城区公共便民自行车调研报告_0

1/7 城区公共便民自行车调研报告 一、城市公共自行车公共自行车指政府或企业在大型居住区、商业中心、交通枢纽、旅游景点等客流集聚地设置自行车租车站，为不同人群提供适于骑行的自行车，并根据使用时间的长短收取一定额度费用，以该服务系统和配套的自行车路网为载体，提供公共自行车出行服务的城市交通系统，一般由后台系统、租赁站、 子标签自行车以及用户卡等组成。 2006 年起，我国部分城市开展公共自行车服务建设，目前已经有 61 个城市用上了公共自行车，其中影响较大的有北京、武汉、杭州三个城市。 1、北京市。 2008 年奥运会期间 ，北京对机动车出行做了单双号限制，同时推出5 万辆自行车，鼓励市民和游客租用公共自行车出行和游览。在前期民营企业经营亏损退出市场后， 2012 年 6 月，北京市政府主导试点公共自行车。政府投入启动资金，企业参与运营，运营商负责具体经营并承担费用支出。先期推出共 2000辆自行车，散布在北京地铁 5 号线和 10 号线沿途的 63 个租赁点。 2、杭州市。 2008 年 5 月，杭州市采用 “ 一次规划，分步实施 ” 的方式，一期在西湖景区、城西和城北，二期在城南、城东实施公共自行车系统。目前，杭州市拥有中国最密集的公共自行车网络，平均每 100 米就 有一个公共自行车租车点，一辆车平均每天能被租用 5 次以上。截止 2012 年 4月，杭州的公共自行车服务点总数已达到 2719 处（含滨江、2/7 下沙、萧山、余杭），车辆数达到 辆。 2011 年租用量达到 人次，日均租用量突破 23 万人次。目前，杭州公共自行车是全球最大最成功的公共自行车项目之一，并成为市民出行的重要工具。运营模式是政府投资、国有企业管理运营，就是政府直接授权国有企业杭州市公共交通集团租赁系统的经营权，公交集团和公交广告公司成立国有独资的杭州市公共自行车交通服务公司承担系统的建设和运营工作，系 统建设资金由杭州市政府投入，主要用于硬件购置和基础设施建设，运营资金的来源是多渠道筹资，包括政府投入、广告收入、车辆使用适当收费等，营运亏损纳入公交系统经营亏损补贴范围。 3、武汉市。 2008 年武汉市通过企业捐赠，在银河小区投入了 50 辆自行车，供公务员短途办公使用。 2009 年 3 月 15 日，武汉市人民政府下发关于加快推进便民自行车公共服务系统建设的意见，正式启动武汉公共自行车项目。 2009 年 4 月，武汉便利自行车公共服务系统在洪山区率先启动，同时江岸、江汉、汉口、汉阳、武昌、洪山、东湖高新、沌口开发区各公共自行 车站点也开始跨区运营，实现了八区连片、通借通还、诚信租车、一卡通行。截至 2012 年 4 月，在不到四年的时间里，武汉公共自行车已经从最初的 12 个试点站点、 1000 辆，发展到了 1318个站点、近 9 万辆自行车，提供近 2000 个工作岗位。运营模式是政府主导，企业投资，自负盈亏的完全市场化模式，3/7 政府在项目启动阶段没有资金投入，仅在网点的广告资源开发和土地的租赁给予一定的政策支持。通过招标，龙骑天际公司获得青山区公共自行车租赁经营权，鑫飞达公司获得武昌区、江汉区等公共自行车租赁经营权，两家企业均全面负责系统的建设、运营、 维护，通过后期运营的车辆租金以及广告运营收回前期投入资本，以维持系统的发展。二、福州公共便民自行车 1、基本情况。 公共便民自行车项目 2010 年启动，区里成立区委书记林飞总抓、分管副区长为组长、十余个区属单位为成员的领导小组，并列为福州市政府 2011 年度为民办实事项目， 2011 年 6 月 19 日正式启动运营。项目业主为 国有资产运营公司（控股股东）、永安物业管理有限公司、福州索天电子科技有限公司（公共便民自行车系统软件研发单位）出资组建的福州市公共自行车运营管理有限公司。项目定位是延伸传统公共交通服务 ，弥补公共交通站点离家或单位最后一公里出行存在的盲区，解决城市交通拥挤及短途出行问题。项目采用第三代电子智能管理系统，通过 车卡、物联网等技术实现 24 小时智能管理、智能调度，保障全天候开放运营和车辆通借通还。已实施的一、二期项目分别建设 24 个和 35 个站点，都设在 要是公交站台周边、大型小区、公园、商场等人员聚集场所，已投放 1400 辆自行车，近期又采购 200 辆自行车。累计办理借车卡超过 张，日均借车量已突破 6800 次，4/7 总借车数超一百万人次。按市民平均每次借车骑行 4 5 公里计算，公共便民自行车 已累计行驶约 450 万公里；以中等油耗机动车每公里碳排放量 克标准计算，共减少碳排放约 1100 吨。该公司拟在 2013 年实施 公共便民自行车三期项目建设，计划再增加约 50 个站点，现正在选址。2、办卡与收费标准。按照 “ 一次办卡、永久使用 ” 原则，首次租车需持本人有效身份证办理 ，并签订福州公共自行车租用服务协议，一次性缴纳不低于 370 元。其中，300 元信用保证金（押金），退卡一并退押金； 20 元办卡工本费， 50 元卡内充值启用资金。租车收费按 “ 公益、低偿 ”原则， 1 小时内免费，第 1 2 个小时收取 1 元， 第 2 3 个小时收取 2 元，第 3 个小时以上每小时收取 3 元，最高每天不超过 30 元。鼓励 “ 快借快还 ” ，一小时内还车免费，一天内可不限次数借还车。 3、主要体会与经营做法。政府主导是关键。 实践情况看，项目建设之初就列为一把手工程、加大协调督促力度，坚持全市、全区一盘棋，统筹建设与统一管理，以保持互联互通。公益定位是方向。对比杭州等地采取社会化服务的形式经营站点， 在站点建设、运营中坚持社会效益挂帅的基本原则，政府主导、一家经营，即保证服务质量，又适当引入相对高端的金融服务终端，筹划电子商务，反哺公益部分，提升 企业整体效益。市民支持是前提。 公共自行车定位公益，提供便捷、经济、安全5/7 的服务，赢得市民和社会各界的广泛认同和支持。财政补贴是保证。在坚持市场化经营、企业化运作的同时， 财政要对运行主体收入不足成本的部分进行补贴， 1 年半时间已补贴 200 万，促进运营主体持续健康发展，保证了公益性服务的实现。二、面临的问题一是项目建设目前仅局限在 在福州中心城区推广，社会效益和规模效益无法有效显现；二是站点选址难且现状站点分布不均，仅道路单侧有站，与规划的 200 300 双侧有站、方便市民借还的目标差距较大；三是 站点配电困难且供电单价高。现有 59 个站点中仅 15 个由电力部门直接供电，单点用电设施建设费用 35 万元。供电单价为 /度（ /度 /度，一般工商业及其他用电单价为 /度），其余站点全部从周边单位借电、无保障；四是项目运行持续亏损，亟需建立正常的财政投入保障制度。该项目运行近 18 个月，借车收入仅 元（主要为团队和外来游客），累计运行费用（包括人员工资）已达 300万元，扣除与中国银行合作的有人值守站点配套 租金收入 100 万元外，净亏损超 过 200 万元，目前全部由 财政承担；五是福州市、尤其是 等中心区域非机动车道狭窄且不规整，断头道多、人车混行路段多，即使在非机动车道上行驶也经常出现自行车道的断头路，同时，过街立体交通设施少，这些都极大影响市民骑自行车出行。三、建6/7 议建议按照 “ 统筹规划、政府主导、政策扶持、企业参与 ”原则，加快我省城市公共自行车服务系统建设，形成 “ 公共交通 +公共自行车 ” 的出行模式，为广大市民日常通勤和出行提供接驳便利。 1、加强领导，明确责任部门，进一步研究实施策略。鉴于城市步行和自行车交通建设示范城市由住建部提出并推广 ，住房城乡建设部、国家发展改革委、财政部今年 9 月联合下发了关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见（建城 2012133 号），建议建设部门主动作为，承担城市公共自行车建设的指导职能。 2、政府主导，全市统筹。建议福州市按照全市统一规划布点、政府主导、企业参与的方式，按照便于运营管理的总体做法，尽快启动台江、晋安、仓山等中心城区的公共自行车建设。 3、总结推广 经营做法，近期在福州市召开现场会，指导各地与福州市公共自行车运营管理有限公司对接。 4、各方支持，共同配合公共自行车服务系统建设。一是电力部 门给予站场用电接入保障，免收增容费，代为建设变压器，用电执行居民生活用电价格；二是加快布点建设，由各地建设、规划、城管当前按照 500 600 米布点原则，进行用地规划控制；三是加大商业推广，引导银行、电信服务商将服务终端结合公共自行车场站设置，以车身、车棚广告收入支持企业公益行为。 5、改善自行车出行的外部环境。一是在中心城区范围内建设专用自行车环保车道，采用彩色沥青混凝土7/7 路面铺装保障自行车路权；二是在政府机关、商业中心、地铁、旅游景区配套建设自行车停放专区，设立自行车停放收费点，方便自行车停放