越点处宜采用 1线铁路栓焊下承式桁梁， 其余地段采用后张法预应力混凝土梁。 新塘北特大桥主跨布置为 128架形式拟采用平弦尖头菱形。该梁型目前可参考专桥（ 01） 0221-，但该钢梁标准图尚未最终完成，对此应进 22 一步加深研究，尤其是随着列车速度的提高，梁部横向刚度更显得突出，必须进行车桥动力响应分析，使列车过桥时，轮重减载率、脱轨系数和舒适度达到一定的指标，确保行车安全。 墩台及基础类型的选择 桥台采用耳墙式桥台，桥墩采用圆端形桥墩，基础采用桩基础。 施工方法的初步意见 本桥钢梁部分在准高速铁路左侧拼装，由于钢梁跨度较 大，须中间设临时支墩。临时支墩利用晚上“天窗”时间由列车运到位后，固定临时支墩，再采用拖拉法架设钢梁部分。 23 五、站场 （一） 既有车站概况 本段设计范围既有有广州、广州东、石牌、吉山、下元、南岗、新塘等 站 。其中广州站、广州东站为客运站，下元为地区性作业站，石牌、吉山、南岗、新塘为中间站。 准高速线进站的车站有广州、广州东、石牌、下元等站。准高速车进站停靠的车站有广州和广州东站。 （二）、改建车站性质、类型、数目、布置形式 本次设计需改建车站 广州、广州东、石牌、吉山、下元等车站。 为满足市郊旅客列车运输的 需要，广州至广州东间新增淘金坑会让站。广州东至新塘间另设淘金坑、机械学院、石牌东、九运会、横沙、石化厂、笔村共 7个乘降所。因新塘车站南迁，既有新塘站改为市郊乘降所，原塘美车站改建为市郊线的终点站。 根据生产力布局调整的需要，封闭车站南岗车站。 市郊乘降所一般采用岛式布置，个别采用侧式布置。 （三）主要大站概述 24 下元站 下元站现为地区作业站，车站有南北两场呈纵列式布置，有简易驼峰一座，有石化总厂等共 5 条专用线在站内接轨。现有正线 3 条、到发线 6 条、调车线 6 条。车站北端咽喉正线位于 800m 曲线上，南端咽喉正线位 于 600m 曲线上。 根据审查意见，下元站规模为：到发场设 6条到发线，有效长 850m，调车场设 6条调车线，预留 2条，有效长 850m；结合物流园区货场，增加 1条到发线，预留 1条、调车线2条，预留 2条，车站总规模按到发场 10条（含 2条正线，不含准高速线路），调车场 12条控制。 本次设计取消原两端咽喉 600线曲线半径按 140km/行端咽喉按半径 3000m，缓长 50行端咽喉将原（ 8）道两处小半径曲线合并改为一个半径 1200m，缓长 80时将线侧移，下行以半径 3000m，缓长 50行以半径 1200m，缓长 80m 的曲线连接于既有到发线 4 道，将 4 道升级为正线。原（）线改为到发线夹在新设计的、道之间，作为下行待避。车站咽喉改动较大，原简易驼峰需改建，车站北端石化专用线及南端海军专用线都需部分改建。 由于车站南端准高速侧有石化总厂专用线接轨，且运量较大，调车作业需穿越准高速线，广铁集团提出在车站南端设置调车疏解线路的方案，经研究，无论是上跨还是下穿，展线较为困难，本次设计仍保留原调车方式，但、与、线间除南端设一组渡线外，其余均取消。 根据审查意 见，车站设小能力驼峰，本次设计驼峰类型采用微机可控减速顶调速系统，调车线内设普通减速顶，采用单推单溜作业方式，尾部采用平面调车。 调车场头部平面设计：共按 12条设计，其中近期设 6条。驼峰设牵出线 1条。溜放部分各分路道岔均采用 6号对称双开道岔。 峰高的确定：驼峰峰高是根据本站的气象资料由计算机模拟确定。根据保证冬季难行条件下，难行车溜至打靶区末端具有 5Km/峰峰高采用 纵断面设计：峰顶净平台长度为 速坡采用 38，中间坡采用 6，竖曲线半径除峰顶两端采用 350其余均采用 250m。 布顶设计：离峰顶 18m 处连续布 13m 四档顶 46 台及 13m 五档顶 50 台，出迂回线的 9号道岔内布 7m 五档顶 10 台，溜放部分除最后分路道岔 314、 318 不布顶外，其