城市道路横断面设计.doc

皖西学院本科毕业论文（设计） 六安城市道路剖面图调查与设计 作 者姚 远指导教师黄 润摘要：城市道路是引导和组织城市交通的主要载体，我国许多城市的道路没有形成连续的、层次分明的、功能清晰的系统。道路等级低，结构混乱难以承受不同交通需求的运输任务。此外，随着城市化的不断推进和城市居民居住、消费以及道路景观等方面的意识的提高，道路各项功能已经无法满足社会的需求。道路横断面的设计和优化也需要重新思考和研究，道路系统中出现的一些问题，如静态交通设施用地严重不足，挤占动态交通的空间，影响动态交通的运行；对一些旧城区道路的功能和性质定位不准，导致干道主次不分，交通拥挤，道路交通效率低下；还有如道路分隔带的生态和商业用途不规范、不科学等一系列问题。亟待城市道路断面设计方案解决这些问题，起到由道路规划建设来引领城市发展的作用。关键词：六安市城区道路； 横断面优化； 机非分流； 道路用地布局规划 road profile survey and design of luan city author ：yao yuan supervisor:huang runabstract：city road is the main carrier of guidance and organization of city traffic, many city road of china has not formed the system continuously, clear, clear. the road grade is low, structure confusion unbearable to different traffic demands of the transport task. in addition, with the citys development and consciousness, city residents living consumption and improve the road landscape, the function of the road has been unable to meet the demand of the society. design and optimization of road cross section also need to rethink and research, some problems of the road system, such as the static traffic facilities land shortage, occupy the dynamic traffic space, influence of dynamic traffic; some of the old urban road function and properties of inaccurate positioning, leading to road primary and secondary is not divided, traffic congestion, road low traffic efficiency; and as the road divider ecological and commercial use is not standardized, unscientific and a series of problems. section design of city road to solve these problems, played by the road construction planning to lead the development of the citys rolekey words：road luan city; cross-sectional optimization; traffic diversion; land layout planning of road1 引言 城市道路系统的组织完善对城市的发展和演化起着至关重要的作用。城市主干道、生活型道路，景观休闲型道路等连通了城市各个地域的居住、商贸、出行。并且市际交通是区域性经济、政治、文化的发展和传播途径，道路的连通和交汇是最基本的要求。随着城市化和城乡一体化建设的加快，部分道路系统的功能已不再适用，无法满足城市居民生活居住的需要。道路横断面的优化和改建迫在眉睫，需要重新规划道路功能用地布局，近远期结合多方面、分层次地进行横断面设计和优化，从而促进城市的良性循环和可持续发展。2 国内外城区道路设计研究2.1 城市的本质 从人类社会的发展过程和城市发展过程分析，城市与社会是紧密相关的，具有深邃的历史渊源。城市与社会并不是完全独立的两个互不相关的系统，而是人类和世界演化的过程中两个互相包容、互相嵌套的部分，尽管两个系统从内涵到外延均不对等。直观上，城市以其巨大的物质积累等诸多要素，都在城市这个巨大的物质载体中汇集、融合、发酵、合成，并产生出新的文化、物质和社会要素。 人类将物质、能量、信息、与自认环境融为一体并赋予某种精神的聚集节点，是人类社会的延续，是人类社会在发展过程中的某些阶段中的重要组成部分，也是人类社会生活和社会组织赖以生存的载体。2.2 城市道路系统 城市道路系统是城市图形的骨架之一，没有合理道路系统的城市是不会令人满意的，道路的功能是交通，而这种功能在很大程度上决定于线路设计与城市的关系究竟明确到什么程度。一条路的“可能的想象性”也就是它的形式和方向所能告诉行人的明确性。当我们沿着道路运动时，我们看到绿化、建筑及其他目标的连续景物。一条路对它所经过的城市地区的外貌有非常大的影响，是决定城市形象的主要因素。2.2.1 城市道路的基本功能有：（1） 构成城市的基本骨架（与建筑虚实相生）。（2） 人流、物流的交通功能。（3） 与宗教建筑、宫殿官署等构成古代城市的主要景观轴线。（4） 与商业中心、行政中心、车站码头（交通中心）、古代遗址、大型广场、古建筑公园等构成现代城市的主要景观轴线。（5） 是人们认知城市的主要途径。（6） 是人们社会生活的主要开放空间 在整个人类定居的历史中，街道和广场都是最基本的因素，所有的城市都是围绕它们组织的。历史已经充分证明了这些因素的重要性，因为对大多数人而言，街道和广场构成了“城市”现象的最基本的部分。街道是建立在人类活动的线性模式基础上的，广场则是以眼睛感知能力的范围为依据的。综合性交通系统对于城市生活的重要性可以从那些以步行交通为主的城市中得到验证。在欧洲的一些老城，交通与城市生活一直没有被划分为机动与步行交通。意大利的许多山城、南斯拉夫的阶梯式城市、希腊的岛城、威尼斯水城等都是如此。2.2.2 典型的突出地域和文化特色的城市道路系统 威尼斯是意大利中世纪沟通东方西方贸易的港口，是一座美丽的水上城市。城市内布满了枝状水系交通。城市空间活泼多样，是建筑群体组合丰富，色彩艳丽，有敝廊、阳台，波光水色，构成了美丽的水上街景。其中心圣马可广场被誉为是欧洲最美丽的客厅。威尼斯在步行城市中占有特殊地位，因为它规模最大，有10万居民，而且它也是这类城市中设计最周密、最完善的一个范例。在威尼斯，大量的货物运输依靠运河来进行，而步行系统任然起着城市主要交通网络的作用。 哥本哈根市中心的街道仍然保持着中世纪的格局。虽然因为几个世纪以来的数次大火，中世纪的建筑几乎荡然无存，但街道在很大程度上没有发生变化。暗道仍沿着既有的路径延伸，还保留着其中世纪的形式和街道宽度，也就是说它们仍旧很有意思弯来弯去，也相当狭窄，这无疑增加了很多魅力。 在步行街网络之外的小街中，都存在汽车交通，但很有限。因为不像在步行街中那样拥挤，在这些小巷中步行或是骑自行车则更加惬意。总体来说，这些小巷形成的网络正式哥本哈根市中心最具魅力的特征之一。 3 我国城区道路建设现状 随着城市工农业生产和各项事业的发展，城市客货运交通与自行车的迅速增长，很多城市的交通问题日益严重。大量客货运机动车交通、自行车上下班交通、日常生活的行人交通，在城市干道和交叉口经常发生矛盾，形成交通拥挤，阻塞，引起交通事故。因此，按客货流不同特性、交通工具不同性能、交通速度差异进行分流，将道路区分不同功能已为世界各国所广泛应用。 我国大部分城市道路按三级划分，采取下述的规划标准： (1)主干道（全市性干道），主要联系城市中的主要工矿企业，主要交通枢纽和全市性公共场所等，为城市主要客货运运输路线，一般红线宽度为3045m （2）次干道（区干道），为联系主要道路之间的辅助交通路线，一般红线宽度为25-40m （3）支路（街坊道路）。是各街坊之间的联系道路，一般红线宽度为12-15m左右3.1 道路建设的基本要求3.1.1 道路系统应该分为交通性道路和生活性道路两大类，并结合具体城市的用地情况组成各自道路系统。 交通性道路是用来解决城市中各用地分区之间的交通联系以及与城市对外交通枢纽之间的联系。其特点是行车速度快，车辆多，交通性质以货运为主，车道宽，行人少，道路平面线型要符合高速行驶的要求，对道路两旁要求避免布置吸引大量人流的公共建筑。 交通性道路的功能性设施要以为车行交通服务为主, 路灯、护栏、车廊及人行天桥等设施的设计要简洁明快, 突出使用功能。交通标志、标线的选位应有一定的提前量, 以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的路况条件及管理要求。 生活性道路主要解决城市各分区内部的生产和生活活动的需要。其特点是车速较低，交通性质以客运为主，行人为主，车道宽度可稍窄一些，两旁可布置为生活服务的人流较多的公共建筑和停车场地。 由于此类街道人车混杂, 交通情况非常复杂, 所以设施规划设计要细致入微。标志标线方面做到充分利用现有路面, 更有效地组织交通。街道的停车需求较多, 合理布置各类型的停车位和组织交通尤为重要, 引导和限制性的设施是设计的主要手段。其主要措施是通过在路边、路中设置各种设施来控制车流、限制车速, 以换取居民更多的活动空间。 3.1.2 交叉口处理妥善与否是城市道路系统中的重要一环 节点阻塞就会影响整条道路的通畅，甚至影响整个道路系统的功能。交叉口附近的建设用地要结合道路的性质、公共建筑的特点统一布置，避免将吸引大量人流的公共建筑布置在交叉口，增加不必要的交通负担。繁忙地段的交叉口，对行人穿越道路也要加以控制和采取相应的措施。3.1.3 充分利用地形、减少工程量 在确定道路走向和宽度时，尤其要注意节约用地和投资费用。如果片面强调平、直，就会增加土方工程量而造成浪费。因此，在规划道路系统时，要善于结合地形，尽量减少土方工程量，节约道路的基建费用，便于车辆行驶和地面水的排除。3.1.4 要考虑城市环境与城市面貌的要求 道路走向英有利于城市通风，一般应平行于夏季主导风向。道路布置应与大风的主导风向成直角和一定的倾斜角度，以避免大风直接侵袭城市。在交通运输日益增长的情况下，对车辆噪声的防止应引起足够的重视。一般在道路规划时可采取的措施如：过境车辆不穿越市区；控制货运车辆和有轨车辆穿越居住区；在道路宽度上考虑必要的防护绿地来吸收部分噪声。避免在交通繁杂的交叉路口布置人流集中的公共建筑等。3.1.5 要满足敷设各种管线及与人防工程相结合的要求 城市中各种管线一般都沿着道路敷设，各种管线工程的用途不同，性能和要求也不一样。另外，道路规划也应和人防工程规划相结合，以利战备，防灾疏散。城市要有足够数量的对外交通出口，有一个完善的道路系统，以保证平时，战时，受灾是交通畅通无阻。3.2 城市道路横断面设计 城市道路横断面是指道路中心线法线方向的道路横断面。设计内容包括车行道（机动车和非机动车车道）、人行道、分隔带、绿化带、设施带等。 道路横断面设计的依据是道路性质、道路类别、道路规划红线以及交通组织方式，同时还要考虑道路红线范围以内的各种地下管线设施的规划与建设情况。道路横断面设计的主要任务是合理确定车行道、人行道、分隔带、绿化带、设施带等各部分的几何尺寸及其相互布置关系，包括路拱坡度及路拱曲线的确定。3.2.1 道路横断面设计原则（1）道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。（2）横断面设计应近远期结合，使近期工程为远期工程所利用，并预留管线位置。路面宽度及标高等应留有发展余地。（3）对现有道路改建应采取工程措施与交通管理措施相结合的办法，以提高道路通行能力和保证交通安全。道路改建采取工程措施，如增辟车行道、展宽道路外，还可以采取交通管理措施；如采取分隔措施使机动车与非机动车分行，减少相互干扰；又如若两条道路相互平行且距离较近时，可改为单向行驶以减少拥挤，提高车速；在商业性街道上除通行公共交通外，限制其他机动车及非机动车通行，以保障行人安全。3.2.2 横断面布置类型及其适用条件 一、横断面布置类型 城市道路交通由机动车辆交通、非机动车辆交通和行人交通三部分组成。道路横断面根据车行道布置类型分为四种基本类型，即单幅路、双幅路、三幅路、四幅路，此外，在某些特殊路段也可由不对称断面的型式。1、“一块板”断面 又称单幅路，各种车辆在车道上混合行驶。在交通组织上有以下几种方式：划出快、慢车及机动车、非机动车车行道分车线，快速车和机动车辆在中间行驶，慢速车和非机动车靠两侧行驶。 单幅路适用于机动车与非机动车混合行驶，并且机动车与非机动车交通量均不太大的城市道路。对于用地紧张与拆迁较困难的旧城市道路也常采用。单幅路适用于城市主干路与支路。次干路一般都行驶公共交通车辆，其单项车行道最小宽度应能停靠一辆公共汽车，通行一辆大型汽车，再考虑适当的自行车车行道宽度。 一般道路上的机动车与非机动车的高峰时间不会同时出现，这就为车行道的机、非车辆调剂使用提供了方便，这是单幅路断面型式的最突出的优点。 2、“二块板”断面 在车道中心用分隔带或分隔墩将车行道分为两幅，上、下行车辆分向行驶。根据需要再决定是否划分快、慢车道。解决了机动车与对向机动车之间的矛盾。 主要用于车速较快、非机动车较少的道路，还常用于有平行道路可供非机动车道行驶的快速路、郊区道路以及横向高差大或地形特殊的路段。中等城市主干路亦可采用双幅路。为保证交通安全及畅通，双幅路的单向车行道的车道数不得少于两条。 3、“三块板”断面 中间部分为双向行驶的机动车车道，两侧为靠右侧行驶的非机动车车道，机动车与非机动车之间进行了隔离，解决了机动车与非机动车之间的矛盾。适用于机动车交通量大，非机动车多的道路。 三幅路其机动车与非机动车分行，避免了混行时的机、非相互干扰，从而保障了交通安全，提高了机动车的行驶速度。三幅路适用于路幅较宽、交通量大、车速较高、非机动车多，混合行驶已不能满足交通需要的主要干线道路。在两侧的机、非分隔带上可适当绿化以美化道路环境。其不足之处是占地较多，投资较大。另外，公交乘客上、下车时需要穿越非机动车道，对非机动车交通有干扰。需要主要的是，当道路红线宽度小于40m时，不宜修建三幅路，原因是车行道与人行道不能满足基本要求。 4、“四块板”断面 在三幅路的基础上，再将中间的机动车道上下行再分开，做到分向、分道行驶。双向机动车之间、机动车与非机动车之间均进行了隔离，交通的安全性最好。适用于机动车车速较高，各向两条机动车道以上，非机动车多的快速路与主干路。 四幅路适用于快速路与郊区道路。其特点是机动车能以较高车速行驶，交通量大，交通亦最安全。其缺点是占地更大，行人过街相对困难一些。 不对称路幅应因地制宜，多方面因素综合考虑后论证采用。 值得注意的是，同一条道路宜采用相同的横断面形式。不同断面道路的结合部宜选择在交叉口、广场或较大的结构物处，以便道路横断面的过渡。当道路横断面型式或横断面个组成部分的宽度必须改变时，则应该合理设置过渡段。 3.2.3 机动车道设计 城市道路上的车道是指道路上供车辆行驶的部分，包括机动车道和非机动车道。 机动车道的设计包括车行道宽度设计和车道条数设计。一条车道的宽度取决于设计车辆的外廓尺寸及一定设计车速情况下车辆两侧安全净距的要求；车道条数的确定则与道路远景设计小时交通量的预测值及一条车道的设计通行能力有关。（1）一条机动车道宽度道路上供一纵列车队安全行驶的地带，称为一条车道。实际道路上常通过路面车道划线标示出来。机动车车道宽度不再计算，关于城市道路机动车一条车道宽度规定见 表1 车型及行驶状态计算行车速度（km/h）车道宽度（m）大型车或大小型车混行403.75403.50小型汽车专用道3.50公共汽车停靠站3.00 交叉口进口车道宽度：小型汽车车道可采用3m；混入普通汽车和铰接车的车道与左、右转专用车道可采用3.5m，最小3.25m。 （3）路面总宽度 机动车道路面宽度包括车行道宽度及两侧路缘带宽度（路缘带宽度不在车行道宽度内）。 机动车车行道的总宽度，由车道的条数和各种车道要求的宽度进行计算，并且要考虑交通组织和使用功能的需要，综合确定所需的路面宽度。（4）机动车道的通行能力 1、基本通行能力 基本通行能力是在理想的道路和交通条件下，单位时间内通过车道某一断面或道路交叉口某一点的最大小客车数，也称理论通行能力，又称车道容量或车道交通容量。理想条件主要是指如下两个方面： 理想的道路条件包括：车道具有足够的宽度，美国为3.65m以上，我国为3.50m或3.75m;具有足够的路旁侧向净空，即车道边缘到路旁障碍物的距离保持在1.75m以上；道路纵坡平缓，坡度值在2%以下；平面线形好，视野开阔；道路路面状况良好等诸方面道路条件。 理想的交通条件：是指车型单一、车辆行驶时连续、等速；车辆之间的间隔子啊安全行驶的前提下为最小值；车辆行驶过程中无纵、横向干扰。 2、可能通行能力是在实际道路、交通条件下，车道单位时间内，可能通过的最大车辆数。通常是根据实际道路，交通条件如平面交叉口、道路纵坡、非机动车和行人对机动车行驶的干扰、道路行车视距等，用折减系数的办法对基本通行能力进行修正，然后得到车道的可能通行能力。主要修正系数主要包括：车道宽度修正系数、侧向净宽修正系数、车道序修正系数、平面交叉口修正系数、大型车及道路纵坡修正系数、行人过街影响修正系数。3、 设计通行能力设计通行能力也称实用通行能力，它反映道路交通运行状态保持在某一设计的服务水平状态下，一小时内通过道路某断面的最大交通量，等于道路可能通行能力乘以某一服务水平相对应的服务水平系数。 （5）路拱坡度及路拱曲线路拱是道路车行道断面由两侧向中央逐渐拱起的形状。其作用是保证道路表面的横向排水流畅。路面中部高出两侧的高度称为路拱高度。由中间向西两侧的倾斜率称路拱坡度。1、 路拱坡度 路拱坡度的确定应以有利于路面排水和保障行车安全、平稳为原则。坡度大小主要视路面种类、表面平整度、粗糙度、吸湿性、道路纵坡大小而定。 （1）路面种类。车行道面层越粗糙，雨水在路面上流动就越迟缓，路拱坡就要求大一些；反之，路拱坡度可以小一些。 （2）道路纵坡。为了避免出现过大的合成坡度，给行车安全带来不利影响，如果道路纵坡较大，则路拱坡度宜小；反之，路拱坡度可大一些。通常，当道路纵坡大于5%时，水泥混凝土路面和沥青类路面路拱横坡度宜大于1.0%。 （3）车行道宽度。车行道则路拱坡度应选择得平缓一些 ，不然路拱高度太大，会影响车行道和道路断面的观瞻。 （4）车速。为保证行车安全，在交通量大，车速高的道路上，路拱坡度宜小，但应保证排水要求。2、 路拱曲线 路拱曲线主要有以下几种： （1）抛物线型路拱这种型式比较圆顺，没有路中尖峰，车行道中间部分坡度较小，越到路的两旁坡度越大，对于排除道路表面雨水十分有利；从型式上看，也较美观。所以，在城市道路上经常采用。但是，标准的二次抛物线又存在明显的缺点，车行道中间部分过于平缓，边缘部分坡度又过于抖，导致实际行车时，车辆多集中在道路中间，而道路边缘车辆则很少。为此，设计人员就对标准的二次抛物线进行了改进，从而产生了各种改进型抛物线路拱曲线。如有半立方抛物线，半立方抛物线路拱，其横坡变化比较均匀，路中与路边的横坡也比较合适，有利于排水和行车。多用于城市道路机动车和非机动车混合行驶的一块板道路横断面型式。与之效果相近的还有改进的二次抛物线；改进三次抛物线，这种型式的路拱，符合排水迅速的要求，在路拱横坡度小于3%的条件下，可以保证行车安全。 （2）直线接圆曲线型这种直线接圆曲线型路拱曲线能够适应各种宽度及横坡度的路面。一般多用于路面宽度超过20m的道路。 （3）折线型路拱折线型路拱型式主要用于多车道的水泥混凝土路面上，以适应混凝土路面施工的特点。3.2.4 非机动车道设计 非机动车道是指供自行车、三轮车、平板车和蓄力车等车辆行驶的道路部分。非机动车道横向尺寸设计原理与机动车道大体上相同。 1、 非机动车的一条车道宽，是根据车身宽度和车辆两侧横向安全净距来确定的。车辆种类自行车三轮车兽力车板车一条车道宽度（m）1.02.02.51.53.0 2、非机动车车行道总宽度 与机动车车行道总宽度确定方法相同，首先应根据非机动车（主要指自行车）设计交通量和一条自行车道设计能力之比来确定车道数。 道路一侧非机动车或自行车道路面宽度为单向自行车道纵宽度加上两侧各0.25m的路缘宽度。道路一侧自行车道路面宽度推荐值：4.5m、5.5m、6.5m、7.5m、和8.5m几种，最小宽度不应小于4.5m。 机动车和非机动车混合行驶所需要的车行道宽度、应根据设计小时交通量和道路的设计通行能力，先初步确定机动车和自行车交通各自所需要的车道数和宽度，然后结合现状道路断面、现有道路构造物和道路横断面近远期结合、机动车道和非机动车道相互调剂使用的可能性等因素，按照合理的交通组织设计方案把各类车辆在横断面上进行不同的排列组合布置，通过方案比较，从中择优选用，最后定出机动车和自行车混合行驶所需要的车行道宽度。3.2.5 路测带设计 4 六安市道路综述4.1 六安市概况 六安市位于安徽西部，大别山北麓，俗称“皖西”。六安依山襟淮，承东接西，区位优越。东与省会合肥市相连，南与安庆市接壤，西与河南省信阳市毗邻，北接淮南市、阜阳市。贯淮淠而望江海，连鄂豫而衔中原，是大别山沿淮经济区的中心城市，地处中国经济最具发展活力的“长三角”腹地，是安徽省会经济圈的重要组成部分，也是承接东部沿海地区经济辐射和产业转移的前沿地带。 5-1 六安市地理位置 同时六安也是红色革命发源地，全国文明的将军县-金寨县正是落在六安市，是红色文化旅游城市，荣膺有“国家级园林城市”、“国家级生态示范区”、“中国水环境治理优秀城市”、“中国人居环境范例奖”、“中国特色魅力城市200强”等称号。 随着城市化的不断加快和城市居民城市景观意识的提高以及红色革命老区特殊的城市地位，城市道路的设计和道路景观体系渐渐不适应城市的发展，沿街绿化和景观搭配单一重复，没有特色，无法反应城市的积极向上的面貌和红色革命地区的特色。 六安市有着秀丽的自然风光和浓厚的红色革命文化，市政府先后出台了东进战略等一系列重大发展战略，城市的不断发展和生态旅游线路是组织六安市交通的主要影响因素。同时也是六安城市道路体系建设的重要环节。4.2 六安城市道路定位规划 通过对六安市道路实际情况的调查和比较，分别对道路进行了定位。根据城市性质把道路规划为七大类。分别是革命纪念型道路，商业景观型道路，行政景观型道路，科教文化型道路，生活风貌型道路，城市景观形象型道路，交通功能型道路。 解放路全长7526米，是横贯六安城区的交通大动脉，是集生活，景观，交通，商业于一体的城市主干道。联系了九敦塘烈士陵园，北塔公园，水上公园、白云商厦，浙东商贸城等重要的商业以及生活休闲节点，有着交通量大，人流多的特点。采用的是两块板式的横断面设计形式。 梅山路全长5607米。是既解放路又一条城市主干道，联通滨湖公园、皋城广场、市四院、市广播电视台。南至国道312，对整个城市交通有着承上启下的作用，同时阻止了城市向外无规则扩展。 编号路段类型定位目标主要道路 1 革命纪念型道路体现革命文化和组织旅游交通花鸟巷、九敦塘 2 商业景观型道路体现六安商业风貌红街、云路街 3 行政景观型道路体现六安行政区域景观特色长安南路 4 科教文化型道路体现六安院校文化和科研单位文化氛围淠河路、环岛路 5 生活风貌型道路体现道路周边城市生活化的景观人民路、皋城路 6城市景观形象型道路展示城市现代化的景观面貌，体现城市魄力皖西大道、梅山路 7 交通功能型道路重点是组织城市交通，道路景观石辅助设施解放路、梅山路、皖西大道5 城市道路建设中存在的问题5.1 城市交通布局不合理 在城市总体布局中交通在全市范围内没有均衡分布，过于集中在少数干道上，使交通复杂化和造成突出的单向交通。 5.2 道路的性质和功能分析不够 现今的城市道路横断面设计，常常简单地套用固定的模式，根据城市道路等级，套用机动车道数，机械地布置道路横断面型式，而不对设计道路在整个道路系统中的功能作用、机动车的交通特性、周边用地性质、各种交通出行方式、服务对象及环境等因素进行分析，以致出现只要道路等级相同，最终设计出来的横断面也相同，而与使用现状不符，满足不了需求。 现行的设计，不论道路位于中心城、新城还是郊区城镇，道路横断面多数为三幅路，主路机动车道数均为三上三下，机械地确定车道数，机非交通采用固体分隔，道路外侧是非机动车专用道、整个道路断面宽度在35-40m,但事实上，中心城、新城和郊区城镇的交通构成有着不同的特点，在道路横断面设计时应该区别对待例如，在新城地区，特别是在高档小区周边的道路，自行车辆很少，主干路若采用三块板，则会出现非机动车道上行车寥寥无几的情况.造成道路资源的极大浪费。5.3 机动车道偏宽 城市道路设计规范中规定的每条机动车道宽度为3.5 m或3.75 m，但其考虑的前提是多辆大车并排以计算行车速度行驶。目前的车型与交通流的构成已发生了巨大变化，从目前机动车的组成比例来看，城市道路上行驶的小型车越来越多，大型车并排行驶的概率已很低。原标准不太适应目前的交通特性和交通管理，车道偏宽，这既会造成资源浪费，也不利于行车安全，不宜简单套用。5.4 非机动车道宽度和位置缺乏道路交通构成分析 随着道路交通流特征的变化，人们乘机动车出行数量增加，自行车出行数量减少，机动车与非机动车采取固定分隔时，会出现机动车道拥挤不堪而非机动车专用道上车辆稀落无几的局面。从表面上看，机动车、非机动车、行人各行其道，提高了交通安全性，但实际上机、非、行人在同一条道路上的同时优先意味着三者都不优先。尤其是道路交叉口，机动车交通主流与自行车交通主流重合，自行车都汇集到主干路的两侧非机动车道上，集中通过交叉口，加重了路口处机动车、非机动车、行人的相互干扰程度，会大大降低路口的通行能力。 对于一幅路或二幅路，机非混行，靠划线分隔，会出现高峰时机动车侵占非机动车道，非机动车跑到人行步道上行驶的现象，容易酿成交通事故。因此，要针对不同地区交通流的构成，考虑远近期交通流过度变化，区分道路交通优先权，对非机动车道的位置及宽度提出合理的建议数值。5.5 分隔带的设计缺乏使用功能分析 分隔带的作用主要是分隔对向或同向车流，同时也是道路景观与绿化的重要组成部分。 在两幅路、三幅路和四幅路中，相关规范要求分隔带宽度的最小数值在1.0-2.0 m，并没有按使用功能加以细划，如安全等候、车辆调头、分隔对向交通、左转车道渠化、公交港湾车站等。大多数的四幅路横断面，道路中央隔离带宽度较小，不易布置道路附属设施，无法在路段上设置行人过街安全岛，不利行人及机动车辆的交通安全，还影响路口渠化交通组织时的左转车道拓宽，无法设置调头车道，不利交通组织。而机非隔离带也都较窄，一般难以设立公交港湾停车站，公交车的停靠几乎完全隔断了相邻车道的车流，影响道路通行能力。如果公交车改在非机动车上停靠，则又对非机动车形成较大干扰;若向人行道方向拓宽，又受到沿街用地的限制。5.6 路边停车缺乏合理安排 路边停车包括路边临时停车和路边存车。在没有规划停车泊位的路边临时停车，会干扰道路正常的交通;在有停车泊位的路边，存车现象极为普遍。随着私人轿车数量的增加，停车难的问题越发突出，在一幅路的道路边或三幅路、四幅路的非机动车道路边经常出现停车现象，不仅占用了非机动车道位置，还易致使道路交通状况混乱，道路通行能力受到影响，同时也很不利于安全。因此，在横断面设计中要结合道路周边用地性质合理安排路边停车。5.7 道路绿化与道路景观环境缺乏谐调统一 相关规范规定，道路绿化宽度宜为红线宽度的巧%一30%，然而实际道路绿化率往往因一些具体困难达不到要求，主干路约为120%，次干路约为15%，支路约为巧%左右。例如，道路红线40 m的非景观道路，绿化宽度要求达到6-12 m，这使道路、管线用地十分紧张，降低了道路的交通和管线载体的功能，事实上1.5-2 m的行道树遮荫范围即可达5 m以上。因此，如何根据道路的实际情况计算绿化率应重新讨论。 目前，道路的绿化位置也多靠近非机动车道或机动车道固定布置，路幅改造时必须迁移或挖掘，对绿化破坏较大;人行道缺少遮荫乔木或绿化形式，步行环境舒适度不高;道路绿化单一，不能与周围景观相谐调，无法体现道路景观功能。6 道路横断面问题的思考和建议 随着社会发展和城市化进程的不断加快, 人们对精神生活的要求越来越高, 单纯从使用功能上面来考虑城市道路设计已远远不能适应时代要求。因此城市道路设计应该以新的思想及理念去考虑, 且要从人们的利益去建设城市, 这样城市道路的优化设计才能更贴切于人们, 体现当今“以人为本”的主题。6.1 要反映城市特色 随着人们生活水平的不断提高, 市民对于文化生活的需求也越来越多元化, 其中也包含了城市形象的个性化需求。因此在街道规划设计中要尊重自然、尊重历史并突出特色, 注重城市整体形象的塑造。塑造城市形象应利用好城市的自然条件,尊重城市自然形成的地形条件, 这样既经济又可创造地方特色。6.2 要反映功能特色 城市道路设计要反映交通性、生活性及游览性等各种功能。如深圳深南大道是深圳市最繁华的交通主干道深南路的延伸段, 经过深圳市政府的近十几年的合理规划与开发, 逐步形成以华侨城旅游为主线, 深圳中心区为重点的旅游交通新干线。6.3 要反映环境景观特色 城市道路设计要注意与周围环境相和谐。上海世纪大道是中国第一条景观大道, 全长 5km; 总宽 100m, 含 31m 双向六快二慢的主机动车道和两侧各 6m 宽的机动辅道, 主道与辅道间设有绿化隔离带。世纪大道的景观设计采用非对称性断面形式, 在大道北侧人行道上布置了八处游憩园; 在唠山路和扬高路路口设置了两处雕塑广场、休闲小品以及艺术画廊等。6.4 要道路的线形优化设计 道路线形设计直接关系到道路的使用质量和交通运输。良好的线形设计, 不仅为城市交通运输提供安全迅速便利的条件, 而且也能与沿线两侧自然环境和景色相融合, 以消除乘客路途的疲劳。从景观和安全观点来看, 用较大半径的圆弧曲线, 要比漫长的直线和短线为佳, 除了主干线道路和交通性干道不宜采取较多的转折外, 一般的道路都可以采用适当的转折, 设置较大的曲线, 使沿线两侧建筑物, 自然景色有所变化,以消除长直线的单调感, 解除司机的疲劳, 遏止交通