车辆与动力工程学院毕业论文.doc

车辆与动力工程学院毕业论文目 录第一章 概述11.1河南科技大学校内停车无序的可能影响11.2论文的目的与意义21.2.1论文研究的目的21.2.2论文研究的意义2第二章 停车问题产生背景42.1 停车问题的产生的大背景42.1.1城市交通的发展过程42.1.2小汽车交通对社会发展的作用52.1.3对我国小汽车的发展前景分析62.1.4停车问题产生的原因分析62.2河南科技大学教职工生活现实以及河南科技大学校内未来小汽车拥有量及未来停车需求的预测72.2.1 未来河南科技大学教职工人数及小汽车拥有量的预计7 2.2.2 河南科技大学校园未来停车需求的预测7第三章 停车调查及停车特性分析93.1 停车调查93.1.1停车实况调查93.1.2停车者行为决策调查15第四章 河南科技大学校园的停车规划194.1停车问题探讨194.1.1目前河南科技大学的停车存在的问题194.1.2停车方式214.2停车场技术要求224.3停车区域工艺参数的计算254.3.1停车带宽度254.3.2 调车通道宽度及调车场地的确定264.4河南科技大学十大停车区域的规划304.5 解决对策39第五章 结论41参考文献42致 谢44第一章 概述随着小汽车在中国价格的逐渐降低，小汽车进入家庭己经成为一种趋向，人们在享受汽车所带来迅捷和便利的同时，自身的活动开始受到交通、环境等问题所困扰。随着城市机动车数量的增加，城市停车设施建设滞后、规划不合理、管理不科学等问题已经明显凸现，城市停车设施供不应求的直接结果就是导致大量机动车违章停车，从而严重影响了城市动态交通，使城市交通环境进一步恶化。解决好城市停车问题是缓解城市交通压力的有效途径之一，城市静态交通问题已经成为影响城市动态交通和约束城市经济快速增长的主要因素之一。如何解决小汽车进入家庭后所带来的停车问题己经成为不容忽视的现实。本篇论文以河南科技大学学校园内的停车问题为研究对象，在实例调查研究的基础上，结合了小区停车规划研究的归纳和总结，从社会、经济、人文以及环境等方面探讨了停车问题。通过地面停车率来控制小区环境质量的方法，并从交通环境整体角度提出了停车问题的解决对策。1.1河南科技大学校内停车无序的可能影响首先，小汽车停放处于一种无序的状态，或是占用校园道路，或是占用办公楼前空地，或是占用公共活动空间，使得交通不畅，而且干扰人们的日常生活，导致人们的正常的交往行为也因此而减少。其次，河南科技大学的大多数教工分到了学校的福利房，少了买房的压力，且其相对富裕，而国内小车价格相对下滑快，因此，河南科技大学教职工的购买力转移到了小汽车上，且其拥有小汽车绝对数必然逐步增多，小汽车对停车需求的绝对数量也会增大，会出现停车位严重不足的情况。第三，停车环境比较差，小汽车一般停放在距离住户比较近的宅前、宅后，或者是工作地方的楼前屋后，汽车停放所带来的噪音、空气污染，严重干扰底层住户，影响邻里的和睦相处以及学生上学自习。第四，随着小汽车数量的增多，对居住校内的景观影响很大，河南科技大学校内的景观本身是一道亮丽的风景线，但沿河南科技大学校园道路和居住区小道停放的小汽车，形成难以想象的“车灾”现象，严重影响景观。校内的原有停车规划来说，是没有或很少考虑到这一现象的。第五，随着小汽车进入校内的步伐加快，学生以及教职工家属的安全受到了很大威胁。尤其在河南科技大学附中门前的那一段因为是一个比较大的下坡路，在机非行人严重混行的情况下，已经屡屡发生交通事故。河南科技大学南北区之间的交通通行问题已经到了迫在眉睫需要解决的关口。然而情况更糟的是唯一的南北区的这条通道因旁边建筑的原因，无法拓宽。这使得河南科技大学校园的交通组织管理问题难度大大加大了。第六，河南科技大学校园内的大部分道路都是双向单车道的标准宽度道路，因此没有路边停车的条件，而小汽车在校园道路上的随时、随地的无序停放，给河南科技大学校园的交通带来了极大的安全隐患，同时也给校园的交通安全管理带来了很大的困难。1.2论文的目的与意义1.2.1论文研究的目的首先，迫切需要解决的是探索校内汽车停放的对策。河南科技大学校内是河南科技大学校内教职工以及学生生存、栖居的场所，如何在汽车交通不断增长的年代为小汽车的停放找到一席之地，并保持河南科技大学城市人文环境建设的整体性、连续性，正是本文研究的目的之所在。其次，对停车位经济效益合理性的分析研究。寻找停车用地经济性、停车数量、停车位建设经济性与规划理想之间的平衡点，提供合理的停车环境建设的控制措施，是本文的另外一个研究目的。然后，基于对河南科技大学停车环境改造的目的，河南科技大学城市以及居住小区的停车问题解决的更为迫切，如何以河南科技大学原有的停车设施来适应发展中的停车问题，提出一些对策和建议。1.2.2论文研究的意义现在的河南科技大学城市，小汽车的无序停放产生的交通堵塞，汽车噪音和尾气污染，干扰并影响着河南科技大学人的日常生活，充分重视停车问题，并制定出解决停车问题的对策将具有较大的现实意义。但与存在问题相对的是，汽车进入家庭在中国只是近十几年的事情，相关的对小区停车问题的研究仍然是一个较新的课题，从停车环境建设角度去认识汽车停放问题，并综合考虑居民活动，可以起到填补研究空白的意义。本论文通过现状调研和统计等方法，用定量化的数据来分析居住小区存在的停车问题，所得到的结论有较强的实践性，对解决河南科技大学的实际停车问题有现实意义。第二章 停车问题产生背景2.1 停车问题的产生的大背景交通的发展促进和拉动经济的大发展，而经济的发展又发过来会刺激交通的发展，交通的发展始终要遵循适应于我国经济发展的需要。我国城市交通的发展过程恰恰反映了经济发展与城市交通之间的这种关系。2.1.1城市交通的发展过程20世纪80年代以前，由于受到收入水平和城市规模较小等因素影响，居民出行采用的交通工具为步行、公交和自行车，这种交通模式下所对应的城市经济不是特别发达，因而城市的居住、工作、游憩等各种场所之间的交通流量也相应不大；随着经济的发展，私人汽车的出现，使城市的交通特征发生了明显的改变，出现了一系列的交通问题、环境问题。从城市交通的发展过程来看，可以分为四个阶段：一、20世纪80年代以前，小汽车交通在中国主要是市际之间的交通，城市交通出行方式主要是公共交通和步行，加上少量的自行车，城市汽车交通问题并不突出。二、80年代初期到中期，随着改革开放的深入，中国城市进入大规模建设时期，城市化进程加快。伴随着城市住宅建设，道路建设也开始起步，这时的交通出行方式还是公共交通、自行车和步行，但自行车的数量迅速增加，公共交通的乘客比例开始下降。三、80年代后期到90年代初，摩托车、单位客车和出租汽车大幅度增加，道路上开始出现交通拥挤，机动车的交通量迅速变大。此时政府开始进行大规模的道路投资，全国城市道路建设的投资超过了建国以来道路建设投资的总和。随着交通拥挤问题的出现，公共交通的重要性逐步显露出来，城市交通建设的重点放在道路交通设施建设和交通管理上。四、90年代中期至今，随着国家产业政策的公布，城市私人汽车大量出现，如北京近年来私人客车增长年平均为19%24.5%，年城市机动车拥有量超过100万辆，在比较发达的城市，交通特征明显改变，交通堵塞加剧、空气污染严重，交通出行越来越困难，停车问题突出，交通问题成了城市的头号问题。人们开始关注轨道交通的建设。1994年7月4日国务院颁布汽车工业产业政策，这个被海外媒体称为中国的“新汽车产业政策”明确指出，要使汽车工业成为国民经济的支柱产业，重点发展家庭轿车，培育私人购车市场，让小汽车走进千家万户。2000，年政府工作报告和“十五”计划纲要中明确提出“要鼓励轿车进入家庭”。鼓励汽车消费，有利于振兴我国的汽车工业，有利于国民经济的繁荣。世界发达国家的历史表明：从汽车工业在整个国民经济中对能源、钢铁、化工、电子、旅游等相关产业的带动作用来看，对于进入起飞阶段的经济体系的持续增长，有重要的意义。而对我国汽车工业自身来说，如果现在鼓励汽车消费，也将能在加入wto一段缓冲期内较从容地面对国外汽车工业的冲击。据悉，到2003年中，广州市机动车拥有量已达到155万辆，而在广州市十二届人大一次会议上，汽车消费成为热点，“多生产汽车、多消费汽车”的观点也在市政府的各种工作报告中被反复强调。由此可见，政府由中央到地方都非常重视和大力发展汽车私人拥有化。2.1.2小汽车交通对社会发展的作用而对于城市的发展，小汽车的参与是必不可少的。发展小汽车有利于城市结构的合理化，国外城市的“卫星城”规划理论和“有机疏散”理论，都与小汽车的发展密切相关，小汽车进入家庭速度越快，城市化进程也越快，也必将推动大城市建立多个市中心以及加速城市产业结构发展的过程。小汽车交通是城市交通的一个重要组成部分，是城市公共交通的必要补充。它在城市客运交通中的合理比例，将大大提高城市的效率，而且满足人们出行的多方式、多方位选择。而从城市居民生活方式的变化也可以看出小汽车的发展随着人们生活水平的提高，人们的生活方式发生了很大的变化。20世纪80年代，城市居民的主要活动局限于很小的空间范围内，活动内容也比较集中，主要为上下班、买菜及顺便购物、上学放学、邻里互访等内容。超级市场的出现，为人们的生活中添了一项新的活动内容，一小汽车进入家庭，使人们到离家比较远的地方购买自己的日常生活用品成为一种可能，个人与城市之间的联系随之增多。表现在出行目的上，人们的活动不再局限于居住小区内部，而是扩宽到了更远的地方，汽车旅行也成为现时的周末度假话题。在国外，随着小汽车的普及以及汽车工业的不断发展，已经形成一种汽车文化。汽车不只是一种交通工具，而是体现着工业文明带来的人在更广阔的空间中运动的可能性，是人们现代生活方式的一种充分体现：买车便成了个性化交通的一种选择，也折射出轿车是社会地位象征的大众心理。小汽车已经成为人们展示自己形象的一种方式，不同的车型、大小、色彩、样式都寓意了某种固定的含义，“林肯车”成了成熟、稳健的代名词，美国福特公司的“野马”曾以青春勃发的造型和颇具传奇色彩的历史，成为美国车迷的偶像。这种文化已经成为人们生活中一个不可缺少的组成部分。汽车改变了社会。改变了人们的活方式，改善了城乡关系，改变了城市格局，改变了人们的时空观甚至思维方式。汽车进入家庭提高了工作效率，提高了生活质量，一对社会经济的发展有很大的推动作用，在许多制约因素前提下，汽车发展的规模、交通组织的方式正是我们要重新审视的问题，但汽车进入家庭的大趋势是不变的。2.1.3对我国小汽车的发展前景分析 法国的经济学家恩格尔(engle)曾提出这样一个规律：即家庭收入越少，饮食费的支出在家庭收入中所占的比重越大，随着家庭收入的增加，饮食费支出在家庭收入中所占比重逐渐减少。联合国规定凡恩格尔系数在59%以上者为绝对贫困；50%-59%为勉强度日；40%-50%为小康；20%-40%为富裕：20%以下为绝对富裕。我国已经由50-60年代的60%左右，下降到1990年的54。3%, 1994年则为50%左右，根据对城镇居民的抽样调查，20%的高收入家庭的恩格尔系数已在40%-45%之间，也就是说我国汽车工业已经进入轿车起步的发展阶段，并向缓慢增长期过度。随着城市居民生活水平的提高，个人交通的机动化是必然趋势，如何在城市地区控制和引导个人交通机动化的发展对建立一个可持续的城市交通系统将是相当关键的问题。2.1.4停车问题产生的原因分析从整个城市的角度理解，停车问题是城市发展中出现的静态交通问题。静态交通是相对于动态交通而存在的一种交通形态，二者相互关联，互相影响。对车辆本身来说，行使时为动态，停放时为静态。停车设施是静态交通的主要内容。随着各种车辆的增多，对停车设施的需求量不断增加，两者之间失去平衡，就会产生停车空间不足的矛盾，出现停车问题，俗称“停车难”。表现为停车需求和停车空间不足、停车空间扩展和城市用地不足的矛盾上。居住小区的停车问题产生的根源是私人小汽车大量的进入家庭，停车需求量的增长超过了居住小区空间理论容量所能容纳的限度，而在小区居住环境建设的过程中对停车容量缺乏准确性的估计，因而产生矛盾。2.2河南科技大学教职工生活现实以及河南科技大学校内未来小汽车拥有量及未来停车需求的预测2.2.1 未来河南科技大学教职工人数及小汽车拥有量的预计对未来小汽车拥有量的估算：现在在河南科技大学工作三年以下的教师工资为3千5千元不等，三到五年后工资随着教龄以及级别职务调升。相对应的，小汽车的价格一再下跌，估计十年后，大约有7080的大学老师会拥有小汽车。学校（本城市）的土地面积不变，估计在学生人数由现在的4万增至5万后，学校出于预留与学生人数配套一定活动空间的考虑，本部将不再增加学生。而作者认为，在现有教学方式以及教学手段还没有作出根本改变之下，为了维持优质的教育质量，学生与老师的比例关系在相当长的一段时间都不会有所改变。现在的学生与老师比例为10：1。因此，在学生人数到达5万后，本部城市的老师人数约为5000名，那么上述所有的预测可以粗略得出结果：河南科技大学校园小汽车数量在十年后约为35004000辆！ 2.2.2 河南科技大学校园未来停车需求的预测校园里的小汽车停放主要有两种情况：其一，本校内的汽车在城市内的移动停放；其二，外来办事车辆在城市内停放。而本校内的汽车在城市内移动停放分为：一、居住区的小汽车停放；二、办公楼、实验楼等办公场所的小汽车停放。停车需求的预测可以先分两部分来考虑，对于居住区，基本上每辆车都应该配备一个停车位，因此，居住区的停车需求与预测的小汽车数量应该是1：1的关系；对于办公楼、实验楼等办公区域，考虑到并不是每个教师每天都去办公楼，再考虑到部分教师去校外办事等原因，因此，办公楼、实验楼等办公场所的停车位的配备按照小汽车数量的60来规划。总结上述两个方面，对于校内未来停车位的配备标准为，一辆小汽车需要1.6个停车位。另一部分校外的车辆进入河南科技大学办事，是停放在学校里面的。这部分停车的状况不规律（河南科技大学有对外活动就比较多，反之比较少），周转率高，停车时间短，在总体上平时与校内车辆是大约比例是1：0.2，比例不大，但也不容忽视，所以，计算校内未来停车位的配备标准必须把这两个部分的停车合起来。合并得到的结果是总体车辆和所需停车位比例为1：1.8。这个数字接近于一般的城市总体停车位与车辆的比例。可以预测，未来十年后河南科技大学校内所需的停车位数将是车辆数的1.8倍，约为63007200位，相对河南科技大学现有的停车场，这无疑是一个非常惊人的数字。届时，假定学校没有出台任何对小汽车购买的限制性措施，可以想象，河南科技大学校园里的交通运行状况以及小汽车停放情况形势将是非常严峻的现实，处理不好，将会产生整个校园交通运行不畅、小汽车停车泊位严重不足的动静态交通相互影响的严重问题。所以，对校园交通的整体规划是势在必行的。鉴于河南科技大学校内历史建筑多，如果通过整体改造来解决校园内的停车及交通问题，所需费用不菲。因此，对于河南科技大学校园内的停车问题，通过研究对现有停车设施以及可能利用的停车用地进行统一规划和改造，将会更具有现实意义。第三章 停车调查及停车特性分析3.1 停车调查 城市停车的总体水平与特性即城市停车供给与需求，是通过车辆停放的统计指标来反映的。停车调查时获取停车规划数据的基础。停车调查主要包括停车设施供应调查、车辆停放实况调查、停车者行为决策调查。通过调查得到详实、可靠的数据资料，经计算、分析了解得到停车场实际利用情况、城市停车设施供应状况和停车行为及停车意识。停车调查的主要内容如下：1、不同时刻、不同车型、不同停车时间的停车数量；2、现有停车设施的使用情况；3、停车形式；4、平均停车时间；5、停车地点和目的地的关系；6、停车场的使用情况；7、对停车场的位置规划；8、停车场对地区交通流的影响。3.1.1停车实况调查 停车实况调查就是停车场利用情况调查，包括各停车场累计停车数量、延停车数量、平均停放时间分布、停放饱和度、停放周转率、停放方式、停放地点与目的地关系、步行时间以及停车地点附近的交通情况、环境条件等。停车实况调查的时间原则上要包括停车需求的高峰小时在内，连续进行。由于调查费用、调查目的等原因，许多停车调查仅在高峰小时内进行。而停车需求的高峰因停车场的位置、性质、设施而不同，因此，有时需要事先进行预备性调查。1、停车特性指标： 为了描述各类停车设施车辆停放的主要特征和评价停车设施，对停车设施相关术语作如下定义。（1）停车供应指一定的停车区域路遇、路外停车场地可能提供最大停放车辆数。停放供应的伎俩在调查中用实际可停数表示。（2）停车设施容量c规定的停车区域或停车场范围内的最大停车泊位数量、通常用车位数量表示。对于路内停车，允许停车路段的停车能力c为：式中 允许停车路段长度； l每辆车的停车占地长度。对于某一地区来说，停车能力c为：式中 第个停车场的停车容量； 该地区停车场的数量。（3）停车需求停车需求指给停车区域内特定时间间隔的停车吸引量，一般用代表性日的高峰期间停放数表示。（4）停车目的停车目的是指驾驶员在出行中停放车辆后的活动目的。该停车目的也与上班、上学、购物、业务、娱乐、回家等出行相一致。（5）步行距离步行距离指从停放处到出行目的地的实际步行距离，可反映停车场布局的合理程度。（6）实际停车数s实际停车数是指调查区域内在调查期间的实际停车数量。（7）平均停车时间t式中 第辆停车时间； 实际停车数。平均停车时间表征了不同停车者的停车时间，在一定的社会经济条件下，它与停车场的性质、位置、主要停车目的等因素密切相关，选择这一指标可以比较直观地了解到不同性质停车场的停车时间特征。（8）累计观测停车数累计观测停车数是指各调查时段观测到的停车数综合。累计观测停车数不考虑一辆车是否被多次观测，只是简单地将每次观测到的车辆相加。而世纪车辆数则考虑上次是否被观测记录过，如果上次被记录过，则不再被纪律。（9）泊位周转率泊位周转率是指停车场的停车周转速度。简单地说，就是调查时间内，一个停车泊位被重复停过的平均车辆数，它反映停车设施的利用程度。计算如下： 式中 累计停车数； 停车场容量。选择这一指标，可以宏观的看出不同性质停车场的相对停车数的大小。通常，平均周转率越大，该停车场的相对停车数就越多。一般来讲，路边停车场泊位周转率高于路外；收费停车场泊位周转率高于专用泊位。(10) 停车密度停车密度是停车负荷的基本度量单位。它可以作两种定义：一是指停放吸引量大小随时间变化的程度，一般高峰时段停车密度最高；另一定义是对空间分布而言，表示在不同的吸引点停车吸引量的大小程度。（11）停车场利用率停车场利用率是指调查期间停车场的使用效率，即停车场被使用的容量占容量的比例。计算如下：式中 第辆停车时间； 调查时间长度； 停车场容量。通过这一指标，可以宏观的看出不同性质停车场的使用效率。一般来说，平均利用率越大，说明该停车场的使用效率越高。（12）停车集中指数停车集中指数是指某一时刻实际停车量与停车设施容量之比，它反映了停车场在某一时刻的拥挤程度，可分为高峰小时停车集中指数和平均停车集中指数两种。高峰小时停车集中指数计算如下：式中 某时刻的停车数量； 停车场容量。由上式可以看出，停车集中指数在数值上等于某一时间断面的停车场利用率。对于多次的连续调查，平均停车集中指数计算如下：式中 调查期间累计观测停车数；停车场容量； 观测次数。2.停车调查方法停车实况调查的方法主要有三种：（1）连续式调查连续式调查是指从开始存车到存车止连续记录停车情况。为了了解按时间存放车辆数、最多存放车辆数、停车最长时间等情况，可用此方法。连续式停车调查在设备条件允许情况下，可采用仪器观测调查，调查结束后对录像带的画面进行处理，录像带包含了丰富的信息，包括与时间相关的停放特性。录像带可以反复播放，读取更完整的信息。同时采用仪器进行观测调查还排除了天气气候对调查工作的干扰因素，这些都是人工调查工作所不能做到的。连续调查有两种方法：一种是泊位连续调查法，一种是停车车辆连续调查法。泊位连续调查法是对每一个泊位记录停车车辆及其相映的停车时间。这种调查方法对泊位数比较少，但周转率高的情况下比较实用。优点是统计每个泊位的停车数和周转率比较方便面，这种调查方法对分析停车场泊位的利用情况有很大帮助，而且为特定停车场的规划设计提供丰富的参考信息。表3-1 泊位连续调查表调查地点：河南科技大学3#楼前 调查日期：2010-5-8调查时间：上午 调查人员：赵鹏泊位编号1泊位编号2泊位编号3泊位编号4车号进泊位时间-出泊位时间车号进泊位时间-出泊位时间车 号进泊位时间-出泊位时间车号进泊位时间-出泊位时间08:07-10:3108:09-11:2108:21-10:3108:07-09:1110:34-11:4710:42-10:5309:21-09:4310:57-11:3109:53-10:54泊位编号5泊位编号6泊位编号7泊位编号8车号进泊位时间-出泊位时间车号进泊位时间-出泊位时间车 号进泊位时间-出泊位时间车号进泊位时间-出泊位时间09:17-10:2308:33-11:5308:34-10:4408:37-11:4110:27-11:3310:47-11:22停车车辆连续式调查法是进入停车区域在内的每辆车的进入停车区域的时间和离开停车区域的时间进行记录。所谓牌照式在调查中要记录车辆牌照，来区分停车车辆；而非牌照式则是调查时不记录停车车辆的牌照。由于非牌照式无法区分具体车辆的停车时间，因而较少被采用。牌照式车辆连续调查法比较容易统计停车场的平均利用率和平均周转率，还比较容易得出停车的高峰时段和实际停车数，这对分析整个停车场的停车的时间分布特征很有帮助，需要的人力物力较泊位连续式调查方法少。表3-2 牌照式车辆连续调查表调查地点：河南科技大学3#楼前 调查日期：2010-5-8调查时间：上午 调查人员：赵鹏车牌号进停车场时间出停车场时间豫c 7a25708:0710:31豫c pk72708:0709:11豫c qu18208:0911:21豫c 1907108:3311:53豫c q163308:3410:44豫c 9310708:3711:41豫c q011809:1710:23豫c 3351209:2109:43豫c 9301609:5310:54(2)间歇式间歇式调查法指调查人员每隔一定时间间隔记录调查范围内的停车情况，根据调查的目的，可分为车辆牌照式与非车辆牌照式两种，重点是了解停车场一天中停放需求量与时段的变化。间歇式调查需要的人力物力较少。如果采用牌照式间歇式调查方法，还可以统计出部分车辆的近似停车时间。(3)询问式调查指发给调查员调查卡片，直接找驾驶员进行询问，向驾驶员了解车辆停放目的、停放点到目的地距离、车辆的od、步行时间等。此种调查方法适用于该停车场使用者停放行为的调查。根据不同调查目的和内容而采取不同的调查方式、具体选择方法时应综合考虑以下因素：a、调查目标要求：目标单一的可以选择相应简单的方法；调查要求多、内容广时，宜采用多种方法的组合。b、调查范围：确定调查范围为一条路、一个集散中心或是一个区域。c、调查时间：包括车辆停放高峰时段在内，或是由于调查目的不同，仅调查高峰时段停车情况。d、调查过程：人力、物力及设备条件，完成调查的时间要求。e、调查对象：机动车、非机动车或者两者都做调查。f、调查要求的精度。总之，在整个城市进行停车设施及停车实况调查时，可以先根据不同的调查目的，对需要调查的典型停车场对进行分类，然后采取实用的方法。也可以组合这三种方法，比如在高峰平锋停车需求差异较大时，在高峰时采用连续调查的方法，而在平锋时采用间歇式调查的方法。总之，要根据调查所要达到的目标灵活加以应用，相映的表格设计业可以灵活多样，以方便记录和统计为原则。3.1.2停车者行为决策调查停车者行为决策调查是为了了解现有停车场以及停车场的服务状况，收集停车场使用者对现状停车的意见，明确停车者对停车设施设计管理的反应特征和心理承受程度。根据调查的结果明确停车场设计的重点，提高停车场的服务水平。调查的主要内容包括以下几项：（1）车辆停放目的：指车主在出行中停放车后的活动目的，如上班、公务、娱乐等。（2）停放时间：车辆在停车设施上实际停放时间，它是衡量停车场周转率的基本指标。（3）步行距离：指车辆停放后到目的地的实际步行距离。步行时间可反映停放设施布局的合理程度，对停车者来说，能承受的步行巨库是有一定限度的。（4）选择停车场考虑的首要因素：选着停车场考虑的首要因素是停车后步行距离、停车场收费标准、停车安全性及违章罚款严格程度等。（5）停车费用的支付：指停车费用由自己支付还是单位报销。对目前停车现状的满意程度。通过以上调查可以得出出行目的、步行距离等各种数据、并可根据其所反馈的信息制定合理的车辆停放管理措施。1、停车行为影响因素随着城市规模的扩大，停车时间的延长，停车费用的空间差异、时间差异和停车设施类型，停车后步行距离、出行目的的不同对停车行为具有一定的影响。（1）停车后步行距离停车后的步行距离是停车者优先考虑的问题之一，停车者对步行距离有一定的容忍度。停车者的步行距离因出行目的和停车时间长短而异，工作出行步行距离最长，停车时间越长，停车者愿意付出的步行距离越长。对国外停车者的调查结果表明，停车者有时宁愿用步行距离来交换停车费用，即停车者愿意将车停放在距离出行目的地较远但停车费用较便宜的停车场。根据上述停车行为的特点，可以利用价格杠杆平仰不同地点的停车场集中指数。例如，距离重点地区、重要设施较近的停车场的收费高一些，距离重要设施较远的停车场的收费较低一些。尽管我国公务用车尚占多数，利用价格杠杆调节供需关系可能效果暂不明显，但是，随着私家车保有量的快速增长，利用上述距离费用关系，调节供需关系的条件将会日益成熟。(2)停车费率在某些条件下，停车费率是影响停车行为的重要因素之一，不同的停车者对于停车费率的敏感程度亦有所不同。通常，在其他条件相同时，停车费用越高，该停车场的利用率越低；如果停车者不是停车费用的最终支付者，停车者对于停车费用的敏感程度相映较低。（3）停车场使用方便程度停车场使用程度由抵达停车场的难易程度，到达停车场后的入库等待时间以及入库后存取车的方便程度等因素构成。停车者希望等待时间较少、存取车方便的停车场，上述因素对停车者的停车行为产生不同程度的影响。（4）取缔违法停车执法力度在停车者决定路上违章停车或者选择停车场停车时，取缔违章停车的执法力度是停车者考虑的最为重要的因素之一。（5）停车信息调查表明，超过81%的被访者在寻找停车场时，希望获取停车场的信息。其中最希望获取的信息是停车场是否有空位和到达停车场的道路交通信息。超过80%的被访者表示利用停车场信息。因此，可以认为停车场引导信息对于停车者的停车行为具有重要的影响。（6）其他与停车场行为相关的因素除上述影响停车行为的因素政策之外，还有许多诸如停车者特性，包括停车者的职业、收入等；停车场特性包括停车场的大小、结构、停车方式是否安全等；车辆特性，即私人车辆还是公务车辆等。2、停车行为调查方法停车者行为决策调查主要采用表格询问式调查方法。常用的调查方法有如下几种：（1）家庭访问式调查员访问被调查者的家庭或工作单位，在和被调查者交谈的基础上，听取被调查者对于调查项目的回答，并记录调查表。这种方法可以正确传达调查项目的意思，娱记、漏记较少，可靠性最高。但是，所需费用极大。（2）访问留置法这是个人出行调查中常用的方法。具体做法：访问被调查者的家庭，向家庭成员讲解调查内容、填写方法，请求回答，并将调查表留数日，由被调查者填写调查表。数日后，调查员再次访问家庭，对回答内容核对后回收调查表由于该方法是被调查者独自填写，因此，误记、漏记等方面可靠性不如家庭访问法，同时受到调查员能的影响。不过，这种方法具有足够的可靠性。原则上调查表的发放与回收均由调查员进行，有时也可以在发放和回收中某一环节采取邮寄的方法。从回收率和核对方面来看，回收时进行家庭访问较好。（3）邮寄调查这是采用邮寄的方式发放和回收调查表的方法，容易发生对调查项目的意思的误解，同时由于不能在回收时进行和核对，未填写的项目较多，所以不能期待有较高的调查精度。另外，回收率较低，通常，回收率能够达到30%就算相当高了。调查费用相对较低。（4）电话调查这是通过电话对被调查者就调查内容进行交谈，由调查员根据被调查者的回答填写调查表的方法。由于可以正确地表达调查项目的意思，根据调查情况补充提问，所以调查的精度较高。电话调查运用于交通调查的例子较少。（5）现场调查在调查地无作为地选定被调查者，就调查事项提问，由调查员填写调查表。多数情况下，被调查者为移动中的人，提问时间限定为23min以内。因此，调查内容的质和量均受到限制。同时，拒绝合作的情况也较多。另外，调查员也容易选择那些看上去可能会合作的人提问，从而造成样本的偏差。为此，需要对选择被调查者的规则以及事后样本属性进行分析。有时不得已必须废弃一部分样本。（6）现场分发问卷邮寄回收在调查地无作为地选择被调查者，发放调查表，请被调查者用邮递的方法寄回。该方法具有和邮送调查相同的特点，普遍回收率较低。在国内的pt调查中，回收率达到15%就算高了。具体的调查中可以根据需要选择一种或几种方法同时使用。设计信息完整、通俗易懂的询问表格对调查的可开展性和结果的有效有十分重要的影响。停车者行为决策调查的表格还可和停车者询问调查合并。 第四章 河南科技大学校园的停车规划4.1停车问题探讨 随着城市机动车保有量的迅猛增加，城市停车需求急剧增长，停车供需矛盾日益尖锐，严重影响着城市动态交通，使城市交通的秩序变得更加混乱，极大的降低了人们出行的便利性。随着城市机动车数量的增加，城市停车设施建设滞后、规划不合理、管理不科学等问题已经明显凸现，城市停车设施供不应求的直接结果就是导致大量机动车违章停车，从而严重影响了城市动态交通，使城市交通环境进一步恶化。解决好城市停车问题是缓解城市交通压力的有效途径之一，城市静态交通问题已经成为影响城市动态交通和约束城市经济快速增长的主要因素之一。随着我国城市化进程和国民经济的快速发展，人民生活水平不断提高，我国城市无论在数量还是规模上都发生了巨大的变化，城市机动车保有量也在迅速增长。城市机动车辆的急剧增长引发城市交通量激增，导致城市交通状况越来越恶化，对城市道路交通提出了更加严峻的挑战。机动车保有量的迅速增加，导致停车需求激增，停车供需矛盾突出，严重影响道路交通秩序。不仅使城市的动态交通系统变得十分拥挤，供需矛盾突出，而且使以前矛盾不明显的停车设施供用变得相对短缺，导致我国目前城市静态交通与动态交通的严重不平衡。这一现象困扰着我国的众多城市，极大地降低了人们出行的便利程度。因此，研究城市静态交通，进行停车场规划已成为现代城市交通中迫切需要开展的工作。4.1.1目前河南科技大学的停车存在的问题 1、停车泊位严重短缺，供需失衡在静态交通基础建设方面，停车场建设的历史欠账太多。长期以来，由于我国城市的机动化程度较低，政府对停车问题的认识滞后于车辆的发展速度，配建停车场不足，公共停车设施缺乏，停车场建设的历史欠账太多，造成目前停车泊位严重短缺，供需失衡。2、公共停车场泊位利用率低与城市急剧扩大的停车位需求相比，城市公共停车位缺口大、配建停车位不足。尽管当前停车位十分紧张，但许多公共停车场库的使用率却很低，导致停车场不能满足停车需求，缺乏竞争力；而路边停车主要为短时停车服务，停放时间最长不应超过2小时，但从各城市的停车现状来看，城市路边停车车辆的停放时间过长。3、建筑物配建停车标准过低，配建停位不能满足需求在建筑物停车位配建问题上，长期以来主要参照1988年颁布的停车场规划设计规则(试行)执行，但随着社会经济的发展和机动车拥有量的剧增，其配建标准在许多方面早已不适应停车需求的变化，更谈不上指导建筑物超前建设停车位。另外，投资商不遵守法规规定，盲目减少投资，有意减少配建停车设施的建设，对其低调处理或故意回避，或将配建的停车位和设施改作它用，使得配建问题就更加严峻。最为严重的是，普通住宅配建停车位的法规迄今在许多城市尚未建立或未能真正落实，使许多人产生购买车辆不需要备置车库的错误认识，也是导致城市住宅区停车位严重欠缺的根由，这一问题随着小汽车进入家庭步伐的加快而日益突出。4、现有停车场规模不足，规划设计不合理目前，校内关于停车需求量的研究较少，而对于停车场的设计规模研究不足。校内公共停车场的规模远不能适应机动车发展而产生的停车需求量，造成这一现象的重要原因是，在过去的校区规划中，停车场规划一直未能得到足够的重视，既没有及时兴建足够的公共停车场，也没有考虑预留用地。使停车场建设滞后于城市道路设施的建设，使静态交通和动态交通严重脱节。5、大型公共场所停车位不足，占道停车严重，违章停车屡禁不止目前，我校大型公共场所配建停车泊位严重不足，造成高峰停车需求量远远超过停车泊位数，停车泊位无法满足车辆停车需求，从而在大型公共场所路边设置停车泊位，车辆进出停车位时对道路上交通影响很大，而大型公共场所路边不设停车泊位时，由于大型公共场所配建停车位不足，会使许多车辆在大型公共场所附近路边非法停车，严重影响着道路交通。路边停车场的设置多视局部路段的停车需求而定，分布较广，具有车辆停放方便、步行距离短的特点。城市交通问题随着城市经济的迅速增长而显得日益严重。一方面经济增长是车辆增加的根本原因，另一方面我国目前以汽车产业作为国民经济的支柱产业之一，加之汽车价格越来越低，可以预见城市车辆在相当时期内仍然会有一个较快的增长速度，这不仅对城市动态交通提出了挑战，同时也对城市静态交通提出了严峻的考验。在此背景下研究如何解决校内停车问题，就显得意义重大，这也是缓解城市动态交通压力的有效途径之一。4.1.2停车方式1、机动停放方式车辆的停放方法是指车辆驶入和驶出停车位及场内的排列方法。在组织车辆停放时，不论采用哪种停车场均应满足以下基本要求：（1）符合车辆回场和出车的顺序或车辆的维修工作制度；（2）车辆驶入和驶出车位时，应行驶安全，调车方便，并保证车辆能迅速安全疏散；（3）停车面积应经济。车辆停放方式有以下三种：（1）平行停放方式车辆停放时车身方向与通道平行，是路内停车带或狭长场地停放车辆的常用形式。平行停车方式的停车带和通道均较窄，车辆进出方便、迅速，但单位车辆面积较大。在停车种类很多、为以标准车位设计或沿周边布置停车位时，可采用这种方式。（2）垂直停放方式车辆停放时车身方向与通道垂直，是最常用的一种停车方式。垂直停车方式单位长度停放车辆数最多，但通道所需宽度最大，驶入驶出车位一般需倒车一次，尚属便利，用地比较紧凑。布置时可以两边停车，合用中间一条通道，这种方式在用地整齐规则的情况下采用。（3）斜向停放方式车辆停放时车身与通道成角，一般为30、45、60三种，也是常用的一种停车方式。斜向停车方式的停车带宽度随停放角度的不同而有所不同；车辆停放比较灵活，对其他车辆的影响少，驶入驶出车位均比较方便，但单位停车面积比垂直停车方式大，适用于停车场的用地宽度和地形条件受限制时使用。2、机动车停发方式车辆停放方式有以下三种，要根据停车设施的性质和功能要求选择不同的停放方式。（1）前进停车、后退发车车辆就位停车迅速，但发车较为费时，不易做到迅速疏散。常用语斜向停车方式的停车设施。（2）后退停车、前进发车车辆就位较慢，但发车迅速，是最常见的停车方式，平均占地面积较少。（3）前进停车、前进发车车辆停、发均能方便迅速，但占地面积较大，一般很少采取，常用语倒困难而又对停车迅速要求较高的停车设施，如公共汽车停车场和大型货车停车场等。4.2停车场技术要求停车场规划设计规则第一条 本规则适用于大、中城市和重点旅游区停车场的规划设计，小城市可参照执行。第二条 专用和公共建筑配建的停车场原则上应在主体建筑用地范围之内。第三条 机动车停车场内必须按照国家标准gb5768-86道路交通标志和标线设置交通标志，施划交通标线。第四条 机动车停车场的出入口应有良好的视野。出入口距离人行过街天桥、地道和桥梁、隧道引道须大于50米；距离交叉路口须大于八十米。第五条 机动车停车场车位指标大于50个时，出入口不得少于2个；大于500个时，出入口不得少于3个。出入口之间的净距须大于10米，出入口宽度不得小于7米。公共建筑配建的机动车停车场车位指标，包括吸引外来车辆和本建筑所属车辆的停车位指标。第六条 机动车停车场内的停车方式应以占地面积小、疏散方便、保证安全为原则。主要停车方式见图一。第七条 机动车停车场车位指标，以小型汽车为计算当量。设计时，应将其他类型车辆按表一所列换算系数换算成当量车型，以当量车型核算车位总指标。第八条 机动车停车场主要设计指标应不小于表二规定。第九条 在停车场内停放的机动车之间的净距应不小于表三规定。第十条 机动车停车场内的主要通道宽度不得小于6米。第十一条 机动车停车场通道的最小平曲线半径应不小于表四规定。第十二条 机动车停车场通道的最大纵坡度应不大于表五规定。第十三条 自行车停车场原则上不设在交叉路口附近。出入口应不少于二个，宽度不小于2.5米。第十四条 自行车停车方式应以出入方便为原则。主要停车方式见图二。第十五条 自行车停车场主要设计指标应不小于表六规定。第十六条 公共自行车停车场的停车位指标是指吸引外来自行车的停车位指标。专用自行车停车场的停车位指标应不小于本单位职工人数的30%。第十七条 各类建筑配建的停车场车位指标应不小于表七至表十八规定。第十八条 各省、自治区、直辖市公安交通管理部门和城市规划部门可结合当地实际情况制定细则，报当地人民政府批准，并报公安部和建设部备案。第十九条 本规则由公安部和建设部负责解释。第二十条 本规定自1989年1月1日施行。 图4-1 停车场（库）设计车型外廓尺寸和换算系数图4-2 机动车停车场设计参数图4-3 车辆纵横向净距图4-4 停车场通道的最小平曲线半径图4-5 停车场通道最大纵坡度(%)4.3停车区域工艺参数的计算4.3.1停车带宽度停车带宽度除保证后面车辆安全出入停车位置外，还应保证车门能安全开启，其计算公式如下：（1）垂直于通道方向的停车带平行停放方式 (4-1)式中 车辆的宽度（m）； 为保证车辆安全出入，左右车厢之间所需的停车净距,左右车厢至停车场的缘石之间安全距离可取0.5 ，一般取1.0m，小型汽车可取0.8m。垂直停放方式 (4-2)式中 车辆的长度（m）； 车头或车尾至停车场的缘石之间的安全距离，车头或车尾至其他车辆的车厢之间的安全距离取2， 一般取0.5m。斜向停放方式 (4-3)式中 停车角度。（2）平行于通道方向的停车带宽度平行停放方式 (4-4)式中 为保证车辆安全出入，前后车之间所需的停放净距，一般情况下，微型和小型汽车取2.0m，