毕业设计（论文）-无缝道岔养护维修中存在的问题及对策.doc

摘要 从无缝线路的定义与铺设无缝线路的意义出发, 介绍了无缝线路养护和维修的主要规定、基本要求、原则及要点；对无缝线路工作中存在的问题进行分析，找出了发生无缝线路胀轨的主要原因，并针对实际情况，就如何落实标准化，加强无缝线路管理，保证无缝线路设备安全提出了相应的对策；且在总结经验的基础上,从胀轨跑道发生的原因、预兆、预防、处理上作了全面论述,有利于无缝线路的养护维修和运营安全；铁路工务事故从钢轨裂纹、折断，夹板裂纹、折断，辙叉的伤损及无缝线路钢轨折断四方面分析了“三折”事故发生的原因，并从接头的养护及钢轨的养护维修方面介绍了防止“三折”事故的措施，以避免这一现象的发生；无缝道岔是无缝线路的薄弱环节，无缝道岔养护维修中发现直尖轨拉成旁弯，尖轨中部轨距减小，直基本股钢轨有较大的附加温度应力，道岔前后钢轨锁定轨温失控，岔前与限位器间实际锁定轨温严重超限等问题；通过实际情况提出通过改进无缝道岔结构方式，及无缝道岔单元管理方式解决道岔存在的问题；曲线是线路上的薄弱环节之一，根据曲线的主要病害对曲线适当做一些养护措施，提高线路质量，保证行车安全；工务设备是铁路运输的基础，经常了解工务设备的变化状态，对于正确组织线路维修及大中修工作，以及充分发挥设备的潜力都有重大意义。关键词：无缝线路 养护维修 胀轨跑道 轨温 三折 折断 无缝道岔 附加问题应力 直尖轨 工务设备abstractfrom the definition of cwr cwr and the significance of the laying of the starting,introduced cwr conservation and maintenance of the main provisions of the basic requirements, principles and key points;cwr work on problems in the analysis of,cwr to identify the occurrence of the main reasons for rail expansion,and for the actual situation, on how to implement standardization, strengthening cwr management, safety equipment to ensure a seamless line the corresponding countermeasures; in summing up the experience and on the basis of the track from the runway expansion causes omen, prevention, treatment made a full exposition in favor of cwr conservation maintenance and operating safety; railway accidents from the public works rail crack, break, crack splint, broken frog cwr of failures and broken rails analysis of four three folding the cause of the accident, and from the joints of the conservation and maintenance of rail has been introduced to prevent the three folding incident, in order to avoid the occurrence of this phenomenon; seamless switch is the weak link in cwr, seamless switch maintenance track found a sharp pull straight into the side bending, the central rail gauge sharp decrease, the basic unit straight rail more additional thermal stress, before and after the rail switch lock track temperature out of control, the bifurcation between the former and limit the actual device temperature lock rail gauge issues such as serious; through the actual situation by improving the structure of the seamless way switch, and switch seamlessly switch unit management problems to solve; line curve is the weak link in one of the main diseases in accordance with curve curve appropriate to do something for conservation measures to improve the line quality, to ensure traffic safety; public works equipment is the basis of railway transport, often to understand the changes in the public works equipment, and organizational lines for the correct maintenance and repair large and medium-sized, and give full play to the potential of devices have great significance.key words:cwr maintenance runway raiy expansion rail temperature three folding seamless switch additional problem of stress pointed straight track publick works equipment目 录1 无缝线路的定义与铺设无缝线路的意义 1 1.1 无缝线路的定义 1 1.2 铺设无缝线路的意义 12 无缝线路的养护及维修 4 2.1 维修的主要规定 4 2.1 维修的基本要求 5 2.3 维修原则及要点 63 无缝了胀轨跑道的预防与处理 8 3.1 无缝线路胀轨跑道发生的原因 8 3.2 发生胀轨跑道的地点 8 3.3 胀轨预兆 8 3.4 防止胀轨跑道的措施 8 3.5 无缝线路养护维修应注意的事项 9 3.6 无缝线路胀轨跑道的处理114 铁路工务三折事故的预防 13 4.1 “三折”发生的原因 13 4.2 无缝线路钢轨折断原因 14 4.3 防止“三折”事故的措施 145 无缝道岔养护维修中存在的问题及对策 17 5.1 道岔养护存在的问题 17 5.2 解决道岔养护中存在问题的对策 19 5.3 无缝道岔前后钢轨的锁定轨温管理 19 5.4 小结 206 曲线养护维修 21 6.1 曲线主要病害 21 6.2 曲线养护的措施 217 结束语 24参考文献 29致谢 271 无缝线路的定义与铺设无线路的意义1.1无缝线路的定义 无缝线路是指将 12.5m、25m钢轨焊接成 200m以上的长轨条的一种轨道结构。1.2铺设无缝线路的意义 无缝线路既是轨道结构技术进步的重要标志，也是高速载轨道结构的最优选择，它以无可争议的优越性为各国铁路所承认。各国铁路竞相发展无缝线路，近年来,我国铁路无缝线路的发展也很快，技术上有了很大进步。在轨道结构强化方面，60kg/m钢轨已成为各干线的主型轨，轨下基础以 ii、iii型混凝土枕为主型，道床以 i级硬质道碴为标准,将逐步取代石灰岩道碴，尤其是跨区间无缝线路和无缝道岔的发展，为高速、重载运输的发展打下了坚实基础。 无缝线路问世之前，普通线路上的钢轨接头，既是轨道结构不可缺少的组成部分，又是轨道结构的薄弱环节。 线路上钢轨接头的数量，是由钢轨长度决定的。钢轨越长接头越少，但钢轨越长,轨缝就越大,车轮经过轨缝所产生的振动也越大，因此，钢轨又不能太长。我国铁路钢轨标准长度，过去为12.5m,现在为 25m，1km线路上的钢轨接头数,过去和现在分别为 160个和 80个。 为了改善钢轨接头的工作状态,曾经从接头构造上、材质上采取过很多措施,如轨枕的支承形式和尺寸、夹板断面形状、长度、螺栓个数、轨端淬火等等,但均未能解决接头的缺陷,接头病害依然存在。实践证明，造成接头病害的主原因，有以下几个方面：(1)接头处一对夹板的刚度，仅为钢轨刚度的 30%左右。如我国 50kg/m钢轨夹板刚度为钢轨刚度的 27.6%，60kg/m钢轨夹板刚度为钢轨刚度的 32.6%。因此，车轮经过钢轨接头时，钢轨的弹性挠曲在该处呈折线形，据测度，其折角约为 4.510-3rad,竖向位移也比轨节中部的竖向移大 10%15%。(2)在车轮向前滚动临近轨缝的瞬间，两轨端上下相对错动形成台阶。据铁道部科学研究院测试，一般线路上台阶高差为0.02cm,当车轮与其碰撞时，轨道发生强迫振动，这一振动对轨道有较大的破坏作用。(3)接头处有轨缝存在,致使轮接触在该处间断，轨缝越大这种影响就越大，这也是接头处产生附加冲击作用的原因。(4)钢轨轧制和材质缺陷对接头的影响。 由于上述原因,钢轨接头处的动力响应特别强烈。日本东海道新干线轨道振动测试结果表明，接头轨枕上下振动加速度低频为 10%,高频则超过 200%，要比轨节中部的轨枕上下拓动加速度大几倍甚至十倍。列车速度越高，轨道振动加速度越大。据我国铁路部门试验，当机车以 80km/h的速度通过状态良好的钢轨接关时，其附加动力要比轨节中部高 28%。钢轨接头处在较大的附加动力作用下，线路变形发展较快，致使接头处线路酿成一系列病害有:(1)在捣固不良或翻浆冒泥地段出现低接头。(2)钢轨端部出现鞍形磨耗，严重者向列车前进方向发展，最终形成波浪磨耗。在列车前进的相反方向，在固定轴距范围内，车轮振动也引发一小段波浪磨耗。(3)钢轨破损、轨头表面金属碎裂、剥离、掉块、螺栓孔裂纹，甚至钢轨折断。(4)夹板产生永久性变形，造成硬弯甚至使夹板裂纹、折断。(5)混凝土轨枕损坏、破裂，主要发生在接头前后轨枕的轨下断面处。(6)道床溜坍、板结、翻浆冒泥。 线路接头病害的各影响因素，互为因果，恶性循环，促使钢轨接头处永久变形发展，进一步使竖向位移各冲击力加大。同时，使机车车辆的振动加剧,噪声增大，舒适度降低，消耗更多的动力，加速线路和机车车辆的破损，导致设备使用寿命缩短,修理费用增大。从线路维修资料得知,线路接头区的养护工作量约占线路养护总工作量的 60%，所耗经费约占线路养护总经费的 35%以上。钢轨因轨端损坏而抽换的数量，较因其他部分损坏而抽换的数量大 23倍。重伤钢轨 60%左右发生在接头区。综上所述，线路的钢轨接头，不仅对线路设备、机车和车辆的使用寿命、旅客的舒适度、能源的消耗等有一定的不良影响，而且还直接威胁着铁路行车安全。因此，对钢轨接头的功能应有两个基本要求：一是温度变化时钢轨能伸缩；二是接头构造坚固稳定。 两个要求对普通线路来说是互相矛盾的，保了伸缩就保不了稳固，否则在构造上将增加难度。过去为改善接头构造,曾提出很多设想，但均未解决钢轨接头的稳固问题。冻结接头线路虽然能解决钢轨接头的稳固问题，但平顺性的改善有限。实践证明，只有将钢轨焊接起来的无缝线路，才是彻底解决钢轨接头的稳固与平顺的根本出路。2 无缝线路的养护及维修2.1维修的主要规定 各国铁路铺设无缝线路的实践经验证明，无缝线路的养护维修必须拟定专门的规定，才能保证无缝线路优越性的充分发挥。无缝线路的养护维修作业，如起道、拨道、捣固、更换轨枕、维修扣件等，必须有所限制，否则，无缝线路抵抗胀轨的阻力将被破坏，会诱发轨道失稳，影响行车安全。因此,各国铁路为保持轨道稳定，对无缝线路的养护维修作业都制订了一些规定。这些规定起初多侧重对作业轨温的限制。随着实践经验的丰富,这些规定也在不断地充实、完善和改进,主要可归纳为以下几个方面:(1)在无缝线路上进行可能降低无缝线路抵抗阻力的作业时，对作业必须有所限制,如一次起道量不得超过 3cm，一次拨道量不得超过 1cm等。(2)在起道、拨道之前,应预先计划补充的道碴，以保证作业后轨枕盒内填满道碴和填足道床肩宽。德国铁路规定道床肩宽为3545cm。有的国家铁路规定道碴肩高与轨枕顶面持平，或适当堆高碴肩，或在轨枕端部多留些余碴。(3)在进行降低无缝线路抵抗阻力的维修作业时，应发出列车慢行的通知，限制行车速度。如在 48h内通过列车次数少，或线路仍有不稳定情况，需继续延长慢行时间。有的国家规定慢行一直持续到道床阻力恢复到接近原规定值时才解除。有的国家规定作业后立即夯实道床，使其阻力及时恢复。(4)凡进行降低无缝线路抵抗阻力，或进行松开扣件的维修作业，应尽量安排在接近锁定轨温的温度下进行。超过锁定轨温015时，禁止起道、拨道和整修。必要时先放散应力，然后作业。(5)禁止连续更换轨枕，并限制在每根钢轨长度范围内一次换枕根数，限制抽换轨枕的间隔。关于抽换轨枕时对钢轨温度和慢行的要求，同前几项的规定大致相同。我国铁路为更好地发展无缝线路，科研部门、大专院校和生产单位广泛地开展了无缝线路的理论研究和科学实验。铁道部于1977年颁布了“无缝线路稳定性统一计算办法”；1983年提出了“寒冷地区铺设无缝线路的技术条件”；“桥上铺设无缝线路的理论和方法”、“无缝线路的铺设和养护维修方法”也分别于 1985年和 1989年通过部级鉴定以后又相继制订了“无缝线路质量状态检测及评定标准”和“钢轨焊接质量检测方法”等项管理标准；“轨条纵向应力的分布”和“无缝线路钢轨零应力的测定方法”的研究也取得了一定的进展；铺设和养护维修方面积 30余年之经验，已形成系统的工艺方法和规定；工地焊联合接头已由过去全部采用铝热焊转向小型移动式气压焊；桥上、小半径曲线、长大陡坡和隧道内部取得了铺设无缝线路的成功经验；全区间和跨区间无缝线路、无缝道岔的发展也取得了良好效果。这一切为我国铁路进一步扩大铺设无缝线路打下了坚实的基础。2.2维修的基本要求 经常保持无缝线路设备完整和质量均衡，使列车能以规定的速度安全、平衡和不间断地运行，并尽量延长设备使用寿命,是线路养护维修工作的基本任务和奋斗目标。养护维修部门要建立线路修理和管理体系，完善检测、计量设备，开发轨道部件伤损和轨道状态恶化的预测技术，制订近、远期轨道修理计划，对无缝线路尤其是超长无缝线路来说，还要特别注意以夏防胀冬防断为中心，推动线路养护维修质量的提高。为此，必须遵循以下要求:(1)无缝线路的长轨条，必须在设计锁定轨温范围内牢固锁定，如有变动，必须适时放散应力，在设计锁定轨温范围内重新锁定。(2)道床横断面必须按设计标准经常保持完好，因清筛或其他施工原因导致缺碴时，应及时按规定标准补足、夯实、整形。(3)线路纵平面应经常保持平整圆顺，其几何偏差要经常控制在养护标准的限值以内。(4)要根据季节性特点、锁定轨温情况和线路状态，制订维修计划和组织线路作业。(5)当轨温超过锁定轨温的差值，大于规定的容许限值时，不得进行削弱线路抵抗阻力的有关作业。(6)在无缝线路伸缩区与固定区交界处、道口前后、桥头、曲线头尾、变坡点、制动地段等容易出现温度力峰值的处所，尤应注意加强线路结构，对有关作业规定从严掌握，对线路状态加强检测。(7)要注意伸缩区和缓冲区的养护工作。(8)经常保持路基及排水设备处于良好状态。2.2.1应急抢险队人员构成及要求(1)工区出现胀轨跑道险情后必须第一时间向段调度、车间汇报胀轨跑道发生的时间、地点及胀轨跑道现场情况等 同时组织站区职工尽快投入抢险工作。(2)段领导、线路技术科、安调科、材料科、运输队要有专人值班,遇险情接到调度通知后必须以最快速度赶到现场。(3)各车间成立不少于15 人的应急抢险队伍 (防护员2 人、驻站联络 1人、工地防护 1人、工长或副工长 1人 车间值班人员1名 职工9 名 接通知后迅速组织人力 调集抢险机具、材料 。(4)综合车间接到抢险通知后(调度通知事故地点就近修配所)，立即组织人员、抢险机具、材料装车, 迅速赶往胀轨地点。(5)抢险结束后 ,线路技术科、车间、工区认真做好抢险记录。2.3维修原则及要点2.3.1维修原则 无缝线路的维修工作，必须结合无缝线路的特点，按照“预防为主,防治结合,修养并重”的原则，有计划、有重点地进行。作业时必须坚持高标准、严要求。2.3.2维修要点 根据无缝线路的特性，其养护维修工作的要点可概括为:两个提高、一个预防和一个延长。 两个提高。第一，提高线路的稳定性。通过严、全、细的养护维修作业，使线路设备状态达到上部准、下部稳、纵不爬、横不移的要求，保持线路经常处于稳定状态，具有可靠的防胀能力。第二，提高轨道结构的强度。通过采用新设备、新技术、新材料，以及设备的技术改造和加强，提高线路的平顺性和轨道结构的整体强度。 一个预防。根据线路设备的定期检查情况和线路状态的变化规律，分析研究设备状态的变化趋势，采取预防措施，消除隐患，保持设备状态的良性循环。 一个延长。根据轨道结构特点和运营情况，积极采取必要的措施和合理的整修方法，保持线路设备处于完好状态,延长设备使用寿命，争取更高的经济效益。 抓住两个提高、一个预防、一个延长的养护维修要点，全面做好无缝线路的养护维修工作，使无缝线路满足高速、重载运输的需要，保证行车安全。3 无缝线路胀轨跑道的预防和处理3.1无缝线路胀轨跑道发生的原因(1)铺轨施工时 ，实际锁定轨温低于设计锁定轨温范围 ，到高温季节时 ，温度力增大 ，在有初始弯曲、小半径曲线、道床断面薄弱地段 ，出现胀轨跑道。(2)在铺轨或放散施工中，未能准确地掌握锁定轨温，或在无缝线路管理中对钢轨位移测量计算不准、断轨后低温焊轨等，都会造成无缝线路实际锁定轨温不准，当锁定轨温与实际锁定轨温相差较大 (偏大 )时，使夏季作业无法准确进行轨温控制，表面上不超温作业，实际上超温作业，容易造成胀轨。(3)保养维修作业不当，引起钢轨异常收缩或线路不均匀爬行，夏天使钢轨局部压力增大，形成应力锋，导致胀轨。(4)无缝线路施工作业时违反规定，道床缺碴、翻浆冒泥、扣件缺损或扭力矩不足、钢轨有小弯、不平顺都会引起胀轨跑道。3.2易发生胀轨跑道的地点(1)普通无缝线路固定区与伸缩区交界附近，在此附近存在最大温度应力锋。跨区间无缝线路用插入法联焊的龙口地段和断轨后永久处理地段。(2)隧道出入口、曲线头尾、道口两头、道岔前后、桥头、桥尾、线路下沉地段、木枕与混凝土轨枕相交处、长大坡道变坡点和列车制动地段。(3)线路大中修施工和维修作业地段 ,扰动道床 ，致使道床阻力急剧下降。(4)道床断面不足，缺碴地段。3.3胀轨预兆(1)线路连续出现 35 mm的碎弯，且碎弯增多，轨距扩大 ,扣件一侧失效增多。(2)钢轨高低水平不好，空吊增多，扣件浮离，一侧轨枕端石碴离缝。(3)起道省力，捣固捣不实，越捣越轻。(4)拨道时逆向拨不动或拨好后又弹回来，顺向拨时省力，轨道移动距离大，范围长，不易控制。3.4防止胀轨跑道的措施(1)入夏前做好防胀的前期准备工作。一是利用日常业务学习，加强员工培训，提高防胀意识，使所有工务作业人员具备判断和处理胀轨跑道的能力。二是工务工队和作业组备齐防胀应急处理的工具备品，专人保管，不得挪用。三是 3月份对管内设备进行全面调查，调查管内无缝线路冬季大范围扰动道床施工、断轨地段锁定轨温的变化情况及道床的缺碴情况，及时做好道碴的补充和均匀工作，使道床断面符合标准要求。四是确定管内重点防胀地段，制定巡热制度。五是对实际锁定轨温偏低或不明不准的长轨节有计划地安排放散，对应力不均匀地段做好应力调整工作。(2)各养路工队要认真做好每月一次的钢轨位移观测，准确掌握实际锁定轨温，要树立作业轨温意识，严格执行无缝线路“二清、三测、四不超 ”的作业规定。(3)复紧轨枕扣件，使扭力矩达到设计标准要求，保持道床饱满，提高道床的横向阻力和轨道框架强度。特别对行人经常穿越线路、坍碴严重的处所要经常派人整治，恢复道床标准断面。(4)对易发生胀轨跑道的地段，施工作业时按照最不利轨温条件作业，作业控制轨温不超过 10 。(5)扣件整正及涂油，严格采取“隔二松一 ”的流水作业，禁止在低温条件下成段松开扣件进行涂油或超范围扒开道床作业。(6)大中修清筛和换轨枕地段，预卸石碴必须满足防胀需要。根据施工时的轨温，提前做好无缝线路的应力放散工作，施工时严格按控制轨温条件作业，禁止超温施工，施工后线路未稳定的地段在高温天气下必须有专人巡视。(7)作业组在进行保养和临时补修时，应根据季节特点，适当调整作业时间，高温季节在早晚气温较低时做影响线路稳定的作业，作业后要及时夯实道床、堆高石碴。(8)高温季节要做好巡热工作。原平分公司管内根据不同地区的气温情况把巡热时间定为： k0k42间为 6月 15日 9月 1日、k42k156间为 6月 1日9月 15日、k156k256间为 5月 15日 9月 30日。巡热人员必须按规定携带工具及备品，按照巡回图巡热，定时测量轨温及不良方向处所的变化情况，做好相应的记录，发现异状及时采取防范措施，对管内防胀重点地段重点检查。在气温高于 35时，作业组要增加巡视遍数，工队长、作业组长在中午高温时间对重点处所进行检查。(9)加强线路养护，消灭线路不良轨向和空吊板，特别是对春融后和雨后线路下沉地段的整修要及时。3.5 无缝线路养护维修应注意的事项(1)加强锁定:无缝线路的锁定轨温一定要准确、均匀，符合设计规定。锁定轨温技术资料要齐全，现场标志要清晰、醒目。埋设位移观测桩要齐全、牢固，并按要求编号检查。在实际锁定轨温5范围内全面复紧扣件，拧紧接头螺栓。(2)全面捣固：消灭空吊板，整好高低,加强道床夯拍。起道要有足够道碴，起道前要先拨正线路方向，保证线路处于稳定状态。起、拨道时机具不得安放在铝热焊缝处，以防止断轨。当线路高低不良时应根据情况采取“捣垫结合”，使线路几何尺寸状态尽量保持均衡。(3)焊缝养护:焊缝应放在两轨枕中间,距桥台边墙至少 2m，并不得置于道口、桥台或桥墩上。铝热焊缝距两轨枕侧面边缘不得小于 40mm。焊缝所在轨枕孔严禁安装轨距杆及抗横移拉杆。埋设的抗横移拉杆，应避开焊缝安装。对有缺陷的焊缝应及时打磨整修，焊缝位置存在空吊板时要及时处理。(4)道床横断面必须按设计标准保持完好。在日常养护维修过程中注重做好均匀石碴、堆高碴肩、夯拍道床、整修扣件等，提高道床阻力和轨道稳定性的工作。道床要饱满、密实、整齐，排水良好，道床碴肩宽度:r600m(包括直线)地段肩宽400mm，堆高150mm；r600m地段肩宽500mm，堆高150mm。因施工导致的道床缺碴或道床变形，应按规定补足、夯实、整形。(5)线路纵断面应经常保持轨道的平整圆顺性，几何尺寸要控制在养护标准之内。线路方向要保持顺直，及时矫直硬弯,焊缝工作面用 1m直尺测量，矢度超过0.5mm和轨距超限处要及时整治，钢轨踏面上有深 0.5mm的擦伤疤、揭顶、锈蚀等伤损时要及时修复、焊补。(6)在无缝线路固定区与缓冲区(伸缩区)交界处、道口前后、线路变坡点、桥梁头尾、制动区段等容易产生温度力峰值的薄弱环节处，尤其应注意曲线头尾的加强,对线路状态加强检查。(7)缓冲区钢轨接头必须使用施必劳螺栓；扭力矩不得小于 1100nm,绝缘接头采用胶结绝缘，轨缝 6mm。混凝土枕扣件要经常保持紧、密、靠、正、润，扣件不良率不得超过 8%,并不得有连续 2个及以上失效。缓冲区钢轨接头压溃、揭盖等病害应焊补、换轨。路基翻浆下沉以及其它影响线路稳定的病害也必须及时整治。(8)高温季节严禁动道。当气温达到 35及以上时,工务段要加强添乘检查，工区必须安排增加巡道次数，交验后稳定不足半年的新铺无缝线路，应重点巡查。每年春秋两季在允许作业轨温范围内，逐个整修扣件、抗横移拉杆及接头螺栓，对其除垢涂油并复紧，以期达到规定标准。(9)每年 35月、1011月对实际锁定轨温不准确的无缝线路要及时安排应力放散或轨温调整，恢复其原始锁定轨温的准确性。(10)小半径曲线抗横移拉杆的日常整修纳入巡道工的小补修工作。车间要重视抗横移拉杆的小补修工作，巡道工应认真做好抗横移拉杆的小补修，对轨底卡铁部分及抗拉桩处的螺栓都要认真检查，保证其状态稳定、牢固。(11)加强对无缝线路养护技术的交流分析，工务段、车间、班组要建立无缝线路技术台帐，对每年的变化情况及时登记对比，通过准确的技术数据分析掌握无缝线路变化规律，组织开展技术交流活动,提高综合养护技术，实现线路的长期稳定。3.6无缝线路胀轨跑道的处理(1)发现线路连续出现碎弯并有胀轨迹象时，必须加强巡查或派专人监视，观测轨温和线路方向的变化。若碎弯继续扩大，应设置慢行信号，通知分公司值班室及车站慢行列车，并通知工务工队紧急处理。在线路稳定后，恢复正常行车。(2)养护维修作业中，发现轨向、高低不良，起道、拨道省力，枕端道碴离缝，必须停止作业，及时采取防胀措施。线路轨向不良，用 10 m弦测量两股钢轨的轨向偏差，平均值达到 10 mm时，必须设置慢行信号，通知分公司值班调度及车站慢行列车，并采取夯拍道床、填满枕盒道碴和堆高碴肩等措施。当两股钢轨的轨向偏差平均值达到 12 mm，在轨温不变情况下，过车后线路弯曲变形突然扩大时，必须立即设置停车信号，及时通知分公司值班调度及车站，并采取钢轨降温等紧急措施，消除故障后放行列车。(3)胀轨跑道发生后，应立即在跑道线路两端设置停车信号防护，拦停开来的本线列车，同时通知分公司值班调度和车站封闭线路。分公司值班调度立即通知所在工务工队、供电工队、车站启动紧急处理预案 ,所有防胀机具、工具、材料、人员上供电轨道作业车 ,赶赴现场进行处理。处理方法有3种。浇水降温或喷洒液态二氧化碳降温法。因我分公司管辖多属山区，公路交通不便，又没有便道，汽车到不了故障地点，又很难解决水源问题，因此，轨道车出发时必须带好足够的水和液态二氧化碳，采用浇水或喷洒液态二氧化碳及覆盖草袋的方法来降低轨温，轨温降低后方可拨道。曲线地段拨道只能上挑，不宜下压。拨道后必须夯拍道床，根据现场情况限速放行列车，并派人看守，待轨温降至接近锁定轨温时，再恢复线路和正常行车速度。拨曲线法。采取降温措施后，仍不能恢复线路时，在地形许可情况下，且跑道矢量较大，可从跑道故障处两端向中间拨成半径不小于 200 m的反向曲线，曲线间夹直线不得短于 10 m。如在双线地段，拨后应满足线间距要求。拨道后限速 5 km /h放行列车，并派人看守。割轨恢复法。根据现场实际情况，为了在胀轨后能在最短的时间内放行列车 ，减少对运输的影响，可用氧气乙炔焰割断钢轨，松开扣件放散应力，然后用夹板和急救器加固，限速 5 km /h开通线路。其后申请“要点 ”在切口间插入 6 m的同类型钢轨，轨端钻孔，上普通夹板，并在其前后各 50 m范围内复紧扣件，恢复正常列车运行，在 48 h内按修规 规定进行永久性处理。4.铁路工务三折事故的预防由于现代铁路发展非常迅速，运用的新技术越来越多，也越来越考验我们的技术。运用的新技术越多我们遇到的困难也越多。铁路是国民经济的大动脉，铁路轨道是行车的基础，是铁路运输的重要设备之一，其作用直接引导机车车辆的运行。“三折”事故是指在轨道设备中钢轨、辙叉、连接零件的折损。“三折”事故的发生不仅严重危及行车安全，中断行车，而且常常给铁路运输事业造成不可估量的损失。近年来，随着铁路现代化进程的不断加快，铁路运输不断向高速、重载方向发展，如我国大秦铁路即将开通万/的重载列车，这就给工务部门提出了新的挑战。要确保高速、重载列车的行车安全，必须改变原有的养护维修模式，及时发现“三折”事故，做到“精检细修、确保安全”，保证列车安全、平稳、高速和不间断地运行，而及时、有效的预防“三折”就成为工务线路维修的重点工作之一。4.1“三折”发生的原因4.1.1 钢轨裂纹、折断的原因 钢轨材质不良在上道前未按规定检查钢轨质量，铺设后由于钢轨本身有缺陷造成钢轨裂纹或折断。 焊缝缺陷 焊缝技术问题；焊接工艺不高；焊缝疲劳。 线路爬行线路的不均匀爬行，造成局部锁定轨温增高，加大了钢轨内部的温度拉应力。 线路维修不当 轨枕、扣件、轨枕间距不一致处所；轨道“空吊板”处所；钢轨方向、水平、高低不良及“三角坑”处所。 夹板裂纹、折断的原因 低接头、坍塌接头、翻浆冒泥接头、空吊接头等设备病害会加速鱼尾板的裂纹、折断。异型夹板由于结构不合理易发生裂纹、折断。制造过程中的问题如材质不良，有核伤、夹碴、气孔等缺陷，使该处强度下降而发生裂纹、折断。冬季气温降低，金属脆性增大，而发生裂纹、折断。4.1.2 辙叉的伤损原因 材质不良制造中材质不良，金属的添加比例、工艺等存在问题，使强度下降而产生折损。 辙叉位置不正辙叉位置不正，加大列车的冲击力，从而加速辙叉的伤损。 维修养护问题维修中存在养护工作跟不上或者不及时，造成辙叉空吊、高下半圈应从里往外填塞。4.2 无缝线路钢轨折断原因4.2.1 焊缝折断无缝线路焊缝的折断原因除具有普通线路焊缝折断的共性外，还具有以下原因：当无缝线路的锁定轨温高于设计锁定轨温，或者是高温锁定钢轨，低温温差超过一定数值时，无缝线路固定区将出现较大的温度拉力；当这种拉力作用于长轨焊缝时，便有可能出现焊缝拉断。4.2.2 钢轨折断无缝线路钢轨的折断，除具有普通线路钢轨折断原因外，同样也受温度力的影响，无缝线路钢轨的折断多发生在无缝线路的伸缩区与固定区的交界处。4.2.3 钢轨超期服役导致断轨钢轨在使用过程中，当其超过设计使用寿命（即大修周期）而未及时更换时，则其已进入“老龄化”使用状态，此时钢轨的强度、韧性大大减弱，于是将出现频繁的断轨情况。4.3 防止“三折”事故的措施4.3.1 接头的养护提高接头阻力。按规定拧紧接头螺栓，以保证足够的接头阻力，提高钢轨接头的整体性，无缝线路缓冲区具有所有钢轨地段的一切特点，其工作条件比一般钢轨地段更为恶劣，应该使用2级高强度螺栓。4.3.2 调整轨缝。钢轨接头存在轨缝是接头病害产生和发展的根本原因，因此要及时调整轨缝，使其保持在规定的范围之内，绝对不允许出现三个以上连续大轨缝及瞎缝。4.3.3 强化接头捣固。要做好接头捣固工作，捣固前要拧紧接头螺栓和轨枕扣件螺栓，以加强接头的整体性和防止捣固后空吊板。4.3.4 严格接头道碴级配。接头道碴级配应符合规定，道碴过大影响捣固质量，道碴过小会使道床承载能力降低。另外，还要及时更换磨圆道碴。4.3.5 焊补打磨接头轨面。轨端轨面的不均匀磨耗和掉块、擦伤，是钢轨在运营过程中产生各种伤损和缺陷的主要形式之一，长度较长钢轨的混凝土枕线路其轨端有不均匀磨耗的占5%以上，掉块占3%以上。轨面擦伤也很迅速，这些病害组合在一起，引起机车车辆的巨大冲击力，使线路变形加剧，轨枕发生断裂，夹板裂纹折断，扣件损坏，道床板结，不仅缩短轨道部件的使用寿命，而且增大接头养护维修工作量。因此，对以上接头轨面的病害要及时整治。4.3.6 综合整治接头病害。钢轨接头病害种类很多，造成病害的原因也很复杂，而且相互联系，相互影响。因此，整治接头病害须坚持“预防为主、预防和整治相结合”的原则，根据接头的构造特点，从提高接头的整体性和平顺性入手，采取综合整治的措施，处理以上各种病害。4.3.7 钢轨的养护维修4.3.7.1 焊缝的养护维修提高焊接工艺。采用新技术、提高焊接工艺。如：采用宽焊缝铝热焊，可以缩短预热时间，增加预热的均匀性，焊后的热处理也提高了铝热焊质量。4.3.7.2 加强焊缝管理。对不良焊缝采取措施，如：焊补鞍型顶面、打磨不平顺表面等，全面提高焊缝的抗拉强度。4.3.8 综合整治钢轨病害4.3.8.1 矫直钢轨硬弯。对线路上的钢轨硬弯，应在温度较高季节进行矫直，矫直时轨温应高于32度。矫直钢轨后用直尺测量，矢度不得大于5%。4.3.8.2 焊补钢轨轨面。对于轨面擦伤和轨面剥落掉块要及时焊补，否则规定面形成局部凹槽伤损和发生龟裂，并能发展成轨头横向裂纹。4.3.8.3 整治钢轨低头。加强捣固作业，消灭空吊板，综合整治钢轨低头病害，减轻车轮在钢轨低头处的反复冲击力，全面提高钢轨的整体强度和韧性。4.3.9 强化线路维修提高轨道综合强度4.3.9.1 保证轨道配件齐全设备完整在轨道设备中，因轨枕失效、缺少或者间距不匀、联结零件缺少、失效等都不同程度地影响钢轨的强度。因此，在工务维修作业中，不但要及时处理设备病害，并且还要及时地补充设备损耗，确保轨道设备完整良好。4.3.10 做好曲线养护工作曲线是线路的薄弱环节，也是断轨多发地点之一，做好曲线养护工作主要应做到：合理设置超高，均匀递减轨距加宽，保持良好的曲线线型，并定期轨头内侧涂油，以减少钢轨磨耗。4.3.11 保持轨面平顺轨面平顺可以大大减少机车车辆对轨道的附加冲击力，延长钢轨使用寿命而提高道床稳定性是保持轨面平顺的关键之一，应做好道床清筛，补充道碴，对线路坑洼、空吊板、软硬不均匀处及混凝土枕与木枕衔接处、桥梁两端等，加强捣固整修，并做好顺坡。4.3.12 加强无缝线路养护维修作业4.3.12.1 对高温锁定的无缝线路要在设计锁定轨温范围内进行放散。及时整治焊缝病害。对高、低接头、马鞍形接头等，要用磨、焊、垫、捣、筛等方法综合整治，保证无缝线路钢轨顶面和内侧平整光滑。加强防爬锁定。加强防爬锁定是防止钢轨过分收缩和钢轨折断后轨缝拉得太大的有利措施，为此可在铝热焊缝两端增加防爬设备，以加大抗爬力。发现有残余爬行的附加力，应及时加以调整。及时对钢轨进行大修。对于达到更换周期的钢轨，要及时更换，避免钢轨超期服役。5.无缝道岔养护维修中存在的问题及对策无缝道岔作为无缝线路的转折部位，最易出现直尖轨拉成旁弯，尖轨中部轨距减小，直基本股钢轨有较大的附加温度应力，道岔前后钢轨锁定轨温失控，道前与限位器间实际锁定轨温严重超限等问题。5.1 道岔养护中存在的问题1）无缝道岔直尖轨产生旁弯、尖轨中部轨距减小应为我国采用的都是半焊型无缝道岔，即道岔内接头全部焊接或胶接，道岔两端只有直轨接头与无缝线路焊接（如图1），部分无缝道岔岔内的曲下股甚至都未焊接（胶接）（如图2）。这样的结构造成道岔的曲基本轨实际位于无缝线路伸缩区，随着钢轨温度变化发生较大的伸缩，伸缩方向与直尖轨伸缩方向相反，而控制直尖轨横向移动的仅是间距较大的连接杆，因此，造成尖轨向内产生旁弯，使尖轨中部轨距减小。图5.1 半焊型无缝道岔2）无缝道岔维修作业轨温范围减小无缝道岔的轨道结构与区间线路不同，是由两股道交叉而成的四线结构，外面两股钢轨与普通无缝线路一样轨距线连续，里面两股钢轨在尖轨轨尖处轨距线中断，尖轨与基本轨间采用限位器辙跟结构，可动心道岔辙叉的长心轨与翼轨间采用间隔铁辙跟结构相联。当轨温变化时，里面两股钢轨发生伸缩，并且通过扣件、岔枕、道床和辙跟结构外面两股钢轨产生附加温度应力。无缝道岔内产生的附加应力，以60kg/m钢轨12号可动心轨辙叉无缝道岔为例，根据北京交通大学现场测试和模拟计算结果，当轨温升高19时，直基本轨最大附加拉力为125kn，道岔直基本股钢轨位于无缝线路固定区，温度力p=242.8tf，p为钢轨内温度拉力，t为轨温变化幅度，f为钢轨截面积为77.4平方厘米，当轨温升高19时，p=242.81977.45=357kn，附加温度力p附=125kn，直基本轨受力p总=p+p附=482kn，附加温度应力的产生使直基本轨所受温度力增加的百分率为p附/p=35%。因此，随着轨温的升高，无缝道岔内产生较大的附加温度应力，使直基本轨所受压力增加，对保持无缝道岔的稳定不利，铁路线路维修规则规定，在无缝道岔尖轨其前方25米范围内进行综合维修，作业轨温为实际锁定轨温10，这一作业轨温范围较普通无缝线路缩小510，使日常维修作业有诸多不便。图5.2 全焊无缝道岔3）无缝道岔前后钢轨的锁定轨温失控以单组道岔为管理单元进行锁定轨温管理，忽略了道岔间钢轨的锁定轨温，同短轨线路一样进行换轨和焊轨，造成这些钢轨的锁定轨温失控，留下较大的安全隐患。以回凤站东侧岔区为例，如图3。图中9号道岔与5号道岔间12.5m钢轨锁定轨温失控，留下了胀轨隐患，无缝道岔大机捣固后，无缝道岔转辙前线路发生严重变形，造成列车颠覆，原因定责为捣固地段与非捣固地段结合部空吊严重，整修不力，但也不排除无缝道岔前钢轨锁定轨温不准，夏季捣固后钢轨胀出。图5.3 回风站东侧岔区示意图4）无缝道岔实际锁定轨温严重超限铁路线路修理规则规定无缝道岔设3对位移观测桩，即岔头、岔尾各设1对，即位器或间隔铁设1对。而12号可动心轨道岔的岔头与限位器间距离仅11.3m，准直仪测量误差充许值为1，当两个测点的累计误差最大值为2时t=l/0.0118l=2/0.0118l=15，即因为位移观测误差就会造成两桩间15的锁定轨温变化，据此计算的正常养护维修情况下的无缝道岔实际锁定轨温普遍超限，严重的甚至高达100以上，按规定进行调整放散将造成经济上的很大浪费；不处理，观测出的实际锁定轨温又丧失了对养护维修的指导意义，因此岔头与限位器间距过短造成计算出的无缝道岔锁定轨温严重超限。5.2 解决道岔养护中存在问题的对策5.2.1 无缝道岔直尖轨中部轨距减小 1）将无缝道岔岔内的曲下股焊接（胶接），使伸缩区端部位于道岔外，限位器处曲基本轨位移减小，曲基本轨与直尖轨间的作用力随之减小，可避免直尖轨被拉成旁弯，尖轨中部轨距亦不会减小。2） 在既有限位器后再安装一个限位器，使原来一个限位器受的力由两个限位器来分担，同样可使曲基本轨与直尖轨间的作用力减小，避免直尖轨被拉成旁弯和尖轨中部轨距减小。5.2.2 无缝道岔维修作业轨温范围缩小无缝道岔内接头全部焊接后，温度力能沿着交叉的轨线传递是产生附加温度应力的直接原因，而轨线的交叉是因为曲股接头焊接造成的，而侧股最大充许通过速度仅为50/h(1/12道岔)，所以为了解决轨线交叉问题，对道岔内接头焊联方式进行改进，只焊接道岔内直股接头，而曲股接头全不焊接，这样轨线没有分支和交叉，就不会产生附加温度力。5.3 无缝道岔前后钢轨的锁定轨温管理 将道岔两边的钢轨纳入道岔管理单元进行管理，因为道岔两边的钢轨长度不一样，根据实践，采取了如下办法：1 无缝道岔的一端（如岔头）与无缝线路相连（以单元轨条的末端为例），根据岔头至无缝线路尾桩的距离l按以下要求设桩：（原则上无缝道岔与无缝线路单元轨节间的长度50m）当l50m时，无缝线路尾桩作为岔头桩；当50ml200m时，设岔头桩，岔头桩与无缝线路尾桩间的线路纳入无缝道岔单元一起管理，无缝线路尾桩在无缝道岔管理单元内编号为0或3；l200m时，岔头桩至无缝线路尾桩间的线路作为一个单元轨节单独管理，并按单元轨节有关管理要求设桩。2 两组无缝道岔相连（以对口道岔为例），视其间线路长度l按以下要求部桩：当l50m时，在两组道岔中间设桩作为两组道岔的共用岔头桩；当50ml200m时，在两组道岔岔头处分别设岔头桩，两岔头桩之间的线路纳入任一组无缝道岔单元一起管理；当l200m时，两岔头桩之间的线路作为一个单元轨节单元管理，并按单元轨节有关管理要求设桩。5.3.1 无缝道岔实际锁定轨温严重超限 道岔内只计算岔前与岔后桩间的锁定轨温，桩距增加到43.2m，可消除观测误