XX江航道整治工程可行性研究报告.doc

东江（惠州东江口）航道整治工程可行性研究报告（报批稿）广东省航道勘测设计研究院有限公司二零零四年四月主办单位： 广东省航道勘测设计研究院有限公司发证机关： 中华人民共和国建设部设计证书： 水运行业（航道）甲级：191148sj 水运行业乙级：191148-sy勘察证书： 工程专业类工程测量甲级：191148kj单位负责人：李万正（院长）主办负责人：何晓辉（副院长、高级工程师）总工程师：邓年生（总工程师、高级工程师）项目顾问： 何建华（高级工程师）项目负责人：吴建成（高级工程师） 周作付（工程师）参加人员： 谭观印（高级工程师）陈洪艳（助理工程师）邹炳生（高级工程师）李 宇（工程师）柯有为（助理工程师）林超明（助理工程师）刘永南（助理工程师）朱作坤（助理工程师）目 录第一章 概述1第一节 河流、航道概况1第二节 工程可行性研究的依据、目的1一、研究依据1二、研究目的2第三节 航运现状及在综合运输网中的作用3一、航运现状3二、航运在综合运输网中的作用4第四节 航道整治的必要性6第五节 建设规模及设计标准12第六节 环境影响评价12第七节 工程规模、经济效益及研究结论13一、工程规模13二、经济效益13三、研究结论13第八节 工程建设项目的招标14第二章 河流自然条件及工程设施现状15第一节 河流概况15一、流域地理位置15二、干支流概况15三、河道特征及河床性质16第二节 气象20第三节 水文、泥沙21一、测站概况21二、水文基本特征22第四节 地质地貌26一、地形地貌及地质基本特征26二、地震情况26第五节 水利设施现状及规划27一、水库现状及其对航运的影响27二、已建梯级电站现状及其对航运的影响28三、梯级电站规划概况29四、拟建的剑潭枢纽对航运影响分析30五、堤防现状及规划33第六节 取用水设施现状及规划36一、取、用水设施现状及其对航运的影响36二、取水规划37第七节 已建航道整治工程及跨、过河建筑物37一、已建航道整治工程37二、跨、过河建筑物39第三章 运输发展预测43第一节 运输腹地划分43第二节 腹地社会经济概况43一、土地资源、人口及城镇分布特点43二、腹地国民经济现状44三、腹地国民经济发展规划48第三节 交通概况和航运现状51一、腹地内交通布局和运输方式。51二、腹地交通发展规划53三、腹地交通运输量53四、东江下游（惠州至东江口）航运现状55五、东江下游航运在腹地交通运输网中的作用61第四节 航运发展预测62一、腹地经济发展对东江水路运输的需求62二、运量预测的主要依据64三、运量预测年度64四、运量预测方法64五、主要货种运量预测及流量流向分析66六、总运量预测71第四章 通航标准及营运组织79第一节 通航标准综述79第二节 营运船舶现状与发展趋势79一、东江下游航运现状79二、东江下游船舶密度统计分析80三、营运船舶现状与发展趋势81第三节 营运组织论证方案设立85一、船型选择85二、营运组织论证方案设立85第四节 船舶营运组织经济论证90一、方案论证目标、方法90二、船舶营运计算参数选取90三、论证指标选取91四、方案计算结果92五、论证结果分析96第五节 敏感性分析97一、机动驳敏感性分析98二、集装箱船敏感性分析98三、砂船敏感性分析99第六节 结论及推荐船型100第五章 工程水文、泥沙分析102第一节 东江下游水文、泥沙分析102一、东江洪、枯水特性103二、径流特征105三、悬沙特征107四、来水来沙关系108五、床沙特征109六、博罗站各时段水位、流量关系变化分析111七、东江抽水站水位、流量关系变化分析114八、博罗浅段附近河段工程水文特性分析116第二节 潮汐河口区水文、泥沙特性123一、潮流和径流123二、潮区界、潮流界、咸潮界123三、潮汐特性125四、潮汐的变化125五、不同年代石龙汊口北干流分流比的变化128六、潮汐河口泥沙运动的特殊性129第三节 水文、泥沙分析结论130第四节 设计水位的确定130一、设计最高通航水位与流量130二、设计最低通航水位与流量132第六章 航道整治工程135第一节 航道现状135第二节 航道整治建设标准及其可行性136一、航道建设标准136二、航道整治工程措施139三、航道整治工程的可行性139四、航道通过能力计算141第三节 河床演变特性及博罗浅段演变分析142一、河床演变特性142二、博罗浅段演变分析149第四节 博罗浅段整治工程160一、整治工程设计基本原则160二、筑坝工程160三、疏浚挖槽工程169四、整治工程设计方案及其比选172第五节 护岸工程及其他178一、护岸工程178二、其他179第六节 炸礁、清散石、挖硬土工程设计181一、设计水位181二、碍航物航槽设计水深与宽度181三、碍航物的航槽设计断面184四、炸礁、清散石、挖硬土开槽工程平面布置185五、工程技术指标及工程量185六、推荐方案187七、碍航物清除处理188第七节 航道整治与河道行洪189一、博罗浅段航道整治189二、沿河碍航物的炸、清、挖的整治190第七章 航标工程191第一节 航标现状191第二节 航标配布与设计191一、航标布设依据191二、航标配布原则及配布类别192三、航标设计192四、航标器材用量及投资估算193第八章 配套设施工程197第一节 管理单位配套设施现状197第二节 配套设施工程198一、站房建设198二、航标工作船及巡标快艇的建造198三、航道工作船码头建设198四、仓库、保养场综合楼建设198五、自记水位站的设置198六、购买公务车199七、平高控制系统199第九章 环境保护200第一节 评价依据及评价标准200一、评价依据200二、评价标准200第二节 敏感点和保护目标201一、水环境201二、生态环境201三、声环境201第三节 环境现状201一、水环境质量现状监测结果201二、生态环境质量202三、声环境质量204第四节 工程对环境的影响204一、概述204二、工程对水质的影响205三、工程对生态的影响206四、工程对大气环境、声环境的影响206五、施工期间的人群健康207第五节 减少不利影响的对策措施207一、水质保护措施207二、生态保护措施208三、人群健康的保护措施208第六节 环境综合评价结论和建议208第七节 投资估算209一、水环境保护投资209二、施工期监测投资209三、环境保护总投资211第十章 推荐方案和投资估算212第一节 推荐方案说明212一、博罗浅段整治工程212二、碍航物清除工程212三、护岸及其他工程212四、航标工程213五、配套设施工程213六、主要材料用量214第二节 投资估算及资金来源215一、投资估算215二、资金来源226第三节 分期实施意见226一、工程实施原则226二、分期实施意见226第十一章 经济评价228第一节 基础资料228一、评价依据和原则228二、评价参数228三、计算期、水平年228四、评价指标229第二节 费用估算229一、推荐方案分年度投资工程总费用229二、航道维护费用229三、影子价格调整229第三节 效益分析230一、通航条件改善带来的效益230二、船舶运输费用节约231三、其他效益232第四节 计算结果及评价233一、推荐方案经济效益计算结果233二、敏感性分析234三、对经济效益总评价234第十二章 问题和建议236附件及有关文件、资料及附图一、有关文件、资料1、1998年交通部、水利部、国家经济贸易委员会批准的广东省内河航道定级；2、2001年广东省人大九届四次会议议案；3、2002年交通部、广东省人民政府交规发200233号批准的广东省内河航道总体布局规划；4、2002年5月广东省航道局（业主）和广东省正方圆咨询公司（招标代理）编制的“东江（惠州东江口）航道整治工程可行性研究招标文件”；5、东江（惠州东江口）航道整治工程可行性研究中标通知书；6、2002年12月16日广东省航道局关于开展东江（惠州东江口）航道整治工程可行性研究与广东省航道勘测设计研究院有限公司签订的合同文件。二、附件1、2003年4月广东省航道勘测设计研究院东江（惠州东江口）航道整治工程基本站设计最低通航水位计算报告；2、2003年4月，广东省水文局惠州分局东江（惠州东江口）重点河段枯季水文测验成果报告；3、2003年8月中山大学近岸海洋研究中心东江（惠州东江口）可行性研究一维数学模型计算分析成果报告；4、2003年7月水利部珠江水利委员会科学研究所东江（惠州东江口）“博罗浅段”河段二维数学模型研究；5、2003年9月珠江水资源保护科学研究所东江惠州至东江口航道整治工程环境影响报告书；6、2003年12月广东省航道勘测设计研究院编制的东江（惠州东江口）航道整治工程投资估算。7、2003年12月广东省航道勘测设计研究院编制的东江（惠州东江口）航道整治工程图册。三、附图1、博罗浅段无剑潭枢纽方案二航道整治工程平面布置图（1：5000）2、博罗浅段无剑潭枢纽方案三航道整治工程平面布置图（1：5000）3、博罗浅段有剑潭枢纽方案一航道整治工程平面布置图（1：5000）4、博罗浅段有剑潭枢纽方案二航道整治工程平面布置图（1：5000）5、各礁石、散石、硬土工程航道平面位置图（1：10000）第一章 概述第一节 河流、航道概况东江是珠江水系三大河流之一，发源于江西省寻邬县桠髻钵，干流全长562km。东江流域面积35340km2，其中石龙以上流域面积27040km2，主要支流有贝岭水、浰江、新丰江、秋香江、公庄水、西枝江、石马河、沙河和增江等。研究河段为东江惠州大桥东江口河段，全长116km，属于东江下游和东江三角洲河段，界于东经11330至11430、北纬2230至2330之间。东江惠州东江口河段系常年通航河流。由于近期大规模的人为采砂活动，使谭公庙附近以下河段航行条件大有改善，水深普遍超过3m。但是，由于采砂引起的河床剧烈变形，造成谭公庙至惠河高速公路桥约14km的河段出现航道水浅、流急、弯曲的连续浅段，成为惠州通往珠江三角洲的水运“瓶颈”，严重碍航。此外，由于大量的采砂，使部分河段水深虽然大大增加，但水位也随之大幅度下降，使原来水面以下的礁石、散石及硬土等的碍航现象也日益突出。为适应水运经济的迅速发展，整治本河段迫在眉睫。第二节 工程可行性研究的依据、目的一、研究依据东江（惠州东江口）航道整治工程可行性研究编制的依据包括：（1）1998年交通部、水利部、国家经济贸易委员会批准的广东省内河航道定级；（2）2001年广东省人大九届四次会议议案；（3）2002年交通部、广东省人民政府交规划发200233号文批准广东省内河航道总体布局规划；（4）2002年5月广东省航道局（业主）和广东正方圆咨询公司（招标代理）编制的“东江（惠州东江口）航道整治工程可行性研究招标文件”；（5）广东省航道局关于开展东江（惠州东江口）航道整治工程可行性研究于2002年8月5日与广东省航道勘测研究院有限公司签订的合同文件。二、研究目的东江是广东省中东部主要的水运主通道之一，是沿河两岸人民与省会城市广州及经济发达的珠江三角洲地区进行物资交流、文化传播的重要渠道之一。东江上游的新丰江、枫树坝、白盆珠三大水库对东江起着调洪削峰及保证下游各部门用水的作用，从而调增了本整治河段的枯水流量，延长了中枯水时间，形成了整治河段枯季较为有利的航运条件。但由于20世纪80年代末以来整治河段内大规模的人为采砂等因素的影响下，在大大改善了挖砂河段的航道水深的同时，又导致了局部河段（博罗浅段）及多处石质河床航道恶化、水深不足、碍航严重的现象。根据东江（惠州东江口）116km航道碍航现状，采用筑坝、疏浚、炸礁、清石等办法来进行航道整治是否能达到级或更高等级航道，在技术上是否可行、在经济上是否合理等问题的研究，都必须在充分调查研究的基础上，收集各方面的资料和必要的勘察、科学的实验研究的基础上，通过经济运量分析研究、船舶营运组织、水文泥沙分析、航道尺度计算、航道通过能力计算、工程方案对比和实验研究、投资估算、经济评价等论证，对工程建设的必要性、技术的可行性及经济的合理性，提出综合论证的报告，为业主和上级主管部门审定工程是否可行提供决策依据，这就是本工可研究的目的。第三节 航运现状及在综合运输网中的作用一、航运现状（一）航道现状东江惠州至东江口航道里程116km，目前航道维护尺度为1.025120m（水深宽度弯曲半径，下同），设计最低通航水位保证率95，重现期5年，配置一类航标，通航100吨船舶，属级航道。目前，惠州石龙74km航道，主要碍航河段有惠河高速公路桥至谭公庙的“博罗浅段”，以及中山公园、礼村、园洲等零星碍航物。其中博罗浅段长14km，枯水期最小水深0.8m，一般水深在1.0m以上，是惠州通往珠江三角洲的水运的“瓶颈”，严重碍航，经常塞船，其余59km航道水深一般在3.0m以上。石龙东江口42km航道，主要存在石龙南二桥、东岸大桥等处的碍航礁石、散石、硬土等，最小水深1.01.5m，其余航段水深均在3.0m以上。（二）港口现状目前，东江干流惠州东江口主要港口有惠州港、石龙港、麻涌港、增城港、石滩港、新塘港、南岗港等，2001年货运量达894.7万t。从调查中发现，下游的麻涌港、增城港、石滩港、新塘港、南岗港保持快速发展的势头，主要是1998年以后由于广州市加大对“东部地区”的投资和开发力度的结果。而上游的惠州港等由于多种原因发展缓慢，但随着大型石化项目的上马及部分配套分流产业在惠阳水口落户，这一现状将很快会有所改变。而且，即便是就目前货运量和货运量预测来看，本河段港口现状尤其是石龙以上港口吞吐量已远不能满足沿岸货物运输发展的需要，迫切要求改变落后面貌。（三）水运运输现状东江（惠州东江口）116km河段，虽然受自然条件及近期人工采砂的影响，使博罗浅段及以下出现局部礁石、散石、硬土等碍航情况，但航运一直在正常发展着。目前，航行于惠州东江口的船舶，在不同的河段存在较大的差异，如礼村以上以200t级船舶为主，礼村至新塘以300t级船舶为主，新塘以下则以1000t级的砂船和集装箱船为主。东江船舶以租赁承包为主，国有企业约占30%的份额，民营股份公司占70%。为提高经济效益，现有普通货船一般在300吨左右，大吨位船舶一般为自吸自卸砂船，载重量自500吨3000吨不等。近几年来，东江水运运力基本持平，运量有所增加，但船舶艘数剧减，200吨级以下的小吨位船由于经济效益差，正逐步退出航运市场，取代它的是300t以上的船舶。随着腹地各市县改革开放的继续深入，工农业及多种经营不断发展，尤其是惠州市石化的附带产业发展以及我国目前经济工作重心向农村转移的所带来的腹地经济发展的契机，必将使东江下游航道的腹地的经济发展更上一台阶，并使东江惠州以下的运量有更大的突破。二、航运在综合运输网中的作用东江下游（惠州东江口）位于广东省中东部，北依江西，东连梅州、汕尾，沿程流经珠江三角洲经济发达的广州东部、东莞、增城、惠州等市，出口处接广州港新沙港区，向西可通过珠江三角洲西北江密如蛛网的高等级航道通往三角洲核心腹地，出虎门可直通外海，现以成为腹地经济发展与经济发达的珠江三角洲经济交流的主通道之一，并为腹地经济发展提供了有利条件。东江下游气候温和，雨量充沛，自然资源丰富，具有较大的开发潜力。本地区交通运输网络由铁路、公路、水运三部分组成。铁路包括京九、广梅汕、广深、广九准高速铁路等过境铁路和惠澳地方铁路，其中京九、广梅汕铁路横贯东江腹地四市，是腹地大宗货物对外运输方式之一。广梅汕和京九铁路建成通车后，加上东江沿线水运条件状况恶化的影响，部分东江的水运量经由铁路分流，分流的主要货物是部分的铁矿石、煤炭、钢铁、水泥等。公路已建成的有深圳至汕头、广州至深圳至珠海、东莞至新塘、东莞至深圳、增城至东莞等的高速公路，以及105、205、324、107、118、119、256、355、192、1919、1942等国、省道，和以河源、惠州、东莞、广州为中心通往各县、乡的省级公路、区域公路，腹地已基本形成由高速公路、省国道、县乡公路及区域公路组成的连接城乡、四通八达的公路网。目前公路运输在东江流域腹地区域内及腹地与区域外在非资源性物资交流中起主导地位，是短途集散和部分鲜活货物的中距离运输的主要运输方式。但由于公路运输成本高，对承担大宗低值的原材料和建材的运输，并不占有优势。目前东江流域主要通航航道有东江干流、西枝江、东莞水道、增江、倒运海水道、麻冲水道等，航道通航里程962公里，虽然自 1975年来距东江口385公里的枫树坝电站建成而未建过船设施，及之后的新丰江、枫树坝电站蓄水发电而造成东江中游水位下降，对东江航运造成了较大的影响，加上面临腹地铁路、公路等对货物分流的影响，东江中上游航运有所萎缩，但从东江水运大宗货物的构成来看，水运具有得天独厚的优势，无论铁路运输，还是公路运输，都是无法替代的。随着腹地经济的快速发展，对水运需求相应增大，东江下游内河航运保持稳定的发展势头，并在大大提高航道等级的条件下，东江下游地区区间水运货运将保持持续发展，并重新吸引部分已经经铁路、公路分流走的大宗货物运输回到水运上来。总之，东江航运在该地区综合运输网中仍起到了十分重要的作用。第四节 航道整治的必要性一、流域经济可持续发展的需要1995年我国政府发表了中国21世纪议程白皮书，正式宣布把可持续发展作为国家基本发展战略。综合多方面研究成果，我们不难知道，在水资源丰富的江河中下游地区如珠江流域大力发展内河航运具有许多利于腹地经济可持续发展的优点，如：基本不占耕地，而铁路、公路每公里要占地22.6万m2；航道基建投资省，整治航道每km投资只有公路的1/51/10，渠化航道只有铁路投资的1/21/5，就本项目而言，整治航道共116km，由原来通航100t的级航道提高到可通航5001000t级的级或级航道，平均每公里投资仅100余万元；平战结合，人防要求低；节约钢材、木材、水泥；节约能耗，每千吨公里耗油铁路为5.61kg，内河航运中游则为4.28kg，下游为2.18kg；沿河建厂，运输方便，给排水方便；可以得到水资源综合利用效益；运输能力大，成本低；安全，污染少，有利于改善环境，发展旅游等。从以上内河航运的优点可以看出，进行航道整治工程，提高航道等级，大力发展内河航运，无疑最能体现流域经济可持续发展的原则。在东江流域，随着本项航道整治工程的实施，东江（惠州东江口）116km河段将由级航道提高到级或级航道，常年通航船舶从现状的100t增大到500t甚至1000t，对于节约耕地、降低运输成本、减少消耗、综合利用水资源等最能体现可持续发展的多个方面具有显著的作用，是符合我国国策国情的一项基础建设工程。二、实现水资源综合利用的需要河流的开发涉及防洪、航运、灌溉、发电、养殖、供水和环境保护等各个部门，水资源的综合利用原则应该是在不破坏生态平衡的前提下，以最少的基建投资，使国民经济各用水部门获得最大的综合效益。要对不同河流，甚至不同河段所发挥的作用主次进行全面规划，有计划地开发建设，注意综合平衡，避免相互排斥，力争相得益彰，发挥河道的利用效益，综合利用水资源，以充分考虑如何有利于防洪、航运、供水、环境保护等各方面对河流水资源的综合利用。东江是广东省内水资源综合利用最充分的河流，目前干流或主要支流上游已经建成了新丰江、枫树坝、白盆珠三大调节性水库和木京、枕头寨两个径流式电站及航运枢纽，控制了石龙以上东江流域面积约50，大大利用了流域水资源的发电功能；而东深供水、深圳东部供水、广州东部供水、惠州及河源城区等供水工程则是充分发挥了水资源的供水功能。但作为东江水资源综合利用的另一个主要方面航运，则由于整治河段浅滩段碍航严重、沿程碍航物众多等原因发挥的不够充分。因此，适时的对东江（惠州东江口）航道进行整治工程，提高航道等级，并充分利用上游水库修建对下游航运所带来的有利因素，无疑是真正实现综合利用东江水资源目标的重要举措之一。三、完善腹地综合运输体系，促进加快运输网络建设和发挥东江现有工程投资效益的需要东江与京九、广梅汕、广深、广九准高速铁路等过境铁路、惠澳地方铁路和深汕、广深等高速公路和324国道、205国道及地方省道和县乡公路共同组成东江流域的重要综合运输网络。东江中上游的梯级开发建设，为航道整治提供了良好的条件。通过与珠江三角洲网河区密如蛛网的高等级航道及广州港的出海航道构成的水运主通道，组成了东江中下游地区惠州以下的联合运输主通道，随着航道等级的提高，船舶大型化的发展，使腹地的瓷土、铁矿石、建筑沙及水泥、集装箱等大宗物资的产地和消费地的运输时间大大缩短，对降低生产和运输成本，对流域经济可持续发展，有着极其重要的作用。东江（惠州东江口）河段是珠江三角洲东部地区及粤东北山区与珠江三角洲经济联系的水上通道。东江（惠州东江口）的航道建设，将使腹地综合运输更加完善，并有助于在整个区域内建立一个宜水则水、宜陆则陆、水陆结合、优势互补、互相衔接、协调发展的综合运输网络，并有利于充分发挥研究河段及其上游地区现有航道整治工程的投资效益。目前，东江上游三大水库的建成，对延长研究河段的中枯水历时、增大枯水航运流量，具有显著的改善作用，加上博罗以下河段的大规模河道采砂，大大改善了博罗以下谭公庙东江口较长河段的水运条件，但这些有利条件都因为“博罗浅段”的严重碍航和博罗以下部分碍航物的存在而不能充分为航运所利用。因此，若对研究河段进行大规模的航道整治后，就可大幅度提高航道等级，使东江航道全线贯通，对充分发挥各项工程的整体效益、改善东江水运落后的状况及使腹地的河源、惠州、东莞、广州等市的经济继续腾飞发挥重要的作用。四、航道现状不能满足作为发展迅速的广州港集疏运重要通道的要求广州港是华南地区乃至全国的重要港口，出海航道便畅，运输和集疏条件便利。据有关统计资料分析，自1999年广州港货物吞吐量提前七年实现亿吨大港的目标后，2001年，该港货物吞吐量进入全球十强之列；2002年，广州港货物吞吐量突破1.5亿吨，集装箱吞吐量达218万标准箱。港口的迅速发展必然要求航道等级的相应大幅度提高。目前，从珠江口至黄埔港区的墩头西基调头区，航道水深-11米，底宽160米，3.5万t级船舶可直靠黄埔港区。正在开挖的出海航道将从目前可利用水深-11米挖到-14.5米，工程完工之后5万t级海轮可直达广州港。东江（惠州东江口）河段出口处就是广州港新沙港区，向上游约15km为黄埔港旧港区，向下游出虎门约20km即可抵达正在蓬勃发展的广州港南沙港区，历来是广州港的主要集疏港水运通道之一。现在的情况是：在经过“八五”、“九五”的大规模航道整治工程建设后，广州港的西向联通珠江三角洲腹地的高等级航道网已经基本建成，如从广州港新沙港区向西可经1000t级的莲沙容水道等珠江三角洲“三纵三横”航道网深入珠江三角洲腹地。但东江（惠州东江口）全长116km，目前航道维护等级为级航道，维护尺度为1.025120m，只能全年通航100t级船舶，这无疑与广州港的港口及航道现状及近远期发展不匹配，非常必要尽快进行大规模的航道整治工程，提高航道等级，使其能够成为一条广州港的东向水运集疏运主通道，在促进流域经济发展的同时，满足迅速发展的广州港集疏运扩大的需要。五、现状航道不能满足在航船舶大型化发展的要求90年代以来，由于市场经济发展的需要，航行在惠州至石龙的货船大多是200300t级的船舶，部分为500t级，最大为800t级。200300级船舶装载吃水一般为1.31.4m，而现状航道维护尺度仅1.0m，因而枯水期往往出现吨位较大、吃水较深的船舶因过滩搁浅而造成塞船的现象。例如1999年3月29日4月2日合竹洲浅滩塞船240艘，装载货物2万多吨，其中油船三艘，装油660吨，货油船混在一起，险象环生。此事惊动惠州市政府，惠州市交通委员会迅速成立由交委率头，港监、航道及博罗交通局等单位参加的临时指挥小组，现场办公运作，开通一条临时航道，疏散塞船，好不容易才恢复正常通航。据不完全统计，此次塞船造成的经济损失超百万元。造成塞船的主要原因是一些吨位较大的船舶没有按航道实际水深进行配载，这些船舶一般吃水为1.301.40m，船主抱着侥幸心理，强行过滩搁浅而造成积船。又如1999年7月22日，上头浅滩塞船33艘 塞船，都是因为装载吃水1.301.40m的200300t级船舶过滩搁浅造成的。船舶大型化发展，也迫切需要尽快进行研究河段的航道整治工程。六、现状航道不能满足东江货运量发展的需要目前，惠州至东江口航道维护尺度为：1.025120m，对照内河通航标准，属六级航道，通航100t级驳船，代表队型为“一顶二”，通过能力按公式进行计算，计算结果，现状航道通航能力每年最多495.2万t货运量，而预测2010年东江干流货运量为3010万t。由此可见，现状航道不能满足东江货运量发展的需要，必须提高航道尺度，才能满足运输发展的要求。七、现状航道不能适应惠州市经济发展的需要惠州市是东江下游中心城市，又是珠江三角洲经济区次中心城市，它起着辐射所辖市县及临近地区的使命，同时也是珠江三角洲向粤东北和粤东辐射的重要支点，特别是投资45亿美元、我国目前最大的中外合资中海壳牌石化项目落户在惠州，必将为惠州市带来新的发展契机，形成以该项目拉动地区经济发展的新局面。惠州市2000年全市国内生产总值达440.39亿元，年递增14.8。人均国内生产总值16025元，年递增12。工农业总产值1052.49亿元，其中农业总产值104.63亿元，年递增8工；业总产值947.86亿元，年递增23.7。“十五”期间惠州市主要预期目标是：国内生产总值，2005年达到810亿元，五年年均递增11，人均国内生产总值达到27000元，年均递增10.5；工业总产值，2005年达到1750亿元，五年年均递增9，农业总产值，2005年达到146亿元，年均递增7。惠州市“九五”期间国民经济保持平稳增长，“十五”期间，其发展速度必然加快。理由是：第一，惠州市属珠江三角洲经济区，广东省委省政府决定珠江三角洲和特区2010年左右率先基本实现现代化，这将使惠州市自身优势获得更充分的发挥，对外形成更强大的吸引力。第二，经过十多年特别是“九五”期间投资环境的不断完善，十多年的发展，经济实力雄厚，在制造业方面已成为广东省重要基地，特别是在电子信息产业有了相当的基础，位于全国、全省大中城市前列，加快发展有了坚实的基础。第三，惠州市毗邻香港、深圳，有得天独厚的地理优势，特别大型石化项目上马建设及其所产生的连带效应，对该市新一轮的发展将产生巨大的推动作用，它既可带动各行各业的发展，又可吸引更多的客商前来投资，“十五”期间将是惠州市招商引资的高峰期。根据惠州市现实基础和独特的优势，“十五”期间乃至更长的时间，其经济的发展将会随着石化项目的上马，形成拉动地区经济快速发展的新局面。经济的发展，必然带来运输量的增长。要适应经济的发展、运输量的增长，必然要发展交通。目前，通过惠州市虽然有铁路、高等级公路，但它们代替不了内河航运。1992年东江流域综合治理开发研究报告材料指出：“东江河源市、惠州市、东莞市沿江及珠江三角洲，包括广州、深圳、香港一带的物资交流，适合水上运输方式承运。”由此可见，惠州市与珠江三角洲物资交流相当部分要通过东江水路承运，据了解，壳牌石化项目部分下流产业会定点在惠州市的横沥、水口设厂生产。该两镇位于东江河畔，目前交通运输只有地方公路和水路，将来石化项目下流产业的物料势必大多数要靠水运。另外，目前惠州市平潭空军基地供油、沿江四大火力发电厂供油均由东江水路承运。但是目前东江下游惠州至龙溪河段存在着博罗浅段，枯水期水浅碍航，经常发生塞船，严重影响水运，成为惠州通往珠江三角洲水路“瓶颈”，再加上对礼村、石龙、白鹤洲等处碍航礁石炸除，则500t级船舶就可常年往返惠州至珠江三角洲各地，对促进惠州市经济发展、加快石化项目行业物资运输必将起着重大的作用。八、现状航道不能满足战备的要求东江干流是广东省空军战备航道。空军油船在东江运油，枯水期常因博罗浅段水浅而停运，或因博罗浅段塞船而不能顺利通过。万一发生战争，研究河段的浅滩碍航情况，将影响军需用油运输，事关重大，非同小可。第五节 建设规模及设计标准东江（惠州东江口）全长116km，目前航道等级为级。通过运量预测与船型论证，结合东江的实际情况，惠州石龙河段推荐经济效益较佳的500t级机动驳（船舶尺度为55.010.82.41.7m，船长船宽型深船舶吃水，下同）、石龙东江口河段推荐1000t级集装箱船（船舶尺度为49.9815.603.82.8m）作为代表船型，航道建设尺度惠州石龙河段2.050330（水深航宽弯曲半径，下同），达到级航道标准，石龙东江口河段为3.270480m，达到级航道标准。第六节 环境影响评价根据珠江水资源保护科学研究所编制的东江（惠州东江口）航道整治工程环境影响告书的结论，东江航道整治整治工程对陆生生态、水质、声环境、大气环境等不会造成影响，对水生生态环境的影响也是微小的，工程完工后，水流条件和水质条件恢复稳定状态，底栖生物会自我调节，经过一段时间的繁衍，种类和数量会保持到原有水平。第七节 工程规模、经济效益及研究结论一、工程规模（一）整治工程措施根据碍航浅段、碍航物的特点，对博罗浅段采用筑坝与疏浚相结合的工程措施；对碍航物的礁石采用炸礁、清底的工程措施；对碍航物的散石、硬土采用抓斗挖泥船清挖的工程措施。（二）工程规模博罗浅段筑坝43座，护岸长1.3km，抛石98620m3，干砌石10237m3，疏浚挖槽长13km，疏浚工程量1844862m3；沿河炸礁、清散石、挖硬土共16处，其中炸礁116948m3，清散石255814m3，挖硬土285365m3；含航标工程及附属设施工程等总投资估算13848.4919万元。（三）资金来源本项目总投资估算13848.4919万元，拟请交通部补助1/3，其余2/3省市自筹解决。二、经济效益东江惠州东江口航道整治工程项目效益是比较好的。经济评价中，经济内部收益率为17.61%12%，经济净现值为6054.40万元0。三、研究结论惠州东江口116km河道，自80年代末期开始的迄今仍在继续的人为过量采砂行为，使河床严重下切，航道水深倍增。目前，除上游的博罗浅段和下游的少量礁石、散石、硬土等碍航物外，航道水深均达到3.0m以上。对博罗浅段采用筑坝与疏浚相结合的工程措施进行整治，对碍航物采用炸礁、清散石、挖硬土等工程措施清除碍航部分，使全线航道尺度惠州石龙达到级，石龙东江口达到级；且在剑潭枢纽工程实施后，加大博罗浅段疏浚，惠州东江口全线达到级。通过我们的分析研究，我们认为本工程在技术上、经济上和社会效益方面是可行的。用不多的投资，使研究河段航道尺度从原来的级分段提高到级、级，是非常有价值的事！第八节 工程建设项目的招标根据招标文件的要求，本“工可报告”已编就，其内容达到招标文件的规定，而且主体工程部分已经达到初步设计的深度。在此基础上，对于本工程下一阶段的招标工作，提出如下建议。（一）招标范围根据九届人大十一次会议通过的中华人民共和国投标法（中华人民共和国主席令第二十一号）、工程建设项目招标范围和规模标准规定（国家计委令第3号）、2003年6月12日发布工程建设项目招标投标办法（八部、委、局令第2号）等有关法律法规文件的要求和规定，确定本工程属于关系社会公共利益和公共安全的水运交通运输项目，工程的勘察设计、施工、监理及采购等为全部招标范围。（二）招标组织形式本研究河段航道整治工程建设项目拟采用委托招标组织形式进行，宜委托具备本项目招标条件的代理机构代理招标。（三）招标形式本工程项目的勘察、施工、监理等内容，宜采用公开招标形式，宜选择技术力量强、设备先进、信誉好的承包单位承担有关工程建设项目的工作。同时根据本工程的特点，即技术性和专业性较强，招投标时应考虑到本工可内容中的主体工程部分是在进行了广泛收集资料、现场踏勘和深入分析基础上而完成的，其深度已经达到初步设计深度的情况。-25-第二章 河流自然条件及工程设施现状第一节 河流概况一、流域地理位置东江是珠江水系三大河流之一，发源于江西省寻邬县桠髻钵，上游称寻邬水，南流入广东境内，至龙川合河坝定南水汇入后，称东江。干流自源地至东江口全长562km，流域面积35340km2 ，占珠江流域面积的5.96。其中石龙以上流域面积27040km2 ，广东境内23540km2 ，占87.06，江西境内3500km2 ，占12.94。按行政区划范围，属东江流域的有江西省寻邬、安远、定南三个县，广东省和平、连平、新平、龙川、河源、紫金、龙山、惠州、惠阳、惠东、博罗、增城、宝安、东莞、广州等18个县市。整个流域位于东经1133011545，北纬22452530之间。东江流域地势东北高，西南低，分水岭最高海拔1101.9m。二、干支流概况东江干流自发源地至东莞市石龙镇分南（东莞水道）、北（东江北干流）两支注入狮子洋。石龙以上至发源地长520km，主要支流自上而下有贝岭水、浰江、新丰江、秋香江、公庄水、西枝江、石马河等。石龙以下称东江三角洲，属珠江三角洲的一部分，北面以东江北干流为界，东南面到东莞水道，西面至狮子洋，构成辐射状、纵横交错的网河区，以东江北干流、麻冲水道、倒运海水道、东莞水道四个口门汇入狮子洋，总面积319.5km2 ，其中河涌水面积58 km2 ，河网密度达18.2。东江北干流石龙至东江口长42km，主要支流有沙河和增江，东莞水道石龙至坭尾长亦为42km。东江及各主要支流特征值见表2-1-1。东江及各支流特征值表表2-1-1河流名称集水面积（km2 ）河长（km）坡降（）发源地河口东江干流270405200.39桠髻钵东莞石龙贝岭水20481400.47大岩山东龙川合河口俐江167710011.0杨梅嶂和平东水街新丰江58131634.40新丰玉田点兵河源市秋香江16691344.60紫金黎头寨紫金古竹江口公庄水1197821.30博罗糯米柏博罗泰美西枝江41201765.60紫金竹坳惠州东新桥石马河1249881.40东莞大脑壳东莞企石沙河1235890.64茅峰顶南石龙增江31142030.71龙门七星岭增城新家埔三、河道特征及河床性质东江干流自发源地至广东龙川的合河坝，长138km，称寻邬水，为东江上游。河床为石质、卵石，平均坡降2.21，河行山谷，河谷呈“v”字形，狭窄水浅，坡陡流急。汇入支流主要有贝岭水、俐江。合河坝至观音阁，长232km，为东江中游。一般河宽200400m，河床多为沙质，间有卵石，平均坡降0.311。龙川以下地势逐渐降低，山势逐渐开朗，在观音阁上游右岸逐渐出现台地，左岸仍为山区丘陵。河段内沙质浅滩连绵不绝。汇入支流主要有新丰江、秋香江。观音阁至石龙，长150km，为东江下游。一般河宽400800m，河床为沙质，平均坡降0.173。两岸为平原，设有堤防。河道流量增大，流速减缓，河道江心洲（滩）众多。汇入支流主要有公庄水、西枝江、石马河。石龙以下，东江分两支进入东江三角洲网河区。其中经石龙以北一支，在东江口汇入狮子洋的东江北干流全长42km，一般河宽6001000m，平均坡降0.06，河床主要为沙质，间有石质，进出口处多为淤泥，两岸设有堤防，江心洲（滩）较多，河势比较稳定。汇入支流主要有沙河、增江。另一支经石龙以南，在坭尾注入狮子洋，称东莞水道，亦称东江南支流，全长42km。东江三角洲，水道纵横交错，主要水道有北干流、南支流、中堂水道、麻涌水道、大汾南水道、大汾北水道、洪屋涡水道、倒运海南水道和厚街水道等，构成复杂的三角洲网河水系。研究河段为惠州至东江口（招标文件称“东江下游”），全长116km。其中惠州至石龙74km，习惯称东江下游；石龙至东江口42km，习惯称东江北干流，属三角洲网河河道。东江流域及东江三角洲网河区水系组成图详见图2-1-1、图2-1-2。图2-1-1 东江石龙以上水系图图2-1-2 东江三角洲网河水系图第二节 气象东江流域设有和平、龙川、河源、紫金、平山、惠州、博罗、东莞等气象站，各站均3040年以上的观测资料。根据各气象站19552000年多年资料显示，东江流域气象特征是：高温、多雨、湿润。流域多年平均气温2022，最冷一月份，平均温度1115，东北部山区冬季有霜雪；最热七月份，平均温度2930，极端最高温度41，属下热冬暖气候。惠州市多年平均温度21.7，极端最高温度38.6（1963.9.5），极端最低温度-1.9（1955.1.21）。流域多年平均相对湿度80左右。惠州市多年平均相对湿度78，湿度最大值出现在48月，最大相对湿度100。流域地处亚热带，南频南海，为海洋暖湿气流进入之地区，更时遭台风侵袭，故雨量充沛，多年平均降雨量在15002300mm之间，南部大，东北部小，年内降雨量分配不均，49月降雨量占全年80以上，最大年降雨量是平山站的1964年的3665mm，惠州市多年平均降雨量1669.4mm。暴雨是以锋面雨和台风雨为主，由于地形和气象特点的影响，流域内有新丰江、西枝江和增江三个暴雨高区。锋面雨多出现在5、6月份，暴雨中心多在干流的右岸河源至增江一带移动。锋面雨的特点是：降雨历时较长，主雨段一般为47天，在静止锋的影响下，降雨历时可达一个月之久，如1966年5月29日至6月22日连续降雨达25天，河源站从5月29日至6月22日总降雨量达1053mm，其中6月19日至22日四天降雨量为638.4mm，最大24小时为359mm。另外，暴雨中心往往同时出现多个，这对洪水的组成很有影响。台风雨多在7、8月，个别年份在9月或10月也会出现台风大暴雨，如1979年9月下旬西枝江出现了历史罕见的特大暴雨。台风登陆后，其移动路径多为东南、西北向，降雨量也由东南向西北递减。东江左岸的支流秋香江、西枝江、石马河直接受台风影响，个别年份台风雨可深入到龙川附近。台风雨的特点是：雨时集中，强度大，一次降雨过程13天，如1979年9月24日多祝站最大24小时暴雨达670mm，最大三天暴雨达910mm惠州市常风向为偏北风和偏南风，频率分别为33和26，最大风速21m/s;台风出现在每年512月，其中79月为最盛期，平均受台风影响每年3.8次，1976年受台风影响最多，共9次，1987年全年无台风影响，1979年台风对本地区影响最严重，平均风力10级，过程总雨量479mm。惠州市多年平均雾日16.4天，多出现在1012月和一月。雾日最多是12月份，出现3.3天，最少是7月份，无雾日。多年平均雷暴日87天，最多8月份17.8天，最少12月份0.1天。第三节 水文、泥沙一、测站概况东江干流及东江北干流设有11个水文（位）站，各站均有40年以上的观测资料，测站分布情况及观测内容见图2-1-1、图2-1-2及表2-3-1。各水文（位）站简明表表2-3-1站名测站地点河口距（km）集水面积（km2 ）设立时间观测内容年月梅光龙川县梅光村347515119587水位、流量龙川龙川县水贝村293769919517水位、流量黄田河源市黄田村247930719589水位河源河源市区2051517019436水位、流量观音阁博罗县观音阁镇15218793195112水位岭下惠阳县岭下村1182055719538水位、流量惠阳惠阳市区7625118194610水位博罗博罗县江东村592532519538水位、流量、泥沙樊屋东莞市樊屋村1272119554潮水位石龙（二）东莞市石龙镇381909潮水位大盛东莞市大盛村21955潮水位研究河段设有惠阳水位站、博罗水文站、樊屋水位站、石龙（二）、大盛水位站等。惠阳站、博罗站为径流水位、水文站，樊屋站、石龙（二）、大盛