地铁车站土建工程及降水工程综合施组.doc

第一篇 总体策划第1章 施工组织设计综合说明1.1编制依据1 、*地铁*号线第22标段招标文件、补遗书。2 、现场调查资料。3 、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准；*地区在安全文明施工、环境保护、交通组织及疫情防治等方面的规定。4、我单位在国内若干大城市承建的地铁工程施工中积累的经验及施工的科研成果。5、我单位的同类工程施工经验及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备配套能力及资金投入能力。1.2编制范围1、*车站土建工程、起点*车站区间土建工程及降水工程。2、上述工程的总体施工方案部署、工期进度安排、设备劳动力资金投入及各分项工程施工工艺、工艺流程、施工方法等；以及为实现我单位在本项目中质量、工期、安全、信誉总目标而采取的监测、质保、文明施工、环境保护、消防安全、保卫、健康等措施。1.3 编制原则1、全面响应招标文件认真阅读、领会招标文件、设计图纸及补遗书，明确工程范围、工期、安全、质量等要求，全面响应招标文件。2、确保施工安全充分认识*地区的工程地质、水文地质特点，选择可靠适宜的工法、工艺，实行信息化施工，有效控制沉降，确保安全。3、确保工期优化施工组织设计，合理配置资源，采取操作性强的技术措施，确保按期完成本标段工程。4、创优质工程，争市优、国优确立对质量终身负责的观念，完善质保体系，严格过程控制，精益求精，争创优质工程。5、勇于技术创新在认真求实地做好各项技术工作的基础上，善于总结提高，加大科研投入，研究、推广新技术，勇于创新。6、以人为本，做好文明施工、环境保护文明施工，爱护环境；积极协助业主，主动做好各方协调，千方百计减少扰民；尽力创造良好的工作、生活环境，保证职工安全健康；按时发放民工工资，落实中央政策。1.4 施工组织设计目标1.4.1施工工期目标根据招标文件，业主要求2004年12月1日开工，2006年7月31日竣工。我单位经计划于2004年12月1日开工，2006年7月21竣工，施工总工期为598 天，比招标文件中业主要求的施工工期提前10天完工。1.4.2工程质量目标本工程所有分部、分项工程一次验收合格率100%，优良率95%以上。本标段力争获“结构长城杯”奖、配合全线争创“鲁班奖”。1.4.3安全生产目标本标段减少一般事故，杜绝重大伤亡事故，事故频率控制在1；各种变形和沉降均控制在允许范围内，确保地下管线不断不裂，地面建筑物及环境稳定。1.4.4文明施工目标确保建成“文明施工样板工地”。1.4.5环境保护目标施工中的各项环保指数均满足*市的环保标准要求。第2章 工程概况2.1地理位置及环境2.1.1 地理位置及地面交通本标段主要包括*站和*站南端折返线隧道（下称折返线）。*站位于*路延长线与*路的交叉路口（*）地下，折返线位于*南侧鼓楼外大街下。本工程在*号线所处位置见：图21：*站位置示意图2.1.1.1 *站本站是*地铁*号线的中间站，位于*路与*路的交叉路口（*）地下，为奥运支线（规划远期地铁8号线的一部分）和*号线的换乘车站。车站为“丁”字换乘形式，*号线在上，奥运支线车站在下。本站*号线车站为两层车站，由于考虑车站覆土因素，奥运支线车站为三层车站。附属结构包括6个出入口和4个风道。出入口分别位于*路东西两侧规划道路红线以内和*路的南面道路红线以外。车站总建筑面积27440平方米，其中主体建筑面积20920平方米，附属建筑面积6820平方米。本车站中心里程为k8848.000，两车站宽度（不含结构外墙厚）均为23.5米，*号线总长162.32米，奥运支线车站全长191.5米。车站主体结构顶部覆土较厚，约3.8米5.3米，*号线双层结构底板埋深约16.8m，奥运支线三层结构底板埋深约23.5m。车站采用明挖顺作法施工。 *站平面图见：图222.1.1.2起点*站区间本区间位于*路*路口（*）以南，沿*路永中偏西布置，呈南北走向。*路在*南侧规划红线宽度为60米，尚未完全实现规划，路两侧为密集的高层居民楼区。本区间隧道全长340.9m，包括区间结构、区间风井、施工竖井、区间迂回风道及排水泵站等附属设施，采用浅埋暗挖法施工。区间平面图见：图23；区间断面见：图24、图25、图26、图27、图28。2.1.2地表建筑、地下结构物和管线车站周围场地开阔，场地周边无高大建筑物，地质条件也较好。由于本站为换乘站，牵扯的地下管线较多，*路地下管线分别为电力、雨水、污水、煤气及通信管线等；南北方向环岛下主要管线有上水，电力通信管线等，车站影响范围内管线19条。主要管线为：东西方向有*路2.0*2.0的电力沟，沟底埋深为5.3m;直径900mm的雨水管，管底埋深为4.1m；直径600mm的污水管，管底埋深为5.1m。南北方向有直径1400mm的上水管，管底埋深为2m，直径600的上水管，管底埋深为2.5m，直径900mm的雨水管，管内底埋深为3.5m。区间西侧有三栋12层居民楼，最近处距隧道中线25米，东侧为*路主车道及人行道。2.2工程地质及水文地质2.2.1气象概况与地形地貌1、气象概况*地区地处中纬度欧亚大陆东侧，属于温暖带大陆性半湿润半干旱季风气候，受季风影响形成春季干旱多风、夏季炎热多雨、秋季秋高气爽、冬季寒冷干燥的四季分明的气候特点。近10年平均气温为12.513.7，年平均气温变化基本上是由东南向西北递减，极端最高气温42.2（1999.7.24*市观象台），极端最低气温-15（2000.1.16*市观象台）。全市多年平均降水量为626mm，降水量的年变化大，年内分配也不均，汛期（68月）降水量约占全年降水量的80%以上。2、地形地貌本工程地貌单元位于永定河冲积扇的中下部，地形起伏不大。2.2.2工程地质2.2.2.1工程所处地层工程所处地层分布分述如下1、*站：根据岩土工程勘查报告，本段线路位于永定河冲积扇的北部边缘，地形起伏不大，沿线主要为绿地、平房等，地形西高东低，地面标高为45.5747.7。地层层序自上而下依次为：(1)人工填土层粉土填土层：褐色黄褐色，稍密中密，稍湿湿，含砖渣、灰渣，水泥块、树根等，局部为粉质粘土填土；该层总厚度为0.36.4m，层底标高为39.5050.95m。(2)第四纪全新世冲洪积层粉土层：褐黄色，中密密实，稍湿湿，es为6.518.4mpa，属高压缩性低压缩性土，含云母、氧化铁、姜石，局部夹粉质粘土、粉砂透镜体；粉质粘土1层：褐黄色，硬塑为主局部软塑，es为4.012.9mpa，属中高压缩性中压缩性土，含云母、氧化铁、姜石、螺壳碎片，局部夹粉土透镜体；该层最大厚度为10.2m，层底标高为36.6643.85m。粉质粘土层：褐黄色浅灰色，硬塑为主局部软塑，es为5.411.8mpa，属中压缩性中低压缩性土，含云母、氧化铁、有机质、姜石、螺壳；粘土1层：褐黄色，密实，很湿，es为8.119.0mpa，属中压缩性低压缩性土，含云母、氧化铁、姜石，螺壳；粘土2层：褐黄色，密实，很湿，es为5.013.3mpa，属中高压缩性低压缩性土，含云母、氧化铁、有机质、姜石，局部夹粉质粘土薄层或透镜体；本层最大厚度为9.9m，层底标高为28.8041.97m。 (3)第四纪晚更新世冲洪积层细中砂3层：褐黄色，硬塑为主局部软塑，es为5.09.7mpa，属中高压缩性中压缩性土，含云母、氧化铁，螺壳、姜石，局部夹粉质粘土薄层或透镜体；本层最大厚度为17.4m，层底标高为27.8133.87m。粉质粘土层：褐黄色，硬塑为主局部软塑，es为5.219.6mpa，属中压缩性低压缩性土，含云母、氧化铁，螺壳、姜石，局部夹粉土薄层或透镜体；粘土1层：棕黄色，硬塑为主局部软塑，es为8.518.8mpa，属中压缩性土低压缩性土，含云母、氧化铁，螺壳；粉土2层：褐黄色，密实，很湿，es为23.024.3mpa，属低压缩性土，含云母、氧化铁,局部夹粘性土薄层或透镜体；卵石圆砾层：杂色，密实，饱和，属低压缩性土，亚圆形，一般粒径1540mm，最大粒径110mm，中粗砂充填，卵石成份以辉绿岩、砂岩和砾岩；中粗砂1层：褐黄色，密实，饱和，n=3490，属低压缩性土，含个别砾石，局部夹粉细砂薄层或透镜体；中粗砂3层：褐黄色，密实，很湿，es为818mpa，属中压缩性土低压缩性土，含云母、氧化铁、姜石。本层总厚6.513.6m，层底标高为13.6222.70m。粉土2层：黄灰色，密实，很湿，es为7.112.5mpa，属中高压缩性土中低压缩性土，含云母、氧化铁。本层分布不连续，常以透镜体状分布。最大厚度4.4m，层底标高为10.0220.66m。卵石圆砾层：杂色，密实，饱和，n63.5=4390,属低压缩性，亚圆形，一般粒径2035mm，最大粒径110mm，中粗砂充填，卵石成份以辉绿岩、砂岩、砾岩为主。粉质粘土2层：褐黄色，密实，n=3660，属低压缩性，含个别砾石，局部夹粘性土薄层或透镜体。本层连续分布，最大厚度13.3m，层底标高为4.5314.16m。*站*号线车站地质剖面图见：图29*站奥运支线车站地质剖面图见：图2102、起点*站区间根据沿线第四系地层分布规律，可大致分为三个工程地质单元，各地质单元的地层分布分述如下：(1)人工填土层粉土填土层：黄褐色，稍密，湿饱和，含氧化铁、砖渣、灰渣，钎探击数744，欠压实稍压实，局部为粉质粘土填土；房渣土1层：杂色，松散，稍湿，含砖块、石块，局部为生活垃圾。层厚0.64.7m。 (2)第四纪全新世冲洪积层粉土层：褐黄色黄灰色，中密密实，饱和，es8.818.0mpa，属中压缩性低压缩性土，含云母、氧化铁，夹粘土薄层透镜体；粉质粘土1层：黄灰色灰色，饱和，软塑硬塑，es4.611.5mpa，属中高压缩性中压缩性土，含云母、氧化铁；层厚3.310.0m，层底标高为32.6337.81m。粉质粘土层：褐黄色，饱和，软塑硬塑，es为6.515.6mpa，属中压缩性中低压缩性土，含云母、氧化铁；层厚7.614.7m，层底标高为19.5528.10m。(3)第四纪晚更新世冲洪积层细中砂2层：褐黄色，密实，饱和，属低压缩性土，含云母、氧化铁，局部夹粗沙砾砂薄层或透镜体；层厚0.07.3m，层底标高为16.5325.30m。粉质粘土层：褐黄色，饱和，软塑硬塑，es为10.418.3mpa，属中压缩性低压缩性土，含云母、氧化铁,局部夹粉土薄层或透镜体；粘土1层：棕黄色，饱和，es为11.422.5mpa，属低压缩性土低压缩性土，含云母、氧化铁，姜石。粉土2层：褐黄色，密实，饱和，es为15.137.7mpa，属中低压缩性土，含云母、氧化铁；层厚为0.07.3m，层底标高11.7323.10m。卵石圆砾层：杂色，密实，饱和，属低压缩性土，亚圆形，一般粒径1525mm，最大粒径100mm，中粗砂充填，卵石成份以辉绿岩、砂岩为主；中粗砂1层：褐黄色，密实，饱和，n=3690，属低压缩性土，含个别砾石，本层基本连续分布，受地质构造的影响，地层厚度变化较大，局部夹粉细砂薄层或透镜体。层厚1.57.2m，层底标高为7.3514.87m。粉土2层：黄灰色，密实，饱和，es为15.829.9mp，属低压缩性土，含云母、氧化铁，局部夹粘土薄层或透镜体。层厚0.74.5m，层底标高为9.6813.40m。卵石圆砾层：杂色，密实，饱和，属低压缩性，亚圆形，一般粒径1525mm，最大粒径110mm，中粗砂充填，卵石成份以辉绿岩、砂岩为主。层厚为5.65.7m，层底标高为4.087.70m。粉质粘土层：黄灰色灰色，饱和，硬塑，属低压缩性，含云母、氧化铁。2.2.2.2 工程穿越的地层情况分析本工程中，*站结构位于永定河冲积扇上，主要为第四系沉积层，具有典型的粘性土、砂土、碎石土交互的沉积韵律，地形起伏不大。结构施工范围内自上而下地层依次为：粉土填土、粉土、1粉质粘土、粉质粘土、1粘土、2粉土、3粉质粘土、粉质粘土、卵石圆砾。折返线隧道施工深度范围内自上而下地层依次为：粉土填土、1房渣土、粉土、 1粉质粘土、粉质粘土、2细中砂、粉质粘土、1粘土、2粉土。影响工程的土层物理力学性质见表2-1 土层物理力学性质表。2.2.2.3 工程通过主要地层统计 本车站场地范围内的土层主要有人工填土层、粉土及粉质粘土层，车站底板坐落在粘土1层、粉质粘土3层、层、1层，粉质粘土层、粉土2层。主要地层地质统计见图2-11*站地质统计 图2-12 *站南端折返线隧道地质统计2.2.2.4地震烈度及冻结深度 根据“*地区地震烈度区划图”（50年超越概率10%），本工程处于地震基本烈度8度区内。地面下25m深度范围内土层剪切波速平均值为vsm=248267m/s。*地区标准冻结深度为0.8m。2.2.3 水文地质2.2.3.1*站在沿线勘查深度范围内，实际量测到三层地下水。上层滞水：含水层为粉土填土层、局部为粉土层、局部为粉细砂3层，透水性一般，水位埋深为4.97.1米，与地表水联系密切，补给来源主要为大气降水补给，主要以蒸发和向下越流补给下层潜水方式排泄。潜水：本站范围内缺失或水位不明。第三层地下水：该层地下水属承压水：含水层为卵石圆砾层、中粗砂1层、粉细砂2层，渗透系数大，为强透水层，水位标高约14.99（水位埋深31m），承压性弱，主要接受侧向径流补给及越流补给，以侧向径流方式排泄，地下水流向自西向东。场区内地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性，在干湿交替环境下对钢筋混凝土中的钢筋具有弱腐蚀性，在长期禁水条件下对钢筋混凝土中的钢筋无腐蚀性。2.2.3.2起点*站区间地下水分述如下：第一层地下水属上层滞水，含水层为粉土层及粉细砂层，属于中等富水地层，透水性一般，其下隔水层为粉质粘土层1及粉质粘土层，水位标高为38.1044.85m（水位埋深为1.45.00m）。第二层地下水属层间水，含水层为粉土2层及粉细砂层3，属于中等富水地层，透水性一般，其下隔水层为粘土1层及粉质粘土层，水位标高为29.45m（水位埋深为16.80m）。第三层地下水随地层条件的不同其存在形式也有所不同，某些地段存在隔水层粉质粘土层，该层地下水以承压水形式存在，具弱承压性，在粉质粘土层缺失地段，该层地下水以层间水形式存在，含水层为卵石圆砾层及粉细砂2层，富水性较强，渗透系数大，为强透水层，水位标高15.4m(水位埋深为29.25m)。2.2.4 工程所在地层及工程地质评价1、工程地质评价车站结构底板位于粉细砂1层、粉质粘土3层、层、1层，属中压缩性土低压缩性土，地基土层分布较为稳定，无不良地质，层面起伏不大。折返线沿线地质属高压缩性低压缩性土层；场区内地基土稳定性较好，无不良地质作用，建筑场地的稳定性和适宜性良好。各土层的压缩模量平均值大于7.5mpa且1.8，可视为均匀地基。2、水文地质评价*站车站结构处于上层滞水水位下，未进入承压水。*站和南端折返线隧道开挖深度范围内只存在上层滞水，无潜水。折返线隧道穿越小月河段由于小月河对地下水有一定补给作用，致使该段上层滞水水位较高，对隧道施工产生不利影响。由于车站采用明挖法施工，开挖时除采取有效的人工降水措施外，对于围护结构上的渗漏水采取引排的方式，引排时对于含砂地层，在引排管上使用80目的尼龙纱网。2.3 工程范围及主要结构形式2.3.1 工程范围见表22 工程范围表2.3.2主要结构形式*号线车站和奥运支线车站均为岛式车站。*号线车站主体为地下双层三跨或五跨钢筋混凝土箱形框架结构，在车站西端设盾构接收井。奥运支线车站主体为地下三层三跨（局部多跨）钢筋混凝土箱形框架结构。车站采用明挖法施工。车站的主要工程包括主体结构、6个出入口、4个风道。具体平面布置见图：2-1。车站规模见：表2-3车站规模表第3章 工程特点、重点、技术难点及对策3.1 工程特点3.1.1 施工场地开阔，地质条件较好，地下水形式单一，施工环境较好本车站位于*路与*路的交叉路口（*）下，规划条件为路口北侧*路红线宽度为200米，路中为70米的中心绿化带，路口南侧*路红线宽度为60米；路口东西两侧为待改造的*东路，西南及东南侧*遗址公园绿地及小月河。地形较为空旷，车站施工影响范围内没有高大建筑物及重要建筑物。勘查结果表明，场地内的地层属高压缩性低压缩性，地基土稳定性好，无不良地质现象，建筑场地的稳定性和适宜性良好。根据统计计算，各土层的压缩模量es1、es2、的平均值大于7.5mpa，且1.81（为地基不均匀系数），可视为均匀地基。车站及隧道施工范围内只存在上层滞水，无潜水，承压水位较低，在本站不涉及此层地下水，故降水目的主要为疏排上层滞水。3.1.2 区间断面形式多本标段*站南端折返线隧道，设区间迂回风道，施工竖井及排水泵站，并在k0263.484处设置联络通道。在340.9米内共包含了13种断面形式，其中最大断面尺寸为14.7m(宽)10.334m（高），断面面积123.3m3,最小断面尺寸为6.1m(宽)6.43m（高）。区间施工工序复杂，施工工序衔接和配合要求高，断面具体尺寸见前：图23图27区间断面图。3.1.3车站基坑开挖宽度大车站基坑开挖宽度大部分在25米左右，*号线车站东边由于车站结构与风道和通道合建，故宽度较大，达38.55米。3.1.4附属结构多，地下管线复杂车站附属结构包括4个风道结构和6个出入口结构以及*号线与奥运支线的换乘通道，区间附属包括区间迂回风道，施工竖井及排水泵站。由于车站处于*下，地下管线包括通信、天然气、雨水、污水、上水、电力、电力管沟等7种类型、19根管线，种类多并且比较零乱，施工时根据管线具体情况采取具体保护措施，确保施工范围内管线的安全与正常使用。3.2工程重点3.2.1保证基坑开挖和大断面暗挖隧道施工安全本车站基坑尺寸大，宽度最大达38.55米，深度最大达23.50米，设置五道钢支撑。开挖过程中为保证基坑稳定和作业安全，根据设计文件及现场实际情况及时安装架设钢支撑并选择合适的支护参数，施做主体结构时也要根据力学计算进行换撑和拆撑。基坑深、支撑多，工序复杂且对围护结构变形要求高，因此在基坑围护体系形成过程中以及围护体系形成后保证基坑开挖、支护施工的安全和基坑稳定性是本工程的重点。起点*站区间为折返线，断面种类多，跨度大，在最大断面处下穿小月河及健安桥，因此保证隧道开挖的稳定性、初期支护的安全形成、临时支护的拆除以及健安桥的安全使用是本工程的重点。3.2.2确保主体结构混凝土质量及防水质量本车站处于地下，设计要求使用年限为100年，使用期间要有足够的强度、刚度、稳定性、耐久性，还要做到不渗不漏，主体结构混凝土的质量以及结构防水的质量是关键所在。因此，为保证车站正常使用，施工时严格控制混凝土的水灰比和防水混凝土的入模温度以及混凝土产生水化热后的内外温差，确保主体结构混凝土质量及防水质量是本工程的重点，也是贯穿工程始终的重要课题。3.2.3确保工程施工顺利进行做好前期准备尽早开工是保证工程顺利进行、保证工期的前提条件。根据场区周围环境来看，虽然不存在大面积房屋拆迁问题，但是本站处于*路和*路的十字路口，牵扯的地下管线形式多且较零乱，*路上交通繁忙（车流量3000辆/小时），管线改移及交通导改任务艰巨。施工前提早对场区所有管线进行详细精确的调查、制定详细的管线处理方案，对*路的交通流量进行详细调查，编制合适的交通导流措施，及时和市政、园林、道路等单位的沟通合作，确保工程顺利开工以及合同工期内顺利完成本工程。3.3工程难点及施工对策3.3.1基坑开挖、支护难度大，尤其是车站及区间接口多，接口处防水处理有一定难度3.3.1.1难点分析1、本车站为换乘站，呈“t”形布置，*号线车站在上，奥运支线车站在下，结构多为三跨，局部为五跨。车站规模大：总建筑面积为27440平方米。结构尺寸大：*号线车站全长162.32米，宽24.738.65米，为地下两层岛式站台，底板埋设达17.31米，奥运支线车站长191.5米，宽2534.5米，为地下三层岛式站台，底板埋深23.93米，桩长达28米。基坑宽度和深度都很大，基坑开挖时保证基坑稳定以及支撑体系的有效工作有一定难度。2、车站接口多：车站结构与6个出入口（接口10个），4个风道（接口4个）及东西、南北区间（接口8个）接口共计22个，接口如此之多，接口断面形式多样，保证接口处的防水质量有一定难度。3.3.1.2施工对策1、用基坑工程辅助设计系统对基坑开挖的各个步骤进行模拟分析，确定实际操作过程中各支撑的实际参数，以此作为基坑开挖过程各个支护参数和指导施工的理论基础。2、根据监控量测、信息反馈、位移反分析来调整支护参数，以此作为安全保证的主要手段。3、基坑开挖及支护遵从“时空效应”理论，随挖随撑，采取纵向分段，竖向分层，中部拉槽的方法开挖，最大限度的减少因施工方法不当而造成基坑失稳的因素。4、减少基坑顶边缘地面荷载，严禁超载，特别是吊装机械在坑边作业时采取适当的措施，确保基坑边的稳定。5、强化防水施工管理，严格按照设计文件要求施工，把住防水材料关和防水施工工艺关，使用专业队伍承担施工。严格控制施工缝、变形缝及明暗挖结合部等接口部位的防水施工质量，做好接缝的凿毛、清洗，同时在混凝土浇筑前后加强对防水板及止水带（条）的保护，防止钢筋施工和振捣过程中对止水带（条）的损坏。对止水带（条）的安装质量及防水板的连接加以控制，保证防水质量。防水遵循：“以防为主、多到防线、刚柔结合、因地制宜、综合整治”的原则，因此要做好如下四道防线防水施工：第一道防线：对于暗挖区间拱部初期支护超前小导管注浆，即起到填充初期支护与围岩间空隙，减少地表沉降作用，又能起到一定的防水作用；对于明挖车站，钻孔桩桩间网喷也能起到一定的防水作用。做到初期支护无渗漏。第二道防线：暗挖区间采用厚度不小于1.5mm的塑料防水板（eva和pvc）进行全包防水处理，车站侧墙和底板采用4mm厚的sbs防水卷材，顶板采用2.5mm厚的聚氨酯涂膜防水层。防水层施工做到连续整体封闭性。尤其是暗挖区间断面多，采用分块开挖，分段衬砌的施工方法以及车站接口多，造成防水板接头多，因而做好接头处预留防水板保护和焊接十分重要。第三道防线：车站及区间隧道防水混凝土为结构自防水，是一道根本防线。防水混凝土的实质是增加混凝土的密实度来提高混凝土自身防水能力，达到防渗防漏目的。要从混凝土原材料选择、配合比和拌和、灌注等方面强化管理，确保混凝土达到设计要求。第四道防线：对于暗挖区间隧道，二衬模筑混凝土与防水板之间的回填注浆，也起到防水较大的防水作用。6、对车站接口等特殊部位防水加强处理，处理好所有混凝土结构的施工缝、变形缝、穿墙管、预留洞等防水。3.3.2暗挖折返线施工难度较大，尤其是区间穿越小月河施工难度甚大3.3.2.1难点分析1、区间隧道断面形式变化多，断面面积大（最大为123.3m2），且此大断面正好下穿小月河及健安桥。小月河对场区内地下水有补给作用,使得场区内土体含水量增大。健安桥基础为条形基础对地基沉降较为敏感。因此在开挖过程中如何保证初期支护与二次衬砌形成过程中的受力体系的平稳转换，防止桥基过量沉降，避免出现地面及拱部的过量沉降和坍塌时贯穿整个施工过程的技术难点。2、隧道断面种类多，施工方法各异，开挖时不同施工方法之间的相互转换和力的转换也有一定难度。3.3.2.2施工对策1、采用有限元法对隧道开挖各步序工况进行模拟分析，确定临时支撑的强度、刚度，以此作为安全保证的理论基础2、根据监控量测、信息反馈、位移反分析来调整支护参数，以此作为安全保证的主要手段。3、分步开挖支护时，控制临时拱脚的下沉，背后回填注浆紧跟掌子面。对于格栅钢架易发生移动部位施做注浆锁脚锚管，施做锁脚锚管时数量应以能控制格栅钢架变形为易。4、抓好施工工序的紧密衔接，采取环向开挖，预留核心土，严格按照“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”十八字方针施工，确保大跨结构在开挖阶段的稳定。5、及时封闭临时支撑与临时仰拱，挂网满喷混凝土支护。6、中洞衬砌时，保留部分临时支撑，并分段分层拆除临时支撑，临时仰拱只在中柱两侧2米范围内拆除、其余保留。7、暗挖区间施工时对前方地层状况进行超前探测，确定前方地层的实际情况，并检查前方地层降水是否彻底，若发现前方地层有未疏干的残留水和其他异常情况，及时采取措施处理。地层超前探测采用水平钻孔实施，钻探深度56m，开挖段长34m，留23m为止浆岩盘，做到超前勘探一段，开挖支护一段，段段推进，稳扎稳打。第4章 施工总体部署及施工进度计划4.1 总体施工部署本工程包括两座车站、一座区间，在综合考虑场地条件、总工期、各节点工期要求的基础上，将整个标段划分为车站工区和隧道工区组织施工。施工降水根据施工区段和施工阶段综合考虑，确保各部分施工达到无水作业。4.1.1 总体施工安排原则本标段施工时应组织均衡生产,确保整个施工过程的连续性。施工按照“先主体、后附属、平面多工序、立体多层次”的方式组织生产，先安排奥运支线车站和折返线隧道竖井同时施工，而后再进行*号线车站和车站附属的施工。施工中应加强各施工单元内部各工序之间的协调，在满足总工期、节点工期的要求下，合理安排各区段施工进度。施工时用网络计划技术指导施工，确保关键线路顺畅。施工组织安排时充分考虑均衡生产，使劳动力、机械、材料、资金等资源配置最优化。4.1.2施工总体安排及施工方法1、奥运支线车站施工时从南、北两端同时向中间施工，*号线车站从中间同时向东、西两端施工。奥运支线车站施工完成后，开始施工*号线车站主体及附属结构。车站附属各部分平行作业。车站土方开挖由上到下，结构施工由下到上.各部分施工方法见：表41*站施工方法统计2、区间从施工竖井端k0+000到*站南端k0+340.9，全长340.9m，全段采用暗挖法施工。在起点处设置施工竖井及排水泵站，迂回风道与施工竖井合建；在k0+263.997处设置联络通道。施工时右线超前左线30m，从施工竖井出发向北掘进，右线断面较小，采用小导管超前预注浆加固地层，台阶法开挖，开挖时上台阶留核心土；左线断面较大，且形式多样，采用中导洞法或双侧壁导坑法开挖，超前小导管和超前大管棚加固地层，台阶法开挖各个洞室，随开挖随施做初衬。土方采用人工配合小型挖掘机挖装，电瓶车牵引矿车有轨运输，竖井处电葫芦提升出碴。 4.1.3 施工区段划分及施工流程4.1.3.1 施工区段的划分1、*站奥运支线车站和*号线车站均采用明挖法施工。车站主体围护结构采用钻孔灌注桩加桩间网喷砼。一期围挡主要施工奥运支线车站，奥运支线车站开挖时从车站主体s1、n1两段向中间进行施工，主体结构部分共划分为八个施工区段，每段施工长度约24米，施工时分层分段流水作业，土方开挖从上到下，防水层和结构从下到上；二期围挡期间主要施工*号线车站及车站附属结构，*号线车站开挖时从中间w1、e1段向两边开挖，分为6个施工区段，西边每段长度24米，东边18米，施工方法同第一阶段；剩余附属结构分六个施工区段即a、b、c、d、e、f，施工时根据工序及施工机械安排平行作业。浇注主体和附属结构混凝土时，每段长度为1520m。车站结构施工完成后将顶板地面恢复。奥运支线车站主体开挖施工区段划分图见：图41，*号线车站主体开挖施工区段划分图见：图42，附属结构施工区段划分示意图见：图43。2、折返线隧道折返线隧道施工时分为左右线两个施工作业区，先期施工竖井和施工横通道为正线隧道施工提供工作面，右线先于左线施工，为左线提供施工参考。初期支护紧随开挖施工，初期支护施工完毕后开始二衬的施工。具体施工顺序见12章折返线隧道总体施工方案4.1.3.2 施工流程1、总体施工流程见图44总体施工流程图2、*站施工流程车站分二期围挡组织施工。一期围挡施做奥运支线站车站，二期围挡施做*号线车站和车站附属结构，两期围挡详见交通疏解图。具体施工顺序见：图4-5 *站施工流程图。奥运支线车站主体工程从南北两端同时向中间组织施工，*号线车站从中间向东西两端施工。先进行摘帽施工再按顺序施工主体围护钻孔桩，然后分段进行基坑开挖与结构施工。在相应的主体结构施工完后再施工附属工程。3、折返线隧道施工流程折返线全部采用暗挖法施工，施工顺序如下：场地清理、围挡、降水竖井开挖及支护竖井二衬施工折返线隧道开挖及初支联络通道开挖及初支隧道二衬施工洞内清理4.1.3.3总体施工方案本标段工程主要分为两部分，即采用明挖法施工的*站和采用暗挖法施工的起点*站区间工程。项目部下设区间工区与车站工区，分别承担区间工程与车站工程的施工。1、两车站均采用明挖顺做法施工，分两期围挡进行车站施工。首先进行区域降水，疏干开挖区地下水，然后按照前述施工步序分段进行组织施工。(1) 主体围护结构奥运支线车站围护结构钻孔桩采用4台旋挖钻机从两端向中间，围绕基坑跳2钻1进行钻孔桩施工。施工完毕后依照同样的钻孔顺序从中间向两端施工*号线车站。(2) 主体基坑开挖 车站主体开挖采用“纵向分段，竖向分层，中间拉槽”的方法施工。奥运支线车站由两端向中间纵向分8段,竖向分5层组织平行作业，*号线车站从中间向两端纵向分6段，竖向分4层施工。8米以上土方采用长臂挖掘机直接挖装，8m以下土方采用人工配合小型挖掘机开挖，龙门吊提升，自卸汽车运输。开挖过程遵循“边挖边撑，快撑快挖”原则，确保基坑安全。(3) 主体结构与防水主体结构施工1520米一段，各段平行流水作业、顺做法施工。支架采用钢管脚手架，墙体及中、顶板模板采用大块钢模板，立柱模板采用定型钢模板。采用商品砼，泵送入模。模板支架拆除在结构顶板砼达到设计强度后进行。车站防水以结构自防水为主，外防水（附加防水）为辅的施工原则，重点抓好结构防水混凝土施工及防水层施工，处理好施工缝、变形缝、穿墙管等薄弱环节的防水。防水层采用4mm的砂面聚酯胎体和sbs改性沥青防水卷材。防水层在初期支护施工完毕后进行施工，砂浆找平层连续施工。卷材沿结构横向铺贴，大面积铺贴采用“滚铺法”，先铺粘大面，后粘接搭接缝。2、折返线隧道及联络通道(1) 区间断面形式复杂，施工难度较大，为保证施工进度，必须尽早安排竖井的施工。竖井采用喷锚构筑法施工，从上而下随挖随架设格栅并网喷混凝土；竖井内衬为钢筋混凝土结构，初衬完成后施做，并在横通道处预留马头门，初衬采用倒挂井壁的施工方法，即在地面沿井口施做圈梁作为倒挂井壁的基础。施工结束后，施工竖井改为区间风井及人员疏散通道，施工横通道改建为区间风道使用。（2）区间标准断面采用台阶法开挖，小导管超前注浆、上半断面环形开挖预留核心土，格栅钢架、网喷砼支护，土方采用人工配合小型挖掘机挖装，电瓶车牵引平板车有轨运输，竖井处电葫芦提升出碴。双线单拱断面开挖采用眼镜法，双线双拱断面开挖采用中导洞法。初期支护为格栅钢架加网喷混凝土。二衬在开挖支护完后进行，二次衬砌仰拱超前1020m，边墙及拱部一次灌注，每次灌注长度39m。隧道详细施工方法见第十二章。(3) 隧道出土采用电葫芦在竖井处垂直提升，弃土卸在竖井旁的临时堆土场，夜晚再用大吨位汽车运送到弃碴场；区间结构砼采用定制液压衬砌台车；砼灌注采用泵送入模；防水工程则层层把关，抓好初支背后压浆、防水板铺设、防水砼的施工、施工缝及变形缝的处理、二衬背后压浆等各环节；保质量、保安全，按工期、高效、优质完成本标段所有工程。4.2 进度计划安排分析主要工序作业时间分析1)*站钻孔桩（按25米计）作业时间分析，见：表42 钻孔桩作业时间分析每根钻孔桩作业时间共计460min，考虑下钢筋笼、浇筑混凝土和钻机定位、钻孔可以同步作业，即前根桩基清孔完成后就可下根桩基的开孔工作，因此每根钻孔桩所占用的旋挖钻机的实际时间为360min。故每台钻机按每天4根钻孔桩组织施工。基坑土方开挖土方开挖主要以机械开挖为主，人工开挖为辅，钢支撑的架设和出土以龙门吊为主，每天出土按500m3考虑，每段（按24m）开挖约需24天左右。混凝土结构施工时间分析见：表4-3 车站主体结构施工作业时间表表中共计20天，考虑受天气、工序转化的时间，每段主体结构按25天来安排。2)暗挖折返线隧道作业时间分析暗挖折返线隧道单线单洞断面作业时间分析暗挖施工中，拱部开挖是控制工期的关键所在，其余各部可平行施工，拱部开挖支护包括安设小导管、超前预注浆、环形土方开挖、钢架及临时支撑体系、纵向连接筋焊接、挂网喷砼、核心土开挖及运碴。开挖3米一个循环，单循环作业时间分析如下表：表44暗挖折返线隧道标准断面作业时间分析表中共计37小时，一天平均进尺1.95米。单线单洞断面衬砌作业时间分析，见表45 单线单洞断面衬砌模板台车作业时间表标准断隧道二次衬砌取9m为一个作业段。一个循环共计6天,考虑养护脱模施工时，可进入下一循环施工，故一个循环取5天。双线单洞断面作业时间分析土方开挖采用眼镜法，两侧洞同时开挖再进行中洞开挖，由于要进行临时初期支护，故时间相当于两个标准断面的施工时间。土方开挖每循环按5米考虑，一个循环需要时间2.5天。二次衬砌取9m为一个作业段。二次衬砌施工分为四部完成整体施工，每部工序包括：临时支撑拆除0.5天，防水层及二次衬砌钢筋混凝土施工1.5天，每部计2天，一个循环共计需要8天。双线双拱断面作业时间分析本段采用中洞法施工，先进行中洞的开挖，再同时进行两侧洞开挖，开挖施工时间安排可按照双线单拱隧道施工考虑。二次衬砌施工采用9m为一个作业段，时间安排为：临时支撑拆除1天，底部防水层及二次衬砌钢筋混凝土施工3天，边墙及顶拱防水层及二次衬砌钢筋混凝土施工6天，共计10天。暗挖区间联络通道作业时间分析由于断面形式和施工方法和标准段一样，故作业时间同标准段作业时间。4.3工期安排按照招标文件要求，结合本单位依据自己实力，我们相应并有能力按照业主要求工期完成任务。即在2004年12月1日开工，2006年7月21日竣工，比业主要求2004年12月1日开工，2006年7月31日竣工的工期提前10天。见表46 计划工期与业主要求工期对照表4.3.1 主要工序进度指标见表：表47 主要工序进度指标 4.3.2 各主要分项工程的工期计划（1）*站奥运支线车站：施工准备 2004.12.12004.12.31 31天降水工程 2005.1.12005.9.30 273天车站主体施工摘帽施工 2005.1.12005.1.16 16天钻孔桩施工 2005.1.172005.2.15 30天冠梁施工 2005.2.162005.3.15 28天主体土方开挖及支护 2005.3.162005.9.11 180天主体结构施工 2005.4.12005.10.7 190天土方回填及场地清理 2005.10.82005.10.20 13天（2）*站*号线车站车站主体施工施工准备 2005.10.212005.11.10 21天施工降水 2005.11.112006.6.15 217天摘帽施工 2005.11.112005.11.30 20天钻孔桩施工 2005.12.12005.12.25 25天冠梁施工 2005.12.262006.1.15 21天主体土方开挖及支护 2006.1.162006.5.25 130天主体结构施工及土方回填 2006.2.152006.6.30 136天场地清理 2006.7.12006.7.10 136天出入口及风道施工施工准备 2005.10.212006.11.10 21天钻孔桩施工 2005.11.112006.1.13 64天土方开挖及支护 2005.1.142006.6.2 140天 结构施工及土方回填 2006.2.32006.7.13 161天竣工整理 2006.7.112006.7.21 11天（2）折返线隧道：施工准备 2004.12.12004.12.31 31天施工降水 2005.1.12006.7.21 575天竖井施工井口圈梁施工 2005.1.12005. 1.20 20天井口双导梁架设 2005.1.212005.2.9 20天土方开挖及初衬 2005.2.102005.3.10 29天隧道正洞施工开口进洞施工 2005.3.112005.4.9 10天防水层铺设及二衬 2005.3.112005.4.9 10天土方开挖及初衬 2005.4.102005.3.20 345天防水层及二衬施工 2005.3.212006.7.10 112天隧道正洞施工开口进洞施工 2005.3.312005.4.9 10天开挖及初支 2005.4.102006.3.20 345天防水层铺设及二衬 2006.3.212006.7.10 112天场地清理及竣工整理 2006.7.102006.7.21 11天4.3.3 进度保证措施1、工程开工后，采用p3项目计划管理软件，根据施工图纸和业主下达的计划指令，编制实施性施工组织设计。总工期、关键工期满足业主总体计划的要求。2、根据总体网络计划，编制施工进度计划。施工过程中，将总体计划按各个阶段所展开的工序逐一分解到作业层，采用各种控制手段保证项目及各项工程活动按计划开始，在工程过程中记录各个工程活动的开始和结束时间及完成程度。3、在各个阶段结束（月末、季末、一个工程阶段结束）后按各部分的完成程度对比计划，确定整个项目的完成程度，并结合工期、生产成果、劳动生产率、材料的实际进货、消耗和存储量等指标，评定项目进度状况，分析其中的原因，保证关键线路上的工作顺利实施。4、对下期工作做出安排，对一些已开始但尚未结束的工序剩余时间作好估算，提出调整进度的措施，及时调整网络，建立新的网络工序线路，指导施工。见图46：施工进度管理程序4.3.4 施工进度计划横道及网络图车站施工进度计划横道及网络图见：图47、图48区间施工进度计划横道及网络图见：图49、图410第5章 施工总平面布置5.1 施工场地布置说明在满足施工生产需要的前提下，充分考虑市容与环境保护，尽量减少扰民；临时房屋及其它设施布置安全、经济、合理、实用；生活、生产设施尽量分离；严格遵照招标文件给定的场地位置、占地面积和占用时间合理布置。5.2 施工现场平面布置场地围挡：为了保证车辆行驶及行人安全，开工前我们将施工场地进行围挡，围挡高2米，围挡外进行抹面粉刷，并按业主要求图画，以利美化*市容，防止闲杂人员进入现场，影响施工。在围挡大门内设置洗车槽，防止车辆出入污染路面。并在围挡一侧标明工程名称、工程概况和业主、设计、监理、质检、安检、施工单位名称。在作业以外0.5m处设0.24m高，宽0.12m的砖砌踢脚和1.2m高的48钢管围栏，并用细目安网稳挂于钢管围栏上，以防止地面物体坠落入基坑，确保施工人员安全。具体施工场地平面布置见图：图5-1 *站第一阶段施工平面布置图图5-2