广州至珠海快速轨道交通线线路通过能力的验证.pdf

铁道勘侧与设计年第期总第期 广州至珠海快速轨道交通线线路通过能力的验证 韩驹 摘要 关键词 广州至珠海快速轨道交通线是我国第一条城际轨道交通线路 , 对于设计中非 常重要的技术指标 线路通过能力 , 目前还没有相应的计算方法 。 本文采 用铺画运行图的方法对线路通过能力进行科学 、可 靠的验证 , 对解决这一问 题提出了好的思路 。 城际轨道交通线路通过能力运行图验证 广州至珠海快速轨道交通线客流特点 广州至珠海城际快速轨道交通线沿线地 区经济发达 , 经过广州 、顺德、江门、 中山和珠 海五个大城市以及一些中小城市群 , 主要承 担广州至珠海沿线各个城市和主要中心城镇 之间的客流 , 并兼顾城市组团 、次中心城镇之 间的客流 。 此外 , 在线网规划中 , 它还承担过 境交通以及其他城市与沿线各城市之间的出 行 。 该线的客流出行与城市轨道交通线的客 流出行有很大区别 , 主要以公务 、商务 出行为 主 , 这部分旅客对旅行时分 、 乘车环境敏感 , 这就决定了本线的建设必须注重送达速度 、 旅客乘车舒适度 。 列车开行方案 根据本线客流特点及客流调查资料 , 经 过全面分析比选 , 开行广州至珠海 、广州至 中 山两种直达列车及广州至珠海 、广州至 中山 、 广州至江门西三种站站停列车 , 满足沿线客 流需求 。 速度目标值 直达列车速度目标值 本项目全线线下工程按 珑了 设计 , 直达列车最高运行速度采用 耐 。 站站停列车速度目标值 经过直达列车与站站停列车速度匹配对 通过能力的影响的深人分析 , 以及本线车站 分布规律 、各种车辆的性能 比较 , 本线站站停 列车最高运行速度采用 而 , 越行必要性 根据本线的功能定位及客流特点 , 鉴于 放弃越行方案将引起客流流失 , 并最终导致 收人减少 , 并且站场 、信号等工程设备技术条 件能够保证越行的安全性 、运输组织 可操作 性 , 本线直达列车有必要越行站站停列车 。 列车交路及相应列车对数 列车交路方案研究主要分析研究以下几 个方面客流需求及特点贯彻 ” 以人为本 ” 的原则 , 保持一定 的服务水平 考虑线网规 划 、设站条件和工程投资 减少运用车数 , 提 收稿日期一 一 高使用效率 , 降低运 营成本 方便运 营管理 以远期为 主 , 结合初近期等几个方面 经过分析比选 , 本线的初近远期交路及 每种交路的列车对数如图 火石广州 圈广州至珠海城际快速轨道交通线列车交路圈 运行图铺画研究 根据上述分析 , 本线列车种类 多并且有 越行的必要 、 列车交路复杂 , 列车对数多 , 远 期高峰小时大石至小榄列车总对数为对 , 为了准确计 一算 线路通过能力 , 对本线 远期 高 峰小时进行铺画运行图研究 。 运行图铺画原则 以人为本 , 尽 量符合客流特点和分布 规律 , 尽量方便旅客乘降 。 厦由于本线大 石 一 小榄客流 量 大 , 列 车 运行图方式应尽可能减小不同列车的相互干 扰 , 提高区间通过能力 列车开行首先考虑直达列车的铺画时 间及排列方式 , 并尽 量 照顾不同交路站站停 列车的到发均衡性 。 由于本线 为双线 , 上下行行车没有干 扰 , 所以仅以下行方向远期高峰小时为研究 对象 采用主要参数与指标 门列车运行标尺 直达列车与站站停列 车区间运行标尺均 以牵引讨算模拟结果为准 。 佗、车站列车时间间隔 铺画运行 图采用 的各种时 间 间 隔 如表 运行图时分间隔表表 间间隔种类类时分分列车状态一一列车状态态 前 后 追追踪间隔隔 出出发间隔隔通通发发 出出发间隔隔发发 发发发发发发 到到达间隔到到通通通 到到达间隔隔到到到到 停站时间 直达列 车不停站经 过计算 , 站 站停列 车每站停分钟 , 可以满足乘客上下车 的 要求 歹 , 车对数 远期高峰小时各种列车对数如表 远期高峰小时列车对数表表 种种类交路路列车对数了对 直直达达大石至珠海海 大大大石至中山山 一一 一 一一 大石至珠海海 站站站停停停停停停停停停停停停停停停停停停停停 及 石至 ” 已 , , , , 月月月 日让 至艺门西 佘 运行圈优化研究 直达列车分布优化研究 让次数 。 两种直达列车不追踪运行 远期高峰小 时直达列车大石 一 珠海 对 、大石 一 中山对 , 其余皆为站站停列车 。 直达列车的开行应尽量保持一定的均衡性 , 以满足旅客乘车需求和方便车站运营组织 。 在这种前提下 , 大石 一 珠海与大石 一 中山的 直达列车高峰少时的发车间隔都应为分 钟 。 如此则两种直达列车相互间的组合就有 两种方案 , 其一为追踪运行 , 其二为不追踪运 行 。 两种直达列车追踪运行 二 , 月 ,大翻,大我皿二 幼 二丫 、二入,一一 一 一 一一一 牢 吕 一 一。 舀入,一 目卜 ,一一一一 目 二 含 、 、 代 大书,盆 月 图直达列车追踪运行 图为大石 一 珠海与大石 一 中山直达列 车追踪运行示意图 , 追为分钟 , 其中每种 直达列车相互间的间隔为分钟 。 由于直 达列车与站站停列车的速度差 , 这种方案将 导致站站停列车在同一站同时会让两列直达 列车 , 停站时间增长 。 追踪运行的两列直达列车的排列也有两 种情况 , 其一为大石至中山直达列车在前而 大石至珠海直达列车在后 , 其二为大石 至珠 海直达列车在前而在大石至中山直达列车在 后 。 这两种排列以第一种为优 , 这种排列由 于追踪运行的两列直达列车中 , 前一列 的终 点是中山站 , 所以在中山至珠海区间 , 站站停 列车与后续的直达列车间的时分间隔较第二 种情况大分钟 , 可以推迟会让时间 , 如果线 路条件允许 , 甚至可以减少站站停列车的会 圈直达列车不追睁运行 图为大石 一 珠海与大石中山直达列 车不追踪运行示意图 , 其中同一种直达列车 相互间的间隔为分钟 , 不同直达列车间的 时分间隔 , 如图所示 。 当 卜 或 二 时 , 其实两种直达列车属于追踪运 行 。 对于满足旅客乘车来说 , 最好的方式是 高峰小时全部列直达车以间隔分钟交 替发车 , 即 二 。 这种方案由于两列直达 列车间的时分间隔仅分钟 , 将不利于站站 停列车的运行 , 会增加会车次数和站数 , 影响 设置配线的车站数量及高峰小时线路通过能 力 。 但是这种方案站站停列车在同一车站的 停留时间较方案一短一个追踪间隔 , 即分 钟 。 两种方案比较及结论 根据实际铺画运行 图 , 两种方案站站停 列车的总会车次数基本相同 , 其中大石至中 山区间会车次 , 中山至珠海区间最多会车 次 。 但是采用方案一时 , 在大石至中山区 间站站停列车仅需在一个车站 连续会车两 次 , 会车时间为到通追通发 分钟 , 而方案二站站停列车在此区间将在 两个车站会车 , 会车总时间为到通 通发 二 分钟 。 即采用方案一每 列站站停列车将节省分钟会让时间 。 对两 种方案进行铺画列车运行图结果显示 , 方案 一高峰小时可以铺画下转第页 摆式列车在龙岩 一 漳平 一 厦门区间运行 最高速度不超过 耐 , 目前采用普通 号道岔可满足摆式列车运行要求 。 信号控制 在该区间摆式列车速度不超过 而 , 满足制动距离要求 , 半自动闭塞装置 和三 显示 的自动闭塞装置均能满足行车需要 。 研讨结论 摆式列车由于车辆在通过曲线时车 体可倾摆一定角度 , 抵销了部分旅客承受的 横向离心力 , 因此列车能够以更高的速度通 过曲线 , 是龙岩 一 漳平 一 厦门既有线提速的 一种有效技术措施 。 根据龙岩 一 漳平 一 厦 门线路现状 , 摆 式列车的速度等级定为设计速度 耐 , 区间最小运行速度可设定为 耐 。 现有 线路除有一定比例的缓和曲线 、夹 直线和圆 曲线长度不符合摆式列车运行要求外 , 其余 线路配套设施 与通讯信号设施均能满足摆式 列车的运行需要 。 现有线路的缓和曲线 、 夹 直线和圆曲线长度造成对曲线通过速度的限 制必须经过轨检车实测 , 由线路专家进行可 行性评估才能确定 。 在龙岩 一 漳平 一 厦 门区间开行 摆式 列车 , 能充分发挥摆式列车的技术优势 , 大大 缩短旅行时间 , 提高市场竞争力 , 有较大的经 济效益和社会效益 。 专业评 审许克亮责任编辑邓富 甲 上接第页 对列车 , 而方案二最多只能铺画对 , 说明 方案一优于方案二 。 站站停列车分布优化 对站站停列车的排列 , 在满足种站站 停列车都均匀分布以适 应客流需求的前 提 下 , 尽量减少站站停列车的会车次数 , 缩短旅 行时间 , 满足能力 的需求 。 根据上述对直达 列车分布规律的优化结果 , 确定站站停列车 优化办法如下 在江门支线接轨站小榄车站 , 对排列 在直达列车前的站站停列车尽量组织到江门 支线 , 避免其在小榄车站会车 , 减少其全线会 车次数 对排列在直达列车后 的站站停列车 , 则尽量组织到珠海和中山 , 其中为了使站站 停列车尽量利用直达列车间 的间隔行车 , 减 少会车次数 , 所以优先考虑将排列在直达列 车后 的站站停列车组织 到珠海 , 其次考虑到 中山 。 这种分布方案 , 节省了站站停列车的旅 行时间 , 使线路能力得到充分的发挥 。 但是 对大石 一 珠海和大石 一 中山的站站停列车 , 都是 一 列连续发车 , 这将使旅客在站候车 时间相对完全均匀分布的方式较长大石 至 江门西的站站停列车为每两列追踪运行直达 列车前后各一列 , 分布为分钟 、 分钟交 替发车 , 较为合理 。 研究结论 经过对各种列车的优化分析 , 铺画运 行 图结果显示广珠线通过能力能够满足设计 的