低碳节能的公交城市.docVIP

/sundae_meng低碳节能的公交城市 课程前言首先我们跟大家回顾一下2010年北京和全国城市交通的热点问题。因为给大家讲交通，我们还是看看老百姓和公众还有媒体关注的。2010年4月，我们关注的热点大家是否限行，去年4月份的时候中央电视台来采访我就问：北京市搞了一个牌照限行，每天要两个车号码上不了路，问4月份以后我们还是不是需要继续限行，去年4月份的时候大家很关注的是这件事情。然后我讲“限行不限行不重要”。为什么呢？我们那时候的车辆已经很多了，马上要接近500万辆，你限行就每天减少20%出行，更重要的是要考虑我们要把我们的交通系统建好，迎接我们未来交通的压力和挑战。去年4月份大家很关注的就是说限不限行。到9月份的时候大家关注的是什么呢？就是9月17日北京市全市大堵车，引发了一个思考，大家突然发现全国的城市，比如南宁、比如说济南，大家都说我们全部都是在堵车，堵车从首都、从上海走向了全国各个城市，从一线城市到二线城市到三线城市，9月份大家认识到交通拥堵问题好象是一夜之间全部出现，没有城市能够幸免大家都在这其中，这是我们去年9月份大家关注的热点。到12月份，12月23日北京市就出台了交通制度的新政，当然核心手段就是限制机动车的增长速度。这是我们机动化一二十年以来第一次非常明确地干这件事情，当然我也参加做了节目，待会也请咱们的技术人员利用大家课间时间播放一下，在做节目的时候我就感觉到主持人想问我一个问题，说你这个政策里面有一个很严重的问题，你老歧视外地人，你限制外地人在北京卖车，所以从12月份我个人感觉我一个是限车，尤其是限制外地人在京购车，现在大家在北京、外地人是买不到车了，大家我们可以看一下去年从4月到9月到12月，短短一年时间我们交通的热点问题就经历了这样一个过程。我们现在下面想给大家讨论一下，就算是北京来讲，像以北京为例给大家介绍一下，北京的情况也是各个城市将来都要面临的一个情况，我们可以想一下到2015年会怎么样，我想从我个人的判断我觉得：第一件事情我们机动化快速增长的势头会得到遏制，因为限车这个政策虽然不太好但也是大势所趋，我们这样对车辆的增长速度肯定是有一个限制，但是我们机动车出行的量不减，大家虽然把车辆的数量减了，但是机动车每天出行的比例不会减，我们还是面临很严峻的挑战。另外，北京市也是花了很大的代价和力气建设轨道交通网络，轨道交通网络的规模一再提高，到2015年之后一个600公里的轨道交通网络它当然是会方便我们中心城区的出行，但是也有一个不容忽视的现实就是它会提高我们城市的吸引力。我们现在的常住人口有2000万人，在这种比较好的交通条件下面你是不是会进一步集聚人口，而将来你常住人口3000万人的时候我们这样的网络能否满足要求，还是不是促进城市进一步地蔓延式发展。原来没有轨道交通，我们要到昌平去，要到郊区去很不方便，但是有了我们扩大活动范围，但是它带来的问题长远还是会显现出来。第三个我觉得2015年还有一个问题是我们在巨额补贴下的地面公交系统是不容乐观的。大家可以看公交的服务水平在北京是投入很大但负责水平不高，又面临着地铁系统的竞争，它将来的空间能否做到公交城市，能否让老百姓去做公交。我们花的钱不可谓不到，但是钱还是没有花到位置上，待会我再详细说这件事情。我个人认为创新地面的公交系统方才能够解决我们城市交通拥堵。那么对于中国的绝大多数城市来讲，挑战城市交通拥堵问题的出路在于重新打造我们的地面公交系统。轨道交通怎么建，其实很容易，但是也有很多复杂技术问题，但是这个方式相对来讲也是独立路权，也是在地下的，它的建设只是一个代价问题，但我们地面公交怎么在地上怎么弄，这是一个非常复杂的问题。大家怎么去结合自己的城市特点，刚才我看南宁、遵义等城市的同志讲的非常好，我们要让大家选择公交，但是你的公交服务水平很低，坐公交不如走路方便，坐公交不如骑自行车方便，我想还是没有人坐公交，待会跟大家讨论我们怎么做，我讲一讲北京的思路。首先公交系统我觉得第一点还是有效率的，我们公交有效率体现在准点。大家为什么轩逸做地铁，愿意用地铁解决城市交通问题，地铁其实坐在里面也不舒适，早上在高峰的时候北京市上个地铁在我们5号线的起点站等上半个小时才能上上地铁。首先大家坐它还是因为它整点，不管怎么样我们上了地铁我们就能整点，就能暗示到工作岗位或者是上学，所以我们公交系统在城市里面第一条就是要有效率。第二条就是方便。如果说总共出行的时间，坐公交时间、车辆时间只有半个小时，但你走到公交车站要走上半个小时我想还是没有人要坐你的公交车，这一点我本人深有体会。今天早上我们要从清华大学出来坐公交，至少要走上半个小时才能坐上公交，所以公交对我来讲很不方便，当然我们还是坚持坐公交。最后一个才是绿色低碳，就是首先来讲我们是要解决公交服务的水平，服务水平要高，要方便，最后我们在力所能及的范围里面再做绿色低碳。我对中国科技部的十城千辆计划我们有些不同看法。大家都知道国家为了推动新能源汽车的发展在各个城市实行十城千辆计划。首先把公交车和出租车作为新能源示范的领域，但是根据我们掌握的情况来看，比如北京公交，我们有一套线路是用电池的，新能源公交用里面用电池的线路，但是他说我们不愿意用，也不愿意扩大规模，他说我公交车用这个电池，50公里就要换电池，根本没法正常营运，大家知道我们公交一天一二百公里是很正常的里程，它50公里就要换电池就相当不经济反而不节能也很麻烦，当然我们有条件要争取去做到绿色低碳，用新能源的方式，但是用电池的方式是否用新能源，我觉得这个要打一个问号。首先我们给大家介绍一下背景，我们现在中国城市的一些情况。中国有600个城市，跟1978年相比城市增加的数量是非常多，一是200万人口以上的城市也不少，有36个，主要是省会城市。然后我们100万到200万有83个，50万以上有118个，其实在欧洲，5万人口以上就认为是大城市了，在我们中国5万以上就没有统计，所以在我们中国就光看50万以上我们就有二三百个城市，把这些城市交通问题解决也是我们面临的挑战，当然我们认为根本的方法还是在于我们的公共交通系统。在城市交通里面给大家介绍几个基本的数据，07年底的时候有600多个城市，在城市里面的人口3个多亿，然后我们这里看一个数，就是我们的人均的道路面积只有11.4平方米，这个是很关键的一个数据。大家都一直说中国的城市交通怎么样，一个说中国的住房问题很紧张，一个说我们交通问题很紧张，紧张在哪？就在这。我们的人均按照城市规划的要求，人均的居住面积大概只有100平米，就是大家在中国城市里面大家不管什么城市大大小小可能边疆地区好一点，人均面积高一点，我们在城市里面人均城市建设用地面积只有100多平米，按照我们城市规划的条例和要求，只有10%可以搞交通。我们在座的有管规划的同志在，这样算下来最后做的交通建设、道路面积算下来人均也就是10平方米多一点，县级情况好一点。那这样的情况我们自己跟自己比是没有意义的，大家在全国都差不多一样，人均道路面积只有10平米多一点。但是我们跟国外比，我们可以看像发达国家有的城市它的道路面积率比我们高得多，他可能城市有一半的面积是用来搞交通的，搞交通建设，而我们只有10%的面积。这样的话所以我们有一个问题一直是回避的，因为在一座城市里面是有多少车是合适的，有多少人开车是比较合适的，这个问题是在我们官方和政府的讲话里面都是回避的，没有人说我们的老百姓不是人人都能开车的，但是大家都知道不是人人都能买大房子，不是人人都能买别墅，这个观点大家都承认，但是没有人承认敢说我们车辆不是每个人都能开得起，但实际上我们如果去算一个城市的帐，我们发现我们实际上并不是，我们的城市并不能负担每个人都有车的状况，换句话说，大家都知道香港，香港是有700万人口，香港的机动车保有量是70万辆左右的样子，相当于10个人一辆车，香港是采用了严格的车辆限制政策，香港这个政策是成功的。它实际上是回答了我们这个问题，在香港它就认为我们大概只有1/10的人开车是合适的，超过这个数恐怕我们这个城市负担不了，我们解决不了交通问题，所以我们机动化也有增长极限。像现在北京我们是1000个人200多辆车了，在我们一千个人一百多辆车的时候我们觉得还行，我们还过得去，当然那个时候大家觉得不行，有问题。但是真正到1000人200多辆车的时候几个问题就很突出了，去年我们9月17日全市大堵车，100多条路段全部飘红，全部都走不了，那就是一千个人200辆车出现的情况，城市面临的情况，如果你一千个人坐上400辆的车我们就可以看到东京就是这样一个城市车辆拥有的规模就是这样一个情况。大家去东京看可以看到一个非常有趣的现象，就是它沿着高速公路沿线的停车场停得满满当当，里面的车要出来，非要等到外面的车走了以后才能出来，这是东京的一个情况，但东京靠一个非常发达的轨道交通系统来支撑它，大家虽然有车，但是不开车，所以它还过得去。到美国，当然美国的国土面积跟我们相当，人口数比我们少得多，他们是3亿人口，我们是14亿人口，所以美国人1000个人有800辆车，因为在美国大家可以看到按照它的人口数，按照它的国土面积，它机动化基本上能够做得到，它的人口密度低，它的城市用地面积比较大，它可以做到停车按照需求供给，我们做不到。在我们的城市里面我们的面积就是10平方米。下面我可以看一下县里面的情况，县里面的情况应该说更为紧张一些，就是县城的公共交通车辆是城市公交的1/10还不到，县里面的公共交通服务水平还是相当低的，很糟糕，而且县里面的公交是没有管的。上个星期我去了一趟山东的一个县，然后有一个问题，县里面说搞大部制改革，是从08年开始，国家说交通部要管城市客运交通，减少城市交通运输，但是大家知道我们改革的历程一般是第一年说，第二年宣讲政策，第三年才真正干，所以我们今年才真正干。然后今年开始我感觉到全国各地城市尤其是县级和地市级的城市开始接手城市的客运交通，就比如县里面的交通局、地市的交通部门开始来接手我们城市的客运交通，所以我也希望我们的课程给各个地方的县市交通的主管部门提供一个解决公共交通问题的一些思路和方法。我们县里面的情况虽然差，但是要提高也很容易，有几个基本的招，如果一使它还是有效果的。那么我们城市交通面临的挑战，第一个是我们城市化的进程很快，从每年是一个点的城市化，就是我们农村人口进入城市，就是中国的现在处在这样一个历史阶段，那我们差不多10年增加一个日本国的城市人口，就是相当于把一个亿的人口从农村到城市，这一亿人口进入城市以后，它的需求是非常强，他需要住房，需要交通服务，交通服务如果用小汽车的服务是不行的，一定要用公共交通来解决他们的需求。另外一个就是我们的机动化，就是中国城市交通第二个挑战就是机动化。第一个就是它的增量在于我们的农村劳动力进入城市；第二个挑战就是我们机动化，机动化问题就是开始有车了，而且车迅速增加，像我们现在汽车生产力很强，一年将近2千万，世界第一，去年是1800万的生产能力，有了车之后很糟糕的一件事情是什么呢？我们可以看到这张图，这个就是有车家庭以后和没有车的家庭，有车家庭是蓝颜色的，没车家庭是红色，有车家庭的出行强度远远高于没车家庭，这个也很容易理解。年轻人没有车之前大家像周末逛逛公园就行了，现在有车了就走得更远一点，要到周边城市看一看，要到景点去看一看，包括日常的出行，日常的买菜，日常的一些活动大家都是开车去，包括小孩上学，所以我们有车家庭的出行不是一个量变是一个质变。那么我们面临的问题大概可以总结一下，大家可以看到这张图，这个是中国城市规划设计院的马林先生总结的，我觉得总结得挺好我就拿过来用。第一个就是我们交通拥堵问题，交通问题好比是看病，你生了病以后大家才关注你，没病之前没人关注你。对地方政府的首长是这样看的，首先是卖房子，房子卖不出去很重要，因为地方财政收入很大来自于我们土地的出让费用，交通问题随着房子问题的出现我们也迅速出现了，我们看的也是比较多的。第一个问题是交通拥堵蔓延，不光是北京市堵，不光是省会城市堵，县里也堵，地市级也堵，大家都在堵，堵车像北京市是真堵，车比较多。对很多县级和地级市，你的机动车保有量是在每千人一百辆以下我认为那不是真堵，那是因为你交通管理水平不够高，而你如果要接近200多，1200多辆车出现交通拥堵问题那就跟我们一样，我们现在真是比较堵，我们的道路承受不了这种多车辆。我们第二个问题大家现在不是很关注，但是这个问题其实很严重，有交通污染很研究，交通明年有专门的老师给大家讲怎么去减少交通污染排放。最后一个交通供应滞后，这个用老百姓的话翻译过来是什么意思呢？大家都说很拥堵，说是要多修路，但是一去察城市规划，一去跟城市建设部门打交道，发现他们会告诉你你们住的地方可以修，也就是人均10几平方米的道路面积，没有可以修的资源，当然我们地下还有地下资源，大家修地铁，通过地下空间来解决交通问题，这是一个办法，但是地铁的代价很大，国家对于地铁的建设也是一个比较保守的态度，因为我们也要控制投资，地铁建设的代价是很大的。我对北京市的地铁未来5年的建设是很怀疑的。因为我们这么大规模将来我们还要补贴，而且票价那么便宜，那么我们是否可以持续，北京可以做到那别的城市能否做到，我想别的城市做不到，这个代价是很大的一公里10多亿，这个代价太大了。那么我们可以看到这个问题的解析，最后矛盾焦点就是，其实作为中国的城市居民，有小汽车这是每个人的梦想，你说让他不开车，但是你不能让他有车吧，这个需求是有的，但是我们真正的城市空间，我们的资源条件，我们的环境条件约束了这个实现的方式，所以我们必须要考虑重新设计我们的城市，这个发展公共交通多买几辆公交车，得到政府的财政补贴这是很重要的事情，是我们的基础。但更重要的是把全世界的资源和力量都动员起来，就是你要使我们的城市和我们公交比较合适，如果你要把公交车的小汽车竞争永远是竞争不过小汽车，因为小汽车的方便性、便利性这个优势很大我们必须把我们这个城市重新改造，我们的社区、我们的建筑、包括清华大学开玩笑，我说清华出来一次，坐公交太麻烦了，我们不能把学校的公交，包括外面的公交引用到学校吗？这样我们更方便一点，像北京大院式文化是很多，一个大院占地几平方公里，社区里的人出来至少要走半个小时以上，那么这种服务是比较低的。一、城市交通的相关概念那么我们首先给大家讲几个城市交通的几个基本概念，因为我们要解决城市交通问题大家需要一些基本的认识，要统一一下认识。（一）出行方式的效率首先我想跟大家说一下出行方式的效率。这张图大家都看过，如果同样的人我们的轨道交通运是这个样子，用公交是这样，用小汽车是这样，右边这个小汽车方式只有单向交通这种组织，而且大家代价水平很高，我们才能解决交通问题，所以看到第一个概念是什么呢？出行方式的效率不是在于谁跑得最快，你的小汽车快得比较快，出行时间比较短，但是你运输的人不多，每个人需要占用的道路资源是最多的，我们要在城市里面我们要讲到人均道路面积只有10平方米，我们道路的空间只有城市建设用地空间的，城市空间的1/10，10%是搞交通的，这样的情况下就决定中国的城市我们和美国城市不一样，和欧洲城市也不一样，我们可能跟日本城市比较相似，就是我们可能只能选择大运量、高效率的，当然地铁很好，地铁的问题对我们很多城市来讲，我们现在短期里面不能指望它解决问题，即便是有些省会城市在建地铁，有的省会城市在建一条线、二条线，那个不解决问题，你只有成网以后才能够发挥效用，而且地铁建设还要注意的是在前面也说过，不能以牺牲我地面公交为代价，就是你不能把地面公交打垮了，最后地铁发展了，打垮地面公交的结果是让更多人去开车。我们公交车是这样的，那公交专用道的系统，像美国有一条隧道，它有一条公交专用道，做得好一个小时能够突破几百辆公交车，它效率非常高，这个也是很好的一种方式。我们用公交专用道，比如快速公交系统，它一个小时也可以运送到一万人到二万人的样子，相对于我们轻轨服务水平的下限，也是很好的一种系统。所以说去年大家看到北京市在传一种东西，北京市有一个同志提出一个想法，要搞一个立体快巴，就是在道路上面再高架一层，做一个立体的快巴，做一个立体公交车，小汽车在下面走，快巴在上面走，这个系统如果我们单从一点去算，就算它的效率，它能运多少人，我们就觉得它这个不划算，为什么呢？你做一个立体快巴是用公交车还能运营，你给他一个高价的一种系统，你花这么多代价，它的运送能力不如我们我们的公交专用道，那我们花这么多代价，还有安全隐患，还要去干这个系统干什么。所以出行方式的效果是我们做交通的要考虑的一个问题。交通运输部门肯定同意我的看法，我们管公交的，大家觉得公交很重要，但是城市的交通管理部门，交通警察他不是这样认为，北京市交警我们也经常交流，交警同志就说长安街上的交通太多了，一定要把公交车移出去，公交太捣乱了，我们要让小汽车走得更快一点，这就是他们的思路，所以我们要让这种出行效率的方式跟交警去打交道，告诉他，因为交警是面向首长服务的，他是面向小汽车服务的，小汽车堵了就是他的问题，但是我们告诉他，什么方式效率最高，是我们公交的效率最高。（二）出行方式结构第二个就是出行方式的结构，这是把中国、美国还有欧洲、日本几个大区域的交通方式结构进行比较。首先说美国，美国的交通实际上是一个全世界没有办法复制的交通系统，它有90%靠小汽车，因为它活动面积很大，人口数跟我们比起来小很多，只有3个多亿。那么它可以这样去做，在美国的公交服务是非常落后的，大城市的公交服务水平还可以，但是公交的比例是很少的，只有2%的美国人的出行是靠公交解决的。在中国我们大概情况是，我们的汽车小汽车的出行量目前占到10%，公交占到10%，我们大量是靠自行车和步行来解决问题的。从全国水平来看在中国是有80%的情况是这样的。我们公交和地铁加在一起我们有40%，然后我们公交也有30%，我们步行自行车大概有30%左右。在欧洲这个小汽车出行占到一半，欧洲的城市大家知道还是比较密度比较高的，房子也是比较密的，不像美国的城市，很平。它的公交比例是20%。在日本，日本的城市人口也很密集，城市建设用地也很紧张，它的公交是50%，小汽车是25%。虽然日本是世界上汽车生产大国，但是日本人的汽车使用率不是那么高，相对来讲还可以，这就是目前全世范围内主要国家和地区的交通方式结构，那么从交通专业的角度看什么样的结构是合理的。大家一看就知道，美国的结构肯定是不合理，日本和欧洲的方式我们可以借鉴。那么这有一张图，如果我们的交通模式效仿美国，那对不起我们这个汽车量是很大的，中国汽车量当前是世界的2倍之多。有一个材料，有一本书写得很好，前两天正好交通运输部的同志推荐我看的，我觉得挺好。书里面提到在整个世界对石油需求增加量中间，中国占到40%，新增加量的中间中国占到40%，如果我们按照现在GDP的增长水平，我们2030年的时候我们可以达到美国目前水平，人均3万多美元，没问题，那么如何按照美国的水平我们人均的汽车抱有量按照美国现在的水平我们将拥有11亿辆汽车，每天的消耗是将近1亿桶的石油，这个量很大了。那么这跟06年的时候全球产生8千多万桶，美国大概现在是一天要消耗二千多万桶的石油，大家可以看中国的增长是非常厉害的，是了不得的。这个时候我们要去选择，我们到底要怎么干。这个我给大家要说一下我们是做交通的，我们肯定觉得汽车的量少一点好，稳定一点好，慢一点增长好，但是做汽车的人不这样想。清华大学汽车系的教授我们平常也有交流他们预测中国将来的汽车机动车抱有量最多有2亿辆，其实2亿辆很容易做到，我们到2020年很有可能就到了2亿辆了，还有一个高的方案是大家需要做的是3亿辆，3亿辆你比美国的车都不少了，这个时候我们看到能源问题、交通问题非常突出，而且是在未来5到10年出现。这个时候当然也有人说我们也在做新能源汽车，新能源汽车包括新能源、混合动力包括纯电池的，但新能源汽车能否解决问题我觉得还要划个问号，它在技术上面，在市场运用方面包括各个方面都有问题，即便我们把煤问题解决以后。我们还有一个停车问题，我们城市里面有多少空间给个车可以停的，待会我也会简单提一下北京市的停车情况，因为今天也有北京市的同志来可以跟大家讲一讲，停车也是北京当前一个很热点的问题。这个是我们出行的比例结构。这个是一些中国的城市，城市里面出行的方式结构。那么我们可以看到我们公交的比例不高，大家都想努力提高，其实很难。那么在北京市我们观察到一个现象，就是从2000到2005年，我们观察到我们出行方式结构是在变化的。2000年的时候我们有38.5%的出行是自行车和步行，过了5年之后我们减少了我们只有30.3%，当然同时我们小汽车的增长，公交和地铁的出行量在增加。我们看到这么一个规律，就是在一个城市的发展过程中间，对大部分的中国城市来讲我们现在都一样，北京可能早几年都在从步行和自行车出行转向机动化出行，两个东西，一个是公交，一个是小汽车。当然我们希望理想的选择是往交通去走，不要转向小汽车。但是实际上老百姓的理性选择是有小汽车肯定要转向小汽车，所以这个就是一个矛盾，当然我们要做工作，要让大家转向合理的比例。这里面我们还要讲一个概念就是说，交通出行的方式结构虽然很重要，调整的结构是我们一个很重要的手段，还有一个很重要就是这个出行方式结构和我们的出行距离是有关系的，是跟城市的尺度也有关系。像北京这样的城市一个上千万人口单行出行时间可以到三五十公里，出行时间将近一个小时的情况下面，可以讲这个城市我们小汽车占优势，这个红颜色就是汽车的线，出行距离越长那么小汽车的出行优势越，那么步行是这样一条绿色的线，如果大家步行5分钟、10分钟、1公里以内你愿意走路，三五百米你走走还是行的，如果让你不行三公里到五公里除非是步行爱好者大家也不愿意，毕竟走路还是比较费劲的一件事情。公交的运行我们地面公交车运行它有一个依据，十几公里到二十公里这个范围是比较合适的，再远的话你的服务水平和效率是比较低的，你赶不上地铁，赶不上小汽车是有这样的特性。我给大家举一个例子，右边是清华大学，我们想说什么呢？就是说如果我们的城市是步行城市，如果你45分钟能够从工作的地方走到居住地方那当然很好。在古罗马时代的古罗马建城，它就基本上按规则来建，所以大家在参观它的城市这个古罗马的遗址很有意思，45分钟大家可以走遍这个城市，从东走到西，从南走到北没有问题，这样的话，这个城市的出行时间也是45分钟，这个是我们做城市规划设计里面一个法则，就是单程的出行时间45分钟，往返下来加在一起是90分钟，这个是一个人可以接受的一个比较合理的一个范围，这个跟我们人的生活习惯很有关系，大家习惯于8个小时，天黑了就要休息，这个是人的一个自己规律。大家也知道我们过两天，下个月开始到6月份正式运营，从北京和上海的高铁要运营。高铁的运营时间定的是多少呢？从北京到上海的单程时间是要3个小时59分钟，为什么要定3小时59分钟呢？就是让你4个小时可以到，大家可以想早上吃完饭，8点钟上班，12点，吃中饭之前就要上海了，这个距离按照大家是合适的，但是按照日常的通勤交通，4个小时大家肯定不愿意单程的话我们45分钟大家还是愿意的，大家还是可以接受的。那么在国内的例子欢迎大家去参观，我们过两天校庆，我们这个学是45分钟可以从南门走到北门，从东门走到西门，清华再大就没法再做了，只有这30公里这个范围是最合适的，这就是我们最好的城市步行城市就这么大。那么现在的北京，我们这么大一个范围，大家看到我这个二环、三环、四环到五环，北京还在修七环，那么五环之内我们大概是一千多平方公里的这样面积，这样的网络上面什么方式最有效，那就是开小汽车最有效，汽车出行它绝对是有优势的，因为在发达的交通网络上面我们环路系统非常发达，我们快速的放射路也很发达，大家开汽车是非常方便的。45分钟我给大家举个例子，我可以从清华开到河北燕郊，50公里没有问题，如果不堵车的情况下面，所以50分钟可以出行50公里，所以我们一分钟走一公里，如果开小汽车的话它的效果就是这么高，还是很不错的。日本的东京湾是这样，东京这个城市是非常大，覆盖面积是上百公里，它的半径是300公里，在这个范围之内，大家靠什么呢？靠我们一般的地铁不行，要靠快速的轨道交通，就是大家的轨道交通运营的车速要快，你站站停，一公里停一站那种模式服务不了东京的需求，而东京在二战以后建立起了一个发达的轨道交通系统。我给大家举个例子。这个是我去年去东京，我专门做了一个测试，这个站是东京上野地铁站，我要去它的成天机场，成天空港，然后这个距离是多少？从A点到B点是多少，从上野风站到成田机场是70公里的路程。那么日本人建立起了一个很发达的快速轨道系统，就是从上野站做它的快轨系统我到机场我大概也有一个小时，也就满足45分钟，大概在日本东京，一个小时的时间我们可以走出去70公里，按照轨道交通运营模式，这个也相当不错了。那么这个城市大的问题用快轨系统解决问题。但是这个日本东京建立这样一个轨道交通系统是否就万世无忧了吗？我们这里有一张图片，它面临着严峻的地铁上的交通拥堵，要专门派人去推，上班的时候要把它推上去，这个在三手环线上面有这种情况。我们现在在北京，我们在拼命在外面做放任性的轨道交通线路沿到昌平、沿到顺义，包括将来沿到更远的平谷。那么我们会不会造成这样一种情况，大家不要以为修完地铁就没事了，修完地铁事还挺多的，在我们地铁线上面，其实北京现在每年大概都有二三十个站，但是我们没有人去推了，我们是限流的，所以发现人地铁太多了以后限制乘客进入地铁站。有同志跟我讲，地铁五号线他住在天通苑，他说每天上地铁，早上排队就要排半个小时以上，所以第一站就全满了，地铁满员了。大家知道地铁一个小时我们可以运送5到8万人，大家知道天通苑住的很更多，我们解决不了问题。包括现在我们北京通州新城，通州新城有将近一二百万人口在，大家可以算，二百万人口的城市高峰出行如果有10%人要上班，也就20万人，我们一条地铁线的运力只有5到8万，所以你解决不了这件事情，所以地铁挤不上去很正常，首站坐满了都很正常，这样的情况还提出一个问题是什么呢？就是说即便有了地铁以后我们还要考虑我们的公交还是必须得有，公交还得要跟它配。另外一个是北京市的地铁站的终点，就是沅江？城市外面的站做停车换乘我们设了一些站点，设了一些停车位，让大家把车停在那里，让大家能够上地铁，大概我们设了200多个车位，有了车位就多一点，都是在一百二百的样子，我觉得停车换乘P+2，这个在中国要指望这个方式解决交通问题我觉得是有点自欺欺人。因为我们首先要看一个问题，中国的城市蔓延，它不是一个简单地低密度蔓延模式，我们是以高密度蔓延模式，换句话讲，大家在美国看，它城市是往郊区化，它是低密度蔓延的，美国人住在郊区都是一个一个小房子，它没有住高层的，大家去我们的新城看，去我们的城市郊区看，都是万人社区，都是超级大盘，都是高密度开发，高密度开发的情况下我们用P+2，一个站布200个车位，这个能解决问题吗？，我觉得解决不了问题，你还不如考虑把公交车和地铁站的衔接服务做好，那个比P+2更有用，更有效，包括我们自行车换乘和我们地铁换乘那都比我们小汽车都重要。（三）交通和土地利用的互动城市交通的下一个概念我想跟大家说一下交通和土地利用的互动，这是一张城市总体规划的一张图，大家都很熟悉，这不同的颜色代表不同土地利用性质。我们想跟大家说的是什么呢？每块地上面有交通的活动和交通的出行，而且它的活动而它的性质是有关系的。那么商业金融、文化娱乐都比较高，而居住要低一点，那不同的土地利用它的性质是不一样，它的活动强度是不一样，我们在做城市规划里面一个很大问题是什么呢？我们现在城市规划师们他们知道土地的价值和土地的性质，比如市长说这块地要做商业开发，容积率可以做到11，然后他把问题丢给交通，交通怎么解决他就不管了。我们要告诉他它上面是有复核的，我们要积极主动地引导城市规划，理性发展，表面上看容积率高了，多做了面积，多卖了土地，但实际上你之后带来的交通问题很糟糕，你的商业价值也体现不出来，你的居住也不行，这都是一系列的问题。在这里面大概有这样的一个循环，我们在发展中国家很容易观察到一个现象，在发展中国家的特点就是大家的公共服务比较差，为什么大家愿意移民到国外，都说国外好，因为国外的确在公共服务这一块比我们强。那么我们现在问题是什么呢？我们很容易出现大家发现交通服务水平差，这个地方没有通地铁，没有公交，没有道路我们就赶紧修路，就搞一个交通建设项目，但弄完了之后发现通完地铁以后，开发商也投资了，我们原来可能预计开发20万人小区变成50万人的或者上百万人的社区，那么这样的话更大的开发强度使得我们的交通设施服务水平下降，又出现交通问题，最后又要去做新的交通系统，这是一个理想的循环是这样的，但是它这个循环过程当中很容易出现脱节。比如说这个开发商做了土地开发，但是在交通建设它不做，我们经常碰见一个社区开发的量很大，上百万平米的开发量，但是开发商说了，这个公交车站是公共厕所，你不能放在我们社区里，要放在社区外面，这个是我们在很多城市看到这个情况。比如去年也是世行在福建有一个城市交通项目我也看过一次，我就发现福建福州很有趣，有一个社区有100多万平米的开发面积，但是他们不愿意有一个公交车站的首末站，公交首末站放在另外一个社区的地方用，这就是我们城市规划中不理性的行为或者是我们建设中不理性的行为，跟大家打个比方就好比我们办了一个万人大学，但是对不起我们学校自己不建食堂，学生要吃饭到隔壁大学去混饭去，我想这个大学它的服务水平和教育质量肯定很低，但是在我们城市建设里面，这种情况是比比皆是。因为大家在建设中间，往往就想到我的这一块利益最大化，公共的服务、公共的设施不管，把问题推给交通，这样就造成我们的一个断链，这个断链有可能是5年有可能是10年，大家想这个代价是很大的。所以我给大家总结一下我们在城市交通这一块我们的基本看法大概几点。就是我们认为提高出行方式的效率是目标，不一定要强调小汽车出行，然后我们调整出行方式的结构是我们的一个手段，然后我们的出行方式和出行距离关系是我们的一个条件，最后一个是我们的交通和土地开发是一个互动的因果关系，要用城市开发和我们交通结合起来来解决交通问题。在城市交通对策这一块，中国的交通专家应该是做了很多很好的研究，我这里把住建部的仇保兴副部长07年发的一个文章里面的要点给大家说一下，其实基本上的思路也就这样，我们没有更好的招，大概的方向就是这样的。第一点在中国的城市里面，优先发展城市公共交通，但怎么去优先我待会会说到。第二点我们除了公交以外我们还有有一个综合的交通体系，你不能说公交有了以后小汽车没有，私人交通工具还是有的。我们规划是要做的，公共交通的行业改革，公交的企业如果是一家国有的，是垄断的，那我们城市将面临巨额的财政补贴和压力。像北京公交我们这一年的公交和地铁补贴是100多个亿，这个代价很大。当然我们还要认识到城市交通建设，道路建设还是要做的，虽然我们人均道路面积只有10平方米，随着我们道路面积和城市面积这层关系是10%，但是欠帐还是有的，大家还是去借。再往下面一个是交通使用管理。在一定的时候我们要考虑要让开车人不方便，让他去选择公交，北京做了这件事就奥运会的时候我们单双号限行，奥运会以后采用了轮号限行，就是每天限两个号的方式，这都是交通需求管理。最后一个是自行车和步行的方式还是要保留，不要以为自行车和步行是落后的方式，我们在城市停车问题结果的时候大家有一个错误的方式是什么呢？大家都要把自行车道和步行道作为一个停车空间，这是一件非常糟糕的事情。我原来参加会议，当地的交通警察同志还跟我介绍说我们的成功经验，说我们解决交通停车问题，我一看是怎么解决的呢？是把人行道拿出来停车，我说这是最糟糕的解决方式之一。待会我给大家看法国的巴黎、英国的伦敦，大家可以看它的停车需求也很大，但是人家从来没有占人行道去停车的，我们要保持自行车和步行的绿色交通方式。（四）公交城市那么下面我们就要说一下公交城市。“使广大群众更多愿意乘公交”，这是胡锦涛总书记09年10月份在北京视察交通的时候说的话，说北京的交通问题要解决要发挥公交的作用，那个时候比较明确地大家都在提一个公交城市的概念。我们这里也给大家看看我们交通城市现在的认识，大家怎么去做公交城市各地也不一样，我们自己的思路也没有完全统一，也在摸索之中。这个是在北京市交通部门关于公交城市的思路和举措。首先什么叫公交城市？有一个定义。公交城市这个定义我就不列了，大家可以看看，它的实质和城市形态、城市发展、城市历史文化，大家看完这个会觉得比较虚，但是这就是我们目前对北京市对公交城市认识水平。北京市公交城市建设目标我这里先给大家介绍一下我们政府这一块的思路，第一条公共交通的吸引力要加强，公交出行的比例到50%。第二条就是公交城市跟物流有关系，物流系统要有一个思路。第三条是要形成一个道路系统的网络。2小时、1小时交通圈，这是公交城市的第三个目标。第四个是公交的交通安全水平。第五个是交通的节能减排，我们待会给大家做一个评论，我们现在继续讲。在公共交通方面，北京的思路是这样的，刚才讲的这几点涉及到物流、交通安全等等，当然在公交这一块北京市的思路是这样的，第一个就是要调整结构、加快轨道建设，地面公交是主体，形成这样一个系统，具体的招，我要跟大家说一下，它有两个方面，一个是轨道这一块，一个是地面交通这一块，轨道这一块大家可以想得到。我们可以看后面。这就是北京在未来5年作为公交城市建设第一条的轨道建设，我们花很大力气，这是两年前他们做的方案，现在将近600公里，我们要做很发达的公道交通网络，当然这个网络大家可以看右边这个网络，这个网络是很好的，对于我们中心城区的改善是有帮助的，但是它有将来的潜在的问题是什么呢？大家可以看到我们不光是加强了里面这部分，也把轨道网络延伸到周边我们郊区的区县，当然河北省也在积极要求把北京的地铁涉到河北去，但是我们刚才给大家说过，要修过去的不是地铁是快速轨道，如果是地铁系统一公里一个站你从河北坐到北京是2小时、3小时，我想没人会用这条系统，那条系统不方便，我们将来的问题是什么呢？我们这条系统会进一步强化我们中心城区的吸引力。如果我们对人口控制措施不利的话，我们常住人口很有可能从2千万增加到3千万。大家不要以为3千万这个人口数量很难达到，我给大家举个例子：韩国的首尔地区就集中了了2千万人口，韩国大概就5千多万人口，它一半人口都是在首尔地区，所以这样一个小国家的首都地区就能够集中那么多人，那么我们一个大国，首都地区达到3千万不是不可能。那么北京市的公交城市的第二个思路是我们要加大现在线路的运营能力，缩小发生间隔，当然这个也有增长的极限。对于地面公交，那么是优化线网，提高运输效率，怎样优化其实大家思路也不统一，这个事北京市的部门也在思考。然后下一条就是打造一个公交的快速通勤体系，这一点我对它的看法不一样。我们认为，在北京这样的城市我们如果在20年以前，我们公交系统以通勤交通服务为主，但是现在这个时候我们的城市公交交通服务对于不完全是通勤服务，通勤交通是很重要的部分，但是有大量是非通勤，待会给大家详细解释我的一些观点。就是我们要做北京这样的公交城市，如果你定位还是要做通勤公交服务这个起点就低了，应该考虑到多方面的需求，这个可以给大家讲个例子，香港。香港的公共交通的乘车我想大部分都不是通勤交通，大家都知道香港是购物天堂、旅游天堂，很多人是游客，是旅游观光的，那么它非通勤交通比例很高，我们待会给大家讲个数据。所以如果通勤交通如果作为公交服务的起点、定位，在20年前可以，但现在我觉得这个可能有点问题。加强公交场站建设，这是北京市的，但是大家看到这个总量还不多，50个站的量还不多。新能源公交运用，混合动力公交，没有提纯电池的，纯电池的代价是比较大的，大家搞到混合符合动力了。完善公交定位，说白了是对北京市的企业垄断问题大家不敢提，说我们要完善它的定位，实际上上海市做得比较好，我们看到上海公交改革，有多家企业竞争，那个方面还是很值得学习的，现在北京一家公司，大家谁也不敢说把它给拆了，拆了问题比较大。刚才我们看到北京市交通部门关于公交城市的一些思考和举措，也是未来5年可能要走的一条路，从专业的角度，从我们学院的角度我们认为这个政策比较“泛”，公交城市的概念我想还是应该狭义一点好，不能说是物流、货运、公路交通都放进来，我们落脚点还是人，还是客运交通。第二点我们发展轨道交通要注意不能以牺牲地面公交为代价，我们现在要打到一个发达的轨道交通系统，但是最后肯定会影响到我们地面公交。你地面公交现在下去肯定将来是水平不高的，比例要下降。在新的地面公交如何跟城市对接，和社区对接、和建筑对接，还是一个空白。现在我们可以看到一些旅游好的城市，国外城市也好，包括我们的香港、澳门这些城市看到的例子，大家可以看到很多地方可以学习，比如公交跟建筑对接。大家去医院都习惯开车，为什么呢？因为坐公交过去很不方便，但是我们医院这一块停车又很难解决，待会给大家讲医院停车问题。国外可以把公交车直接开到医院里面，下了车就可以进入候诊大厅，这个就是很方便的一种模式。另外一个就是公交进入社区。大院式的文化、一个单位大家习惯一个单位，一个社区很大，这种文化是我们中国传统的文化，我们把它打破很难，一个大院里面可以不进小汽车，社会车辆不要进去，但是我觉得我们的直线公交，我们的社区公交，我们的城市公交可以考虑进去这不是一件难事，如果像清华这样的30平方公里，大家没有公交服务，包括北京市主动提出来跟我们说修地铁，给我们留一个站，学校说不要，说这个站放在外面去，我觉得这就是我们目前的认识水平和能力。因为大家现在认识不到，我们这样一个社区里面我们需要什么。大家还觉得我们社区里面有围墙，我们社区里面的车辆只有自己车辆进出，别的车不让进，这是好的，但是最后了解到说如果我们有一个公交车站，如果下一点我想说用电池的公交我们觉得不低碳。如果大家说真正的低碳公交是什么呢？我觉得无轨电车其实更好，我们以前用的无轨电车其实是更好的一条系统。最后一条是公共交通的垄断问题，就是公交的服务，我们现在强调公益性事业，但是也要注意打破垄断。一个城市如果只有一家公交公司问题会比较大，如果我们有多家公交公司，当然也不能太多，你不能一个城市有一百多家，那也不行，一个城市有几家，大家有一个相互竞争，这个服务就稍微好做一些。（五）公交的通勤和非通勤服务下面我就简单解释一下关于公交的通勤服务的问题。我们通过几个城市的比较给大家讲一讲，我们有一个观点就是说我们现在的城市如果要做公交城市，我们的起点不要只定义在通勤交通，这个定义有点低，如果在80年代大家做公交通勤可以考虑这个问题，现在一定是要考虑多样化。这里有张表，这是北京市从86年到2007年我们的通勤和非通勤划分了一下，大家可以看到在07年的时候在城市出行里面我们一半的出行是通勤，有一半的出行是非通勤，这个在特大城市非通勤比例是比较高的，少类城市的非通勤比例要低一点。那么跟其他城市比较，北京、纽约、伦敦、香港大家比较一下，全方式出行，各种方式在这个情况里面我们发现纽约的出行里面它的非通勤比例非常高，80%，可能纽约有很多的游客，有很多艺术家，大家不是为了工作出行，为了各种各样的社会活动，这是一个世界城市的特征。大家最后发现这些大城市、特大城市、世界城市，大家出行的目的是多样化的，不完全是为了上班、上学，上班、上学是一个很重要的部分，但不是最主要的了，越来越少。香港是一半一半，这全方式的，包括公交、包括小汽车、包括地铁、包括我们的步行都在里面。那么我们可以看一下，我们如果单算公交会有什么问题，就在目前的公交出行里面我们发现北京市公交出行里面70%是通勤的，20%是非通勤的，这是我们05年调查数据的结果。纽约的公交数据里面60%是非通勤的，香港是44%是非通勤的，按照刚才全方式比例大家看，实际上我们的出行里面大家是有很大的需求，非通出行里面大家有很大需求，但是我们公交里面解决的是很少一部分。我们这里有一个结论，就是非通勤交通占我们现在的公交全方式中间的比例是比较高的，大家都在提高，但是我们实际用公交解决的是不高的，这个是什么原因造成的呢？是因为由于我们公交的定位造成的，大家定位就是它是一个通勤工具，大家什么问题都解决了，通勤问题是要解决的这个思路不完全正确，因为大家想到在一座城市里面我们的公交服务如果说你要档次高，那你残疾人也可以用，无障碍那档次是高的，如果你坐你的公交能够去购物、能够去消费、能够去医院，能够去完成很多非通勤活动，能够去旅游景点，那你这个公交服务就高了，如果我们定位还是以通勤为主，方便它的购物等等方面的一些需求，这样我们的公共交通服务才是大家离不开的，如果仅仅通勤，我想这个服务肯定不行。二、我国的公交客运情况下面我们简单介绍一下公交的全国情况。公交大概是我们现在车辆数是36.7万辆，08年的数据，运量是7百多亿人次，万人拥有标台数达到11。这是06年到08年全国的情况，折算成标台是41万辆，那么运营线路长度是44万公里，客运总量是700多亿，这个增长还是比较速度的。万人拥有率我们也是组建在增加，9个标台、10个标台到11个标台在逐步地增加，但我们下面面临的问题是说我们车辆数量增加以后，我们是如何提高服务水平问题，像北京市我们现在车辆的拥有量不是问题，关键我们的问题是缺少公交的专用系统，因为大家坐公交车不如开车快，还要站站停，出行时间比开车慢得多，大家不愿意坐公交，但是把城市里宝贵的道路资源拿出来做公交专用道系统或是快速公交系统，北京市还下不了这个决心，还在讨论，但是我们总有一天会做这件事情。比如我刚才提到的通州，通州进入城市，到中心城区来，我们有地铁，但是它地铁不够，现在正在考虑从通州到北京的快速公交系统。这是全国的公共汽车的车辆结构。那么天然气的汽车4万多辆，液化石油汽车是1万多辆，无轨电车是2千多辆。如果说绿色低碳节能其实用无轨电车是最低碳、最绿色的、效率最高的，但是线路运营受到它的设施影响比较大。那么这个是线网长度，那么我们中部、西部、东北地区，东北地区增加的线网长度比较快，12.6%的增长速度。下面一个很关键问题就是公交专用道的问题，我们可以说通过这张图上看全国的公交专用道的数量是相当可怜，3000多条。我给大家举个例子，韩国首尔，它地下有200公里的交通，地面上也有上千公里的公交专用道系统，只有这样的话它的交通问题就解决了，从全国下来它有3000多公里的公交专用道相当可怜，然后最需要的东部地区我们有1530条，最近增长比较快，增长了34.8%，但是我们会介绍到快速公交的情况，快速公交在东部地区最近建设得比较快，大家可以去看一下它的情况。中部地区公交专用道反而下降了，减少了49.64%，咱们世行同志在石家庄做了很好的工作，是做了快速公交系统，但是很可惜世行项目一结束就把公交专用道撤掉了，这个很可惜，我这里有一个认识时间的问题。客运总量，我们现在的客运总量大概是700多亿，但么单车的载客量一车一天是500多个人。IC卡的收入，公交使用IC卡的收入比例代表科技水平，全国水平差不多是15.4%，就收入占到总收入的15.4%，这个可以提高。但现在北京