交通港站与枢纽提纲.doc

总复习 第一章 绪论一、基本概念1、交通枢纽（6大功能）：运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务等六大功能。2、交通港站（与枢纽的关系）：交通港站是交通枢纽的主体，各交通港站的功能的系统组合构成交通枢纽，交通港站具体指港口、车站、航空港、物流中心等。3、综合交通枢纽：是多种运输方式（至少两种以上）交通干线的交汇与衔接处，共同为办理旅客或货物的发送、中转、到达所需的多种运输设施及辅助服务功能的有机服务体。是国家或区域综合运输体系的重要组成部分。表现形式目前有两种，主体式（居多）与综合式。二、综合知识点1.交通枢纽的发展趋势：交通枢纽建设布局的大型化、综合化、专业化、智能化； 向城市结合点推进（综合考虑城市与区域需求的结合）； 服务功能一体化、系统化。2. 运输网络的基本知识（不同的分级方式与情况）3.各种方式的特点比较分析（运力、运价、运速、环境适应性等）：的特性）。5、六大功能：运输组织与管理（运输生产与组织、客货流组织、运力组织、运行组织）、中转换乘及换装、物流功能、多式联运、信息流通和辅助服务。6、理论及实际发展情况：日本提出的“铁路结节点”理论，主张在铁路枢纽点上分散培育城市功能，以形成大城市的功能和结构体系，并以此作为实现多中心城市结构的前提条件。前苏联提出的“交通枢纽点”理论，在建立具有多种形式的运输结构框架的基础上，强调交通枢纽点的作用、存在的问题及未来发展趋势等7、综合交通枢纽的主要问题：交通枢纽建设进度相对缓慢（很多东西仅停留在概念上，现代物流、快速客运发展的理念和要求还没有在站场建设中体现出来）；交通枢纽发展不平衡（区域差异）；综合交通网还不完善（给综合交通枢纽的选址、规划和建设造成影响）；各种运输方式之间的衔接不够紧密（特别是信息和资源的共享，严重影响联合运输的效益和效率）；缺乏统一的规划协调；管理体制落后。8、发展趋势：第二章 交通枢纽规划布局方法与理论一、综合知识点1.方法与理论的发展历程2.各不同方法的特点、优缺点、费用问题、求解方法、适用环境、求解的结果等比较分析4.码头的平面布局形式（各种形式的要求）：1）顺岸式布置码头前沿线大体与自然岸线平行布置（内河码头居多）2）突堤式布置码头前沿线与自然岸线成一角度布置（45135）3）挖入式布置挖入到内地（不用建防波堤）4）沿防波堤内侧布置（防波堤为了减少港区波浪影响）5）岛式布置及栈桥布置深水码头（无防波堤），大吨位级油轮第四章 航空机场一、综合知识点1.机场的组成：飞行区、地面运输区、候机楼（航站楼）2.我国航空运输的发展状况简析：市场需求增长迅速，增速为所有运输方式中最快，年均1520%以上；需求增长格局差异性大，干线机场占据主导，支线发展略显滞后；业务市场的弹性空间大，体现在价格机制上；市场竞争影响极大，特别是铁路的提速。3.飞行区的等级划分（怎么标定？）：由跑道性质决定。一般以两个要素编码，即一个阿拉伯数据与一个大些英文字母，是目前对航空机场等级划分最为通用的一种方式。 阿拉伯数字一般从14，表示飞机性能所要求的跑道长度，如首都机场的三条跑道长度都在3200m以上，长沙黄花机场第二条跑道3800m，目前都能满足世界上最大的飞机a380的起飞要求（3600m）； 大些英文字母一般从af，表示飞机尺寸要求的跑道宽度，如我国目前国内航线通用飞机a320，a319,波音737，要求跑道一般在1500m长，45m宽以上，国内4e以上机场一般设置跑道长度3000m以上，宽度45m、50m或60m。4.跑道的要求（设置、考虑的因素等）：作用：是机场工程的主体，机场的构成主要取决于跑道的数目、方位以及跑道与航站区的相对位置。形状：长方形区域。用途：提供飞机起飞、着陆、滑跑以及起飞前后运转的场地。要求：要有足够的长度、宽度、强度、粗糙度、平整度、坡度。数目：取决于运输量的大小。方位：风向决定。道面分类：水泥砼（刚性）、沥青砼、碎石、草皮、土质。一般而言，一条跑道对应一座航站楼；平行跑道应注意跑道间的纵向间距；交叉及v型跑道一般根据风向区分起飞与着陆；多条跑道要注意空中交通管制。 南北铁路干线承担南北地区的物资交流与长途旅客运输，四条动脉线：京广、京九、京沪、焦柳； 华东地区干线华东经济发达地区对外联系通道，主线有：沪杭线、浙赣线等； 西北地区干线西部欠发达地区，资源丰富，对外联系主通道，五大主干线：兰新、包兰、宝中、西陇海、西藏铁路等； 西南地区干线对外联系困难，铁路线路不多，作用巨大，主线有：宝成、湘渝、湘黔、贵昆、南昆等； 东北地区干线老工业基地，粮食、木材基地、铁路运输发达，主线有：京哈、京通、集通等；3.铁路中长期发展规划（具体目标对各个指标的要求）：4.铁路运输发展趋势（总体趋势、客运趋势、货运趋势）：总体趋势：a.客强货弱。客运增长速度、发展速度优于货运（由需求市场、热点关注决定）； b.从”限制型“向”适应型“转变（以需求为导向）客运发展趋势：a.专线化（分流）；b.高速化（6次大提速，目前有路段最高时速可达300km/h，高铁可达400km/h）；c.城际化；d.舒适化。货运发展趋势：a.快速化（目前均速可达120km/h）；b.重载化（目前5000吨可载，双层集装箱车发展）；c.集装化；d.现代物流化e.信息化5.6次大面积提速引发的思考6.铁路枢纽的作业特征（3个方面）：转线、车流交换、旅客换乘7.基本的铁路线路的认识（到发线、调车线、牵出线等）：到发线：用于接发旅客列车与货物列车的线路。到发线有效长度一般为650米到1000米左右。调车线：用来集结车辆、解编列车和停放本站作业车及其他车辆。调车线的数量、有效长及总容车量与车站作业效率、车站解编能力以及到发线能力能否充分发挥有密切关系。牵出线：供调车机车牵出车列进行解体、编组等调车作业的线路。8.客车整备所、车辆段、机务段的功能和作用：12.会让站、越行站、中间站的布设要求、功能和作用等：会让站（设置在单线上）越行站（设置在复线上）1作业：同方向的列车的越行，反方向列车的转线，办理少量客货运业务；1“向”指调车系统 单向：上下行解编车流共用一套调车设备（只有一个调车场）； 双向：两套调车设备分别承担上下行车流解编作业（有两个调车场）。 2“场”指全站主要的车场总数 3“式”指车场互相排列的形式 4“级”指在车站的一个调车系统内纵向排列的车场数 16单向一级三场横列式、单向三级三场纵列式、双向三级六场纵列式比较分析：18.驼峰的组成：推送部分、溜放部分、峰顶平台19.驼峰主体信号控制机的信号控制表达：一个绿色灯光，表示准许机车车辆按规定速度向驼峰推进 ；一个绿色闪光灯光，表示机车车辆要加速向驼峰推进 ； 一个黄色闪光灯光，表示机车车辆要减速向驼峰推进 ；一个红色灯光，表示不准机车车辆越过该信号机或指示机车车辆停止作业；一个月白色灯光，指示机车到峰下； 一个月白色闪光灯光，指示机车车辆去禁溜线。20.客运站的布局方式（三种方式的特点及其比较分析）：按线路配置不同客运站布置图形分为：通过式客运站、尽头式客运站、混合式客运站。1）通过式客运站组站。 第六章 公路枢纽站场一、基本概念1、零换乘：零换乘，是“零距离换乘”的简称，就是指将地铁、城铁、公交、出租车等不同客运方式的换车地点，整合在一个交通枢纽里，使乘客不出这个枢纽就能改乘其他的交通工具。 招呼站、零担货运站：凡是以专门经营零担货物运输的汽车站，简称零担站。2、集装箱中转站：主要承担集装箱中转运输任务为主的货运站。3、物流园区、物流中心、配送中心、物流基地：1、定义：都是从事物流活动的场所和组织，都具有运输、仓储、装卸搬运、包装、流通加工、信息处理功能。2、区别： 物流中心比配送中心功能更加强大，处理的对象为大批量、小批次、少品种的商品，而配送中心则相反。物流中心的上游是工厂（产地），下游是配送中心或批发商，而配送中心的上游是工厂或物流中心，下游是零售店或最终消费者； 物流园区一般为政府主导下建设和运作，目前物流园企业化趋势越来越明显，由多家现代化的类比相同物流组织机构或物流中心组成，是物流产业聚集化、规模化的产物，； 物流基地一般可以定义为综合性的物流中心或园区，物流园区或中心专业性较强，从事的物流活动相对集中或专业，但物流基地从事物流活动范围更为广泛，一般可对接物流的源头与终端，如工业园（生产基地）、销售市场（销售终端）等。 总的来说，从功能的宏微观层面分析，可以简单排序为：物流园区、物流基地、物流中心、配送中心。4、旅客最高集聚人数：设计年度中旅客发送量偏高期间内、每天最大同时在站人数的平均值，并非指一年中客流高峰日内客流最高时刻聚集在车站的旅客人数。5、适站量：公路客运适站量是指通过汽车客运站发送旅客的人数6、组织量二、综合知识点1.客运站的分类（业务量的分类、服务方式的分类等）：业务量： 等级站具体标定如下：1）一级车站。设施和设备符合表1和表2中一级车站必备各项，且具备下列条件之一： 日发量在10000人次以上的车站； 省、自治区、直辖市及其所辖市、自治州(盟)人民政府和地区行政公署所在地，如无10000人次以上的车站，可选取日发量在5000人次目的地为武汉，按照传统思路，肯定会选择到长沙北站坐车，而事实上，长沙往武昌方向班次大部分在汽车东站）。e. 适用环境：方向式布局模式一般适用于大中型城市，规模不是特别大，出入口方向流明显，市内交通状况较好的城市。 中心式布局模式a. 基本特征：在城市客运集散中心设置中心站，然后在城市主要出入口方向设置方向式的布局模式，形成一个（或多个）中心点与若干个方向分站向外辐射的布局。该方式将省际、超长途以及旅游班车集中在中心站发车，其他班车按方向式车站分散布设。b. 代表城市：武汉、温州等（应用最为广泛，全国大中型城市绝大部分都是）。c. 优点分析： 高等级班线与其他班线分开，目的性更强，方便旅客出行； 较好地考虑到了城市各个点的旅客出行需求。d. 缺点分析：容易给城市交通带来较大的影响（客运站设置在在城市中心）。e. 适用环境：适用于城市中心客流集中点非常明显，需求较大的城市。 集中式布局模式a. 基本特征：将客运站都集中布局在城市中心地带，或在市中心只设一站，所有班车都在此地带发车，形成集中式布局。b. 代表城市（适用环境）：一般县级城市都如此布局，适用于规模不大的城市。c. 优点：集中发车，对旅客出行不会造成任何错误。d. 缺点：小城市车站周围闲杂车辆、人员较多，很难管理。 均衡式布局模式a. 基本特征：对于一些特大型城市，由于城市出行客流集中点多且分散，根据客流分布特征，在这些集中点分别设置客运站的布局模式。b. 代表城市：北京、上海等。c. 优点分析： 充分考虑了城市客流出行分布特征； 特大城市一般城市外围环线多，站点可依托环线设置，减少对城市交通的影响，同时方便与城市交通方式之间的换乘。d. 缺点：有时旅客不知该到哪个车站坐车。3.客运站的基本组成（四个部分）：站前广场、站房、停车场（站内）、辅助设施4.客运站的“三流”及其组织：人流、行包流、车流b. 流线组织流线组织是指在客运站整个空间内，合理组织客流、行包流和车流，使之成为协调的统一体。机务段：司机的培训管理、机车保养、机车及司机出乘安排（目前全国18个铁路分局，共有54个机务段，广铁7个，湖南的怀化和株洲）。车辆段：负责车辆的日常维修（一般是货车）、养护、整备、作业等任务。客车整备所：客车进行技术检查、修理、整备和停留的场所 8铁路枢纽的分类（按地位和作用、布局形式的分类）：按其在铁路网上的地位和作用：路网性铁路枢纽、区域性铁路枢纽、地方性铁路枢纽按专业车站和铁路线路在总图结构上的特点分类（布局形式）：一站铁路枢纽三角形铁路枢纽十字形铁路枢纽顺列式铁路枢纽并列式铁路枢纽环形铁路枢纽 混合式铁路枢纽 尽端式铁路枢纽10.从流量转换的角度对铁路枢纽的布局形式进行分析：一站铁路枢纽：由一个综合性车站和3、4条引入线组成，通常位于中小型城市，如：一般小县城车站。三角形铁路枢纽：引入枢纽线汇集于三点，并在三点间修建相应的联络线形成，适用于各个方向客货流量都有较大的转换。如：天津、成都。十字形铁路枢纽：两条铁路线路近似正交，在枢纽中心设有呈“十字形”的交叉疏解布置，适用于直行流量大，转向流量小的枢纽布局。如：石家庄。顺列式铁路枢纽：枢纽内所有车站（客运站、货运站、技术作业站等）都顺序纵列布局在枢纽内同一条伸长的通道上（受地形影响，不得不如此布局）。如：兰州。并列式铁路枢纽：编组站与客运站平行布置，衔接铁路线先按线路方向引入枢纽，再接列车种类分别引入平行布置的编组站和客运站等，如：郑州。环形铁路枢纽：引入线路方向较多，同环形线路将所有引入线路连接起来形成一个整体，各种专业车站布置在环线、半环线上或自环线引出伸入城市中心附近，利用联络线将车站与环形连接，其作用和目的是为了提高运作效率，方便调度、运转等作业，如：北京。适用环境：适用于有多方向线路引入，相互间有大量的客货流转换，一般特大城市。 混合式铁路枢纽：有顺列式、十字形、三角形等枢纽布局形式组成的混合型，受路网发展、城市改建、车流条件、自然条件等多因素影响，大城市常见，如：武汉。 尽端式铁路枢纽：位于铁路路网的终点或起点，一般设在大港湾、大工业园或采矿区等有大宗资源产生或消失的地区，如：大连。11.铁路车站的分类（作业形式、业务形式以及业务量大小分类）按照技术作业性质：会让站、越行站、中间站、区段站、编组站等；按业务性质：客运站、货运站、客货运站等；按车站的地位、作用，办理运输业务和技术作业量等综合指标分类（业务量大小）：特等、一等、二等、三等、四等、五等6个等级。即：第五章 铁路枢纽站场一、基本概念1、机车交路2、编组站：办理货物列车的编组、解体作业。3、折角车流4、驼峰：驼峰是编组站的主要特征，它是地面上修筑的犹如骆驼峰背形状的小山丘，设计成适当的坡度，上面铺设铁路，利用车辆的重力和驼峰的坡度所产生的位能辅以机车推力来解体列车的一种调车设备，是编组站解体车列的一种主要方法 （为货物列车的快速解编服务） 。5、客车整备所：客车进行技术检查、修理、整备和停留的场所 6、车辆段：负责车辆的日常维修（一般是货车）、养护、整备、作业等任务。7、机务段：司机的培训管理、机车保养、机车及司机出乘安排8、换装站：a. 国境换装站（存在两国之间的协调）： 一种是在两国国境内国界附近的适当地点各设一个换装站，分别担负本国进口货物的换装（常见）； 另一种是换装站设在某一国境的附近，集中办理双方进、出口货物的换装。b. 国内换装站：办理国内两种不同轨距铁路的换装业务（较少）。9、工业站：依据车站的业务对象及位置条件而定名的车站。10、转向架11、翻车机：每次只翻卸一节车皮的卸车机械 。12、港湾站：港湾站是专为港口服务的车站，办理列车的到发、解编及向港区车场或装卸地点取送车辆等作业。13、轨道交通14、微型地铁15、轻轨二、综合知识点1.我国铁路运输目前的发展现状认识（电气化率、复线率情况、客货重视情况、客货运行情况等）：电气化率、复线率低，都低于40%，重客轻货，客货混行。2.我国铁路运输干线片区分布情况（6大片区）：能源运输干线以能源运输为主体，主要分布在河南、内蒙、山西、山东、陕西等地，线路有三大运输线；3.交通枢纽与交通运输网络关联性分析（三类枢纽）第三章 水运港口枢纽一、基本概念1、腹地：港口货物吞吐和旅客集散所及的地区范围。2、码头：码头建筑物及装卸作业地带的总和，即码头建筑物自身外还有装卸设备、库场和集疏运设施。3、防波堤：抵御港外波浪侵袭，考虑波浪、流、风、泥沙、地形等自然条件，还要注意口门的布置，同时有利于船舶通行。4、港口水深：保证船舶安全行使和停泊。5、回旋水域：设置在方便船舶靠离码头或进出港口的地点，可供航行水域共用。6、锚地：指专供船舶停泊或进行水上装卸作业的水域。二、综合知识点1.水运在整个综合运输网络中的地位和作用分析：整体市场需求以货运运输为主，与公、铁运输方式相反，“重货轻客”；需求增长不平衡，货运增速约为8%10%，客运增速5%8%； 在整个运输体系中分担比率不同，货运量仅占12%左右（公72%），货运周转量占62%（公约12%），反应在运距需求上的不平衡。水资源丰富，水运发挥其特殊的角色地位，承担10%左右的国内贸易运输与85%以上的国际贸易运输（内外贸易的角度）；港口货物及集装箱吞吐量增长迅速，网络节点效益明显；港城一体化发展迅速，促进经济一体化发展； wto促进港口国际化、市场化；新一轮“十二五”规划对水运枢纽、港口以及专业化码头的建设力度加大；港区一体化特点明显（保税区、物流园区、港口贸易区、工业园区等）。2腹地的划分：腹地范围的确定：a、港口与其他地区是否存在贸易关系（即有无货运需求）； b、贸易量的大小；c、港口与地区间的运输（存在运输，才能有贸易往来）；d、腹地是有限的，不可能无限扩大3.港口规模的确定：由港口货物吞吐量决定，是指一年内经由港口装卸的货物总量，港口通行能力是指在既定的设备条件下，所允许通过的货物总量。 4.综合交通枢纽的基本属性：时空性（动态变化，时空扩展，时间上的动态发展，空间服务功能的拓展）；社会性（依托城市，承担城市内部对外客货流服务）；综合性（各种方式的综合一体化，政府、运营企业、个体经营者等综合）系统特性：功能与目标的统一性（各运输方式之间的统一，每一种运输方式都有其功能和目标，要统一，系统最优）；构成与结构的复杂性（也是目前发展的一个趋势，大系统）；与外部环境的密切联系（系统的特性之一）；各要素之间的相互协调（关键技术难题，如城市部门很难和交通部门衔接好）；各子系统的发展不平衡性和技术差异性（各子系统发展迅速，存在差异性，铁路技术不能在公路中广泛使用）；具有一定的自适应性和自组织性（有机体设置客运站流线组织注意事项如下： 正确处理正确处理人流、车流、行包流三者的关系，避免相互交叉和相互干扰，保证分区明确； 流线的组织、要力求简捷、明确、通畅，不迂回，尽量缩短流线的距离，并能使各种流线自成体系又有机地联系在一起； 旅客流线的组织既要考虑正常情况下的人流组织，又要考虑高峰期（目前有缺陷）人流的组织，要具有适应性强，灵活便捷的特点； 站前广场内各种流线较为复杂，应采取适当的分流方式。如可采用前后分流或左右分流。前后分流是把人流、车流分别组织在站前广场前后两个部分。前部行驶，停靠车辆，上下旅客；后部为旅客活动区域（较为常用）。左右分流是车流、人流沿站前广场横向分布，人流右边进站，左边出站，车流按流量、流向分别组织不同的区段，达到人车分流，互不干扰的目的（由于旅客活动的随意性，有时很难）； 发送行包流线与到达行包流线应分开设置，并尽量避免行包流线与旅客流线的交叉； 车辆进出站口应沿站外主干线的顺行方向分开设置，入口位于出口之前（必须），以减少车辆流线的交叉干扰； 根据站前广场的地形特点与站内流线的组织情况，处理好各种流线与城市交通流线的衔接问题，避免相互交叉干扰。5.道路货物运输的基本内容（四块）：道路货物运输包括道路普通货运、道路货物专用运输、道路大型物件运输和道路危险货物运输。6.零担货运站运输对象的具体要求：凡是以专门经营零担货物运输的汽车站，简称零担站。一批货物托运的重量、体积或性质在3t以下或不满一整车装运时，该批货物称为零担货物。零担货物要求单件质量不超过200kg，单件体积不超过1.5m3，货物长度不超过3.5m，宽度不超过1.5m，高度不超过1.3m。7.客运站设计的基本术语（统计年度、设计年度等）统计年度：车站筹建年度或核定级别年度的前一年。设计年度：车站建成投产使用后的第十年。以上具有代表性的一个车站； 位于国家级旅游区或一类边境口岸，日发量在3000人次以上的车站。2）二级车站。设施和设备符合表1和表2中二级车站必备各项，且具备下列条件之一： 日发量在5000人次以上，不足10000人次的车站； 县以上或相当于县人民政府所在地，如无5000人次以上的车站，可选取日发量在3000人次以上具有代表性的一个车站； 位于省级旅游区或二类边境口岸，日发量在2000人次以上的车站。 3）三级车站。设施和设备符合表1和表2中三级车站必备各项，日发量在2000人次以上，不足5000人次的车站。 4）四级车站。设施和设备符合表1和表2中四级车站必备各项，日发量在300人次以上，不足2000人次的车站。 5）五级车站。设施和设备符合表1和表2中五级车站必备各项，日发送量在300人次以下的车站。 按车站服务方式 公用型车站：具有独立法人地位，自主经营，独立核算，全方位为客运经营者和旅客提供站务服务的车站；（一般有政府投资并主导管理） 自用型车站：隶属于运输企业、主要为自有客车和与本企业有运输协议的经营者提供站务服务的车站。（站运一体）（思考如何做到“站运分离”，其冲突点在哪？）2区域客运站的布局形式（四种方式的特点、优缺点、适用环境比较分析）当前我国城市汽车客运站整体规划布局有四种基本模式，即：方向式、中心式、集中式、均衡式。 方向式布局模式a. 基本特征：在城市的主要出入口方向客流集中地带，结合城市道路布局情况设置汽车客运站，形成分散在城市周围且可以控制城市主要出入口的方向式分散布局。b. 代表城市：长沙、南京。c. 优点分析： 方向式分布，充分考虑客流的走向； 有利于同方向班线班次安排，方便客运管理； 客运站一般分布在城市出口通道边缘，远离城市中心，避免对城市交通的干扰。d. 缺点分析： 对旅客的出行需求存在不公平性（如某旅客要到长沙南站坐车，而其出行发生点为长沙北，市内交通阻碍其出行的快速性，若这样的需求较大，相应对整个城市交通也有一定的影响）； 对于初次出行者容易造成出行错觉（如某旅客在长沙初次出行， 特点：全部旅客列车到发线为贯通式，站房在正线一侧，高架候车室为跨线式，基本站台与中间站台用地道相连，客运站与整备所和机务段纵列布置。代表车站：武昌、西安、包头、沈阳北、天津、汉口、南昌等。 优点：车站有两个咽喉区，能分别办理接发车作业，减少旅客列车到发与车底取送和机车出入段之间的交叉干扰，通过能力较大，运营条件较好；通过旅客列车除折角列车外，不必变更列车运行方向，到发线使用机动灵活，互换性大。 缺点:与城市干扰较大，由于有两个咽喉区，站坪较尽头式长，占用城市用地较多。 2）尽头式客运站 特点：全部旅客列车到发线为尽端式，站房设在到发线一端或一侧，中间站台用分配站台连接，机务段和整备所与客运站纵列布置；代表车站：北京。 优点：车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间；与城市道路交叉干扰较少；站坪较短，占地少；旅客出入站可不必跨越线路； 缺点：车站作业集中在一端咽喉区进行，进路交叉干扰大，车站通过能力小；对通过列车的换挂机车和变更运行方向等作业均不便；列车进站速度低，占用咽喉时间长；旅客进、出站和行包搬运到经过靠近站房一端的分配站台，人流与行包流互相交叉；旅客进、出站走行距离长（流线交叉干扰大）。3）混合式客运站 特点：一部分线路为贯通式，另一部分线路为尽端式。代表车站：郑州。 优点：当车站衔接的某一方向市郊列车较多时，设置部分有效长较短的尽头式线路，可节省投资和用地；市郊旅客与长途旅客进、出站流线互不干扰。 缺点：到发线互换性差，使用不灵活；在市郊旅客列车进、出站咽喉区时，市郊与长途旅客列车产生到、