毕业设计（论文）-混凝土斜拉桥设计（全套图纸） .doc

摘要近年来，由于高强钢材、正交异性板、焊接技术的发展及结构分析的进步，斜拉桥体系得到了广泛的应用。斜拉桥为空间结构，由加劲梁钢或混凝土桥面板和支承部件受压的桥塔与受拉的斜拉索组成，因其结构性能斜拉体系占据了梁桥和悬索桥的中间地位。本设计为墩、塔、梁固结的单索面预应力混凝土斜拉桥，选择桥梁专用软件midas来建模分析，计算该桥在自重、汽车、温度和支座沉降作用下的作用效应，并进行索塔的作用效应组合；但是，在自重作用下，成桥状态斜拉索的受力很不合理，故采用影响矩阵法对索力进行优化；再根据调整后的索力确定拉索的构造和下料长度；由于斜拉索水平分力的作用，索塔锚固区的混凝土会开裂，须在塔壁内配置闭合预应力筋。关键词斜拉桥；作用效应组合；索力优化；闭合预应力筋全套cad图纸，联系153893706abstractwide and successful application of cable-stayed systems was realized only recently, with the introduction of high-strength steels, orthotropic type deck, development of welding techniques and progress in structural analysis. cable-stayed bridges present a space system, consisting of stiffening girders as steel or concrete deck and supporting parts as towers acting in compression and inclined cables in tension. by their structural behavior cable-stayed systems occupy a middle position between the girder type and suspension type bridges.the cable-stayed bridge is the single-plane and prestressed-concrete system, whose pier, tower and girder are rigidly joined together. the design chooses the special software for bridge-midas to create model and run structural analysis, get the effect in the action of dead load, live load, temperature and bearing subsidence, and then calculate the combination for action effects at the tower. but cable force caused by structural weight is very unreasonable, so the design optimize the cable force using the influence array method. then in accordance with the accommodated cable force, the design portrays the configuration of the cables and calculates their construction length. in the action of the horizontal force, the concrete of the anchorage at the tower will crack, so the closed prestressed-steel bar must be laid in the tower. keywordscable-stayed bridge combination for action effects optimization of cable force closed prestressed-steel bar 目录摘要.iabstract.ii第1章 绪论.11.1 概述.11.1.1 结构体系.11.1.2 主梁.21.1.3 索塔.21.1.4 拉索.31.1.5 桥型确定.31.2 目的与意义.32.1.1 立题目的.32.1.2 立题意义.4 1.3 主要内容.4 第2章 技术指标及设计资料.52.1 设计依据.52.1.1 技术指标.52.1.2 设计规范.52.1.3 航运净空.52.2 材料参数.52.2.1 混凝土.62.2.2 预应力钢材.62.2.3 斜拉索.62.2.4 桥面铺装.62.2.5 支座.62.2.6 伸缩缝.62.3 设计荷载与组合.62.3.1 主要设计荷载.62.3.2 索塔的作用效应组合.72.3.3 拉索的内力组合.8第3章 桥型与结构形式.103.1 桥型总体布置.103.2 结构形式及尺寸.123.2.1 下部结构构造.123.2.2 主塔.123.2.3 斜拉索.123.2.4 主梁.13第4章 结构整体分析.144.1 计算原则.144.2 基本参数.144.2.1 截面性质.144.2.2 设计荷载.154.3 建模分析.164.3.1 结构计算简图.164.3.2 索力优化前内力及变形.17第5章 成桥状态的索力优化.205.1 索力优化原理.205.2 影响矩阵法优化索力.20第6章 拉索设计.286.1 恒载索力.286.2 拉索构造.296.3 拉索下料长度.30 6.4 索力验算.34第7章 索塔锚固区受力分析.367.1 概述.367.2 锚固区受力.367.3 计算分析.387.4 预应力筋的估算.427.4.1 预应力损失.427.4.2 预应力筋的估算原则.447.4.3 预应力筋布置.45 7.4.4 估算预应力筋.457.5 有效预应力.46 7.6 承载能力极限状态验算.497.6.1 计算原则.497.6.2 预应力次效应.507.6.3 正截面抗弯承载力计算.517.7 斜截面抗剪承载力.55 7.8 持久状况正常使用极限状态计算.557.9 持久状况应力计算.58参考文献.61附录1.62附录2.63千万不要删除行尾的分节符，此行不会被打印。在目录上点右键“更新域”，然后“更新整个目录”。打印前，不要忘记把上面“abstract”这一行后加一空行- 6 -哈尔滨工业大学毕业设计（论文）哈尔滨工业大学毕业设计（论文）为了不影响您真情的挥洒，这里我就不给出模板了。j仅“同等学历”的同学需要写这个。什么是“同等学历”？我也不懂。l千万不要删除行尾的分节符，此行不会被打印。不要在此行和下页的注释之间填写任何内容下面的内容是参考文献，通过“插入”“引用”“脚注和尾注”，插入尾注到“文档结尾”后，word会自动生成序号。双击序号能自动定位。移动引用位置会自动重新编号。还可以插入“交叉引用”，实现对一篇文献的多次引用。因为本人能力所限，不能将其自动放入前面的“参考文献”章节内，也不能去掉接下来的这半条直线，所以就只能麻烦您这么做了：打印前，备份文档，然后将下面的内容copy & paste到“参考文献”内，并要手工修改序号。注意！copy前一定要备份！以后再做修改时，要修改备份文档。第1章 绪论1.1 概述斜拉桥是一种桥面体系受压、支承体系受拉的结构，其桥面体系由加劲梁构成，其支承体系由钢索组成。上世纪70年代后，混凝土斜拉桥的发展可分成三个阶段：第一阶段：稀索，主梁基本上为弹性支承连续梁；第二阶段：中密索，主梁既是弹性支承连续梁，又承受较大的轴向力；第三阶段：密索，主梁主要承受强大的轴向力，又是一个受弯构件。近年来，结构分析的进步、高强材料的施工方法以及防腐技术的发展对大跨斜拉桥的发展起到了关键性的作用。斜拉桥除了跨径不断增加外，主梁梁高不断减小，索距减少到10m以下，截面从梁式桥截面发展到板式梁截面。混凝土斜拉桥已是跨径200m500m范围内最具竞争力的桥梁结构。1.1.1 结构体系斜拉桥的基本承载构件由梁（桥面）、塔和索三部分组成，且三者以不同的方式影响总体结构的性能。实际设计时三者是密不可分的。塔、梁及索的不同变化和相互组合，可以构成具有各自结构性能且力学特点和美学效果的突出的斜拉桥。正因为如此，斜拉桥基本体系可按力学性能分为漂浮体系、支承体系、塔梁固结体系和刚构体系：漂浮体系为塔墩固结、塔梁分离，主梁除两端有支承外，其余全部用拉索悬吊，是具有多点弹性支承的连续梁。支承体系即墩梁固结、塔梁分离，在塔墩上设置竖向支承，为具有多点弹性支撑的三跨连续梁。塔梁固结体系即塔梁固结并支承在墩上，梁的内力和挠度同主梁与塔柱的弯曲刚度比值有关。其支座至少有一个为纵向固定。刚构体系为梁塔墩互为固结，形成跨度内具有多点弹性支承的刚构。这种体系的优点是既免除了大型支座又满足悬臂施工的稳定要求，结构整体刚度较好，主梁挠度小；缺点是主梁固结处负弯矩较大，较适合于单塔斜拉桥。在塔墩很高的双塔斜拉桥中，若采用薄壁柔性墩来适应温度和活载等对结构产生的水平变形，形成连续刚构，能保持刚构体系的优点，并使行车平顺。采用这种体系的有美国的dames point桥和我国的广东崖门大桥等。在边跨加辅助墩，对梁和塔的内力和变形都很有利。实践表明，无论采用以上何种体系，设一个辅助墩后，塔顶水平位移、主梁跨中挠度、塔根弯矩和边跨主梁弯矩均急剧降低，一般约为原来的40%65%。1.1.2 主梁斜拉桥主梁直接承受车辆荷载，是斜拉桥主要承重构件之一。由于受拉索的支承作用，与其它体系桥梁相比，斜拉桥主梁具有跨越能力大、建筑高度小和能够借助拉索的预应力对主梁内力进行调整等特点。斜拉桥的跨径比应考虑全桥刚度、拉索疲劳强度、锚固墩承载能力等多种因素确定。双塔斜拉桥的边跨与主跨比一般为0.250.50，从经济角度考虑，宜取0.4。斜拉桥主梁自重应尽量减小，梁高与主跨比变化范围一般在1/501/100，对密索体系大跨径斜拉桥，高跨比可小于1/200；单索面要按抗扭刚度确定。主梁截面形式应根据跨径、索距、桥宽等不同需要，综合考虑结构的力学要求、抗风稳定、施工方法等选用。如对于单索面斜拉桥，主梁断面宜采用抗风性能优越的近似三角形断面。主梁按材料可分为混凝土梁、钢梁、结合梁和混合梁，其中混凝土梁的主要优点是：（1） 造价低。但当主跨大于500m时，混凝土主梁的低造价难以抵销由于混凝土自重大而导致拉索和基础费用的额外增值。（2） 刚度大挠度小。在汽车作用下，产生的主要挠度约为类似钢结构的60%左右。（3） 抗风稳定性好。这是由于混凝土结构振动衰减系数约为钢结构的两倍。（4） 后期养护比钢桥简单便宜。缺点是跨越能力不如钢结构大，施工速度不如钢结构快。1.1.3 索塔 作用于斜拉桥主梁的恒活载通过拉索传递给索塔，因而索塔是通过拉索对主梁起弹性支承作用的重要构件。索塔上的作用力除本身的自重引起的轴力外，还有拉索索力的垂直分力引起的轴向力、水平分力引起的弯矩和剪力。索塔设计应满足强度、刚度、稳定等使用要求，并充分考虑施工方便、造价低及造型美观等要求。斜拉桥索塔的型式有柱式、门式、a型、倒y型、菱型和钻石型等。塔柱截面型式可分成矩形和非矩形两种基本型式。柱式塔柱构造简单，但承受横向水平荷载的能力较差。对于单索面斜拉桥，由于索塔塔柱常设在桥面中央分隔带上，增加了桥面宽度，因此多采用单柱型索塔。双塔斜拉桥索塔高与主跨比宜选用0.180.25，并宜使边索与水平线的夹角控制在2545左右。1.1.4 拉索斜拉索是斜拉桥的重要组成部分，并显示了斜拉桥的特点。斜拉桥桥跨结构的重量和桥上荷载，绝大部分或全部通过斜拉索传递到塔柱上。拉索布置不仅影响桥梁的结构性能，而且影响到施工方法和经济性。斜拉索横桥向布置可分为中心挂索（单面索）、侧挂索（双面索）和三索面三种体系。现有桥梁大部分采用双面索，即把斜拉索设于桥面结构两侧；然而，现已成功修建了数座单面索斜拉桥，单索面体系避免了拉索交叉的视觉，给人以美观开阔的视感，结构轻巧，但要求主梁具有必要的横向抗弯和抗扭刚度；较少采用三面索。在桥梁纵向，拉索布置可选择扇形、竖琴形（平行）、辐射形和不对称形。平行索从力学和经济的观点考虑不是最佳的形式；辐射形索的索塔锚固区应力集中、构造复杂、造价昂贵且外观较笨重；不对称形索适用于单跨斜拉桥；扇形索综合了平行索和辐射形索的优点，是一种理想的索形。目前大部分斜拉桥采用扇形索。目前，斜拉桥已从大索距的稀索发展到小索距的稀索，绝大多数斜拉桥采用密索布置。一般密索体系布置时，对于混凝土主梁，索距宜采用4m12m。为使拉索材料经济，边索倾角宜控制在2545左右。1.1.5 桥型确定本设计为墩、塔、梁固结的，双塔单索面预应力混凝土斜拉桥。1.2 目的与意义1.2.1 立题目的通过本次有关斜拉桥的毕业设计，可使自己初步了解有关斜拉桥的基本知识和结构设计计算的基本理论，并具备相当程度的大跨度桥梁的设计计算能力，为今后的学习和工作打下良好的基础，同时使自己能够熟练运用计算机程序或软件进行桥梁结构设计计算，并熟悉计算机绘图。1.2.2 立题意义毕业设计是大学四年来最重要的一项学习内容，是对四年所学知识的总结与运用；运用学过的基础理论和专业知识，结合工程实际，参考国家有关规范、标准、工程设计图集及其他参考资料，独立地完成斜拉桥部分构件的设计；同时初步掌握斜拉桥的设计步骤、方法，培养分析问题、解决问题的能力，为以后的继续学习和工作奠定基础。1.3 主要内容由于时间有限，未对斜拉桥进行全面设计，主要的内容有：（1）xxx混凝土斜拉桥的构造尺寸、结构形式及其结构静力计算，包括计算恒载内力、活载内力、温度内力、支座沉降引起的内力，并进行索塔控制截面的作用效应组合；（2）确定成桥状态的合理索力，即斜拉桥的恒载受力优化；（3）拉索设计，包括拉索应力验算与拉索的构造和下料长度；（4）桥塔锚固区的局部受力分析，对桥塔锚固区配置水平预应力筋。 第2章 技术指标及设计资料2.1 设计依据2.1.1 技术指标 （1）公路等级：高速公路 （2）设计速度：120km/h （3）设计荷载汽车荷载：公路i级 温度作用：均匀温度取15，梁、塔与斜拉索的温差取10，主梁的日照温差按桥面板升温5计 （4）桥面宽度：211m+40.45m（防撞栏）+3（分隔带）=26.8m 桥面横坡2% （5）通航标准：通航水位：2.27m(黄海高程)通航净高：48m通航净宽：底宽300m,顶宽220m （6）基础变位：主墩沉降3.0cm，边、辅助墩沉降2.0cm （7）主桥竖曲线：凸曲线半径=16700m；纵坡：2%2.1.2 设计规范 （1）公路桥涵设计通用规范(jtg d60-2004) （2）公路斜拉桥设计规范（试行）(jtj027-96) （3）公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范(jtg d62-2004)2.1.3 航运净空根据全国内河通航标准有关规定及交通部广州航道局提供的有关船舶资料，结合地形、地质条件，考虑特种船舶运营的需要，经审批后的通航净空要求为： 通航净空高48m。航道净宽300m。2.2 材料参数2.2.1 混凝土预应力混凝土主梁的混凝土强度等级为c50，索塔为c60，主墩墩身为c50，承台、桩基、边墩和辅助墩墩柱均采用钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为c40。2.2.2 预应力钢材桥塔锚索区的环向预应力钢筋为的精轧螺纹粗钢筋，强度标准值=930mpa，弹性模量为=2.0mpa。预应力管道均采用预埋金属波纹管成型。2.2.3 斜拉索该桥采用扭绞型平行钢丝斜拉索，由7mm高强平行钢丝组成，规格为pes7-109pes7-187,抗拉强度标准值=1670mpa，弹性模量为=2.05mpa，为pe、pu双层防护体系。锚具为冷铸墩头锚。2.2.4 桥面铺装8cm厚防水混凝土，容重23kn/。2.2.5 支座gpz抗震型盆式橡胶支座。2.2.6 伸缩缝ssfb240型伸缩装置。2.3 设计荷载与组合2.3.1 主要设计荷载 （1）永久作用：结构重力、基础变位作用 （2）可变作用：汽车荷载（含汽车冲击力）、温度（均匀温度和梯度温度）作用2.3.2 索塔的作用效应组合根据公路桥涵设计通用规范第4.1.6条规定：公路桥涵结构按承载能力极限状态设计时，应采用以下两种作用效应组合：基本组合永久作用的设计值效应与可变作用设计值效应相组合，其效应组合表达式为：式中承载能力极限状态下作用基本组合的效应组合设计值；第个永久作用效应的分项系数，按表4.1.6的规定采用； 第个永久作用效应的标准值和设计值； 汽车荷载效应（含汽车冲击力）的分项系数，取=1.4； 汽车荷载效应（含汽车冲击力）的标准值和设计值； 在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力）、风荷载外的其他第个可变作用效应的分项系数，取=1.4； 在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力）、风荷载外的其他第个可变作用效应的标准值和设计值； 在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力）外的其他可变作用效应的组合系数，当只有一种其他可变作用（温度）参与组合时，取=0.8。公路桥涵结构按正常使用极限状态设计时，应根据不同的设计要求，采用以下两种效应组合： 1. 作用短期效应组合。永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应相组合，其效应组合表达式为：式中 作用短期效应组合设计值； 第个可变作用效应的频遇值系数，汽车荷载（不计冲击力）=0.7；第个可变作用效应的频遇值。 2. 作用长期效应组合。永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应相组合，其效应组合表达式为：式中 作用短期效应组合设计值； 第个可变作用效应的准永久值系数，汽车荷载（不计冲击力）=0.4； 第个可变作用效应的准永久值。索塔设计中考虑的主要作用效应组合见表2-1：表2-1 作用效应组合表2.3.3 拉索的内力组合 根据公路斜拉桥设计规范第4.2.1条规定：公路斜拉桥设计荷载的计算，应遵照公路桥涵设计通用规范（jtj 02189）执行。当结构重力产生的效应与汽车荷载产生的效应同号时：1.2（组合i）=1.1+1.3+1.3(组合iii)式中：永久荷载中结构重力产生的效应； 基本可变荷载中汽车产生的效应； 其他可变荷载中的温度影响力和永久荷载中的基础变位影响力的一种或几种产生的效应。拉索设计中考虑的主要荷载组合见表2-2：表2-2 荷载组合表第3章 桥型与结构形式3.1 桥型总体布置 该斜拉桥的桥跨组合为（165+338+165）m=668m。主桥为墩、塔、梁固结，双塔单索面预应力混凝土斜拉桥，每侧边跨均设一个辅助墩，跨径组合为50m+115m+338m+115m+50m。斜拉桥设置50m端跨，其目的是：（1）解决边墩负反力问题；（2）降低边跨弯矩变化幅度，改善结构受力状态；（3）布索较合理。索面布置在中央分隔带上，给人以美观开阔的视感。本桥箱梁采用抗风性能优越的近似三角形断面，并采用下承式牵索挂篮悬浇施工。在支承体系上，本桥采用塔、梁、墩固结，这种体系取消了悬臂体系在施工中必须设置的临时固结结构，提高了施工中结构的抗风稳定性，有利于0号块施工，有利于地震力的分布。为配合这种体系，本桥设计采取下列措施来减少由于温度、混凝土收缩徐变及合龙索张拉产生的很大推(拉)力：（1）采用柔性较大的双壁墩，加之本桥桥墩很高，也为降低桥墩的纵向刚度提供了极为有利的条件； （2）为克服收缩徐变影响，在中跨合龙时，合龙处设置千斤顶向塔侧施以推力。该斜拉桥方案有如下优缺点：优点：由于索面布置在中央分隔带上，整个结构较双索面斜拉桥美观且造价较低。缺点：通航净宽较双索面斜拉桥小，抗震性能较双索面斜拉桥差。该桥总体布置如图3-1：- 11 -3.2 结构形式及尺寸3.2.1 下部结构构造主墩采用双薄壁矩形柔性墩，平面几何尺寸为12.4m2.4m，两墩柱内侧净距3.6m，双壁之间中心距6m，墩高47.6m。主墩基础采用18根3.0m的大直径钻孔灌注桩，为摩擦桩，成梅花型布置。主墩承台为高桩承台，长30.60m，宽21.80m，高6.50m（包括1.5m封底），承台棱角均处理为圆弧倒角。承台底面标高为-2.5m，而通常河床最低潮水位为-0.35m，高潮时水位达+2.30m。承台采用有底套箱施工。主墩基础构造如图3-2：辅墩采用柔性薄壁空心墩，墩厚2m，横向宽10m。基础采用6根1.8m钻孔灌注桩。边墩为悬臂式盖梁配双柱式墩身，以适应引桥的过渡。边墩基础为8根1.8m钻孔灌注桩。桩基均按嵌岩桩设计。 图3-2 主墩基础构造3.2.2 主塔索塔为空心直塔，平面几何尺寸为6.6m3.6m。桥面以上塔柱高77m，高跨比1：4.4，塔柱采用矩形空心截面，断面360（横桥向）（660800）cm（纵桥向）。索塔前进方向设25对斜拉索，塔柱上斜拉索锚固区段高度约46m，每侧的单根斜拉索锚固于塔壁内侧齿块上，索塔锚固区采用预应力粗钢筋加劲。主塔一般构造图见图纸4。3.2.3 斜拉索该桥的主塔为双向变截面空腹结构，上塔柱为斜拉桥锚固区，在单塔，同一断面中有4根斜拉索，塔上斜拉索锚固点间距为160cm，梁上斜拉索锚固点间距为6m。主桥斜拉索双塔共200根，两端均采用张拉端型锚具。在张拉过程中，斜拉索采用主塔端张拉，主梁端锚固。该桥采用扭绞型平行钢丝斜拉索，由7mm高强平行钢丝组成，规格为pes7-109pes7-187,抗拉强度标准值=1670mpa，为pe、pu双层防护体系。锚具为冷铸墩头锚。斜拉索断面如图3-3： 图3-3 斜拉索断面斜拉索构造详图见图纸3。3.2.4 主梁混凝土主梁采用单箱五室预应力混凝土箱梁，标准段梁高3.48m，箱宽26.8m,高跨比1:100，高宽比1:7.9，宽跨比1:12.6。为了提高抗风性能，主梁采用扁平流线形断面，见图3-4：图3-4 主梁标准横断面图横隔板的设置主要考虑活载的横向分布以及桥面板的受力、斜拉索的锚固，以及增强桥梁的横向刚度。主梁每隔6m设一道横隔板（在斜拉索锚固点处），其厚度为25cm，并设有人洞。第4章 结构整体分析4.1计算原则斜拉桥的结构分析计算，根据跨度的大小采用两种不同的理论。对于特大跨径的斜拉桥，为消除斜拉索及大变位引起的非线性因素的影响，必须采用有限变形理论；对于中小跨径的斜拉桥，采用小变形理论即可获得满意的结果。平面杆系有限元法是计算斜拉桥内力的基础，其基础理论是小变形理论。在计算斜拉桥的内力及变形时，一般把空间结构简化成平面结构，但应计算荷载横向分布对结构的影响，以考虑结构的空间效应。而斜拉桥结构较柔，拉索的布置形式，主梁抗扭刚度都有影响，故在计算荷载横向分布系数时应综合考虑。本设计在计算斜拉索和索塔的内力时，采用刚性横梁法来考虑荷载的横向分布系数。斜拉桥的内力及变形分析主要是斜拉索和索塔，所承受的荷载如2.3.1所述。因主梁的内力计算涉及施工阶段、横向扭转弯矩和剪力滞效应等问题，计算比较复杂，故未进行设计。本斜拉桥内力计算的基本原则是： （1）采用小变形理论按一般的平面杆系有限元法计算内力，不考虑非线性影响； （2）为方便施工，拉索一次张拉至设计值； （3）索塔在承台处固结，不考虑桩基础的影响； （4）根据结构的对称性，可取一半结构进行计算； （5）斜拉索的安全系数按不小于2.5考虑。 本设计采用midas civil ver6.7.0软件进行结构分析。4.2 基本参数4.2.1 截面特性 毛截面几何特性计算是结构内力和挠度计算的前提。毛截面计算常用的方法有节线法、分块面积法和autocad的region/mass properties功能等。以下是通过autocad求得的各截面变化处的截面特性，如表4-1所示：表4-1 截面几何特性注：混凝土结构计算弹性模量按jtg d62-2004规范取用； 其结构容重c50混凝土为25.0kn/, c60混凝土为26.0kn/。表4-1中，主梁的截面几何特性是毛截面特性，构件的截面性质应根据不同的计算阶段决定采用换算截面特性还是采用净截面特性；拉索的面积为单根斜拉索的面积。4.2.2 设计荷载4.2.2.1 自重 （1）一期自重主梁混凝土容重为25.0 kn/，桥塔为26.0 kn/，横梁自重按均布荷载作用在杆件元上。一期自重集度为：=25.015.335+25.00.25（7.4496+7.42302+6.33262）50/334=416.1 kn/m （2）二期自重二期自重是结构体系完成之后，即中跨合龙形成五跨斜拉桥体系后所作用上去的恒载，防水混凝土铺装和防撞护栏按均布荷载作用在杆件元上。其中：桥面铺装：（26.8-4）0.0823=42.0 kn/m防撞护栏：7.73 kn/m合计：=42.0+7.73=49.3 kn/m4.2.2.2 汽车荷载 （1）设计荷载公路i级车道荷载的均布荷载标准值为=10.5 kn/m；集中荷载标准值=360 kn。若计算剪力效应时，集中荷载标准值=360kn1.2=432kn。 （2）横向折减系数本斜拉桥横向布置设计车道数为6，取横向折减系数0.55。 （3）纵向折减系数本桥主跨的计算跨径338m，取纵向折减系数0.97。 （4）冲击系数 双塔斜拉桥（有辅助墩）的竖向弯曲基频： 式中竖向弯曲基频（hz）； 斜拉桥主跨跨径（m）。=338m，=0.44hz；当1.5hz时，=0.05； （5）横向分布系数公路斜拉桥设计规范对荷载横向分布系数的计算方法没有明确规定，经作者反复考虑比较，认为用简化的平面结构计算斜拉桥的内力时，采用考虑主梁抗扭刚度的刚性横梁法来求荷载的横向分布系数是合理的。这种方法适用于有可靠横向联结且桥的宽跨比小于0.5的窄桥。刚性横梁法的计算原理可参照有关资料。考虑本桥是单索面斜拉桥，横向刚度较大，斜拉索锚固在主梁的扭转中心上，在计算斜拉索的内力时，各偏心车辆荷载在扭转中心所产生的竖向挠度与荷载作用在扭转中心处是等效的，故不需计算横向分布系数。4.2.2.3 温度作用均匀温度取15，梁、塔与斜拉索的温差取10，主梁的日照温差按桥面板升温5计。4.2.2.4 基础变位 主墩沉降3.0cm，边、辅助墩沉降2.0cm。4.3 建模分析4.3.1 结构计算简图 图4-1为该桥的结构计算离散图，根据结构对称性，取一半结构进行分析，边界条件为：桥塔固定于承台顶，主梁与塔间为固结，边墩与辅助墩处均设纵向活动支座，结构体系属于刚构体系。索塔与拉索的刚臂连接简化为鱼骨刺形。杆件之间的连接分为两种：主梁和桥塔本身各杆件之间为固结，斜拉索与桥塔及主梁之间为铰结。一个标准梁段分为1个单元，每根斜拉索为一个单元，半桥共划分107个节点，156个单元，其中主梁单元60个，索单元50个，索塔单元36个，主墩单元10个。详见图纸。 图4-1 midas结构计算离散图注: 图中数字带圆圈者为单元号，无圆圈者为节点号。4.3.2 索力优化前内力及变形 （1）成桥状态结构自重作用下斜拉索的索力见表4-2：表4-2 斜拉索的恒载内力 （2）结构自重作用下，索塔塔顶纵桥向的水平位移为38.6cm。- 26 - （3）在设计荷载作用下，索力优化前索塔控制截面的作用效应组合如表4-3：表4-3 索力优化前索塔的作用效应组合 注：表中截面高度