城市道路专项规划.pdf

1 第第一一章章 总总 则则 一、规划背景一、规划背景 科右前旗科正处于社会经济快速发展、随着大小兴安岭林区生态保护与经济转型发展 ，科右前旗接替产业集聚区及兴安盟鄂尔多斯工业园落户科右前旗，城市规模迅速扩大， 科右前旗科尔沁镇城区需要一个适应现代城市的城市道路系统，以满足总量不断增长、性 质逐渐分化的现代城市交通需求。但现状科右前旗科尔沁城区正面临越来越复杂的城市交 通问题，城区机动车辆快速增加，公共交通规模不足，主干路交通流量过大，支路网密度 较低， 交通畅通性不足，公共停车位高度紧张。不同性质交通混流，道路使用分工尚未成型。道 路交通设施缺乏统一规划，城区部分地段的土地使 用与道路使用存在一定冲突，城区内外交通衔接和客货站场枢纽化程度不足，货运交通和 物流空间缺乏统一规划和组织。 在此背景下，对现状道路交通进行整合、调整和优化，为科右前旗科尔沁的交通发展 和建设提供框架性总纲，推动科右前旗科尔沁进一步打响“畅通科右前旗科尔沁、和谐科 右前旗科尔沁、活力科右前旗科尔沁”的城市品牌，全面提升城市综合竞争力，持续巩固 科右前旗科尔沁在兴安盟经济区中的发展地位。为了社会经济的全面进步，交通发展必须 走在前列。 二、规划依据与原则二、规划依据与原则 （一）（一） 规划依据规划依据 相关法律、法规和规章相关法律、法规和规章 1、中华人民共和国城乡规划法 2、中华人民共和国土地法 3、中华人民共和国环境保护法 4、城市规划编制办法 主要技术规范、标准主要技术规范、标准 1、城市道路交通规划设计规范 2、城市道路设计规范 3、其他相关技术规范、标准 相关规划相关规划 1、科右前旗科尔沁镇总体规划2013-2030 2、科右前旗科尔沁镇控制性详细规划 （二）（二） 规划原则规划原则 1、城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求， 发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 2 2、城市道路交通规划应以满足科右前旗科尔沁近期和今后经济发展的需要，并促进城 市经济发展。城市交通网络能适应大区域交通网络发展的需要。 3、城市道路交通规划应以城市内的交通规划为主，处理好县域交通与城市交通的衔接 。 4、城市道路交通规划应与城市总体布局相适应，并满足主要客货流向的要求。 5、城市道路交通规划方案应反映城市特点和传统。 6、城市道路交通规划建设应近远期相结合，符合可持续发展的要求。 三、三、 规划指导思想规划指导思想 以城市交通规划原理及系统工程方法为指导，立足于城市特色和交通特点，将城市交 通作为一个与城市社会经济发展密切相关的有机整体，对其进行全面、综合，系统的研究 与规划。既从战略高度探讨城市远景交通发展方向，又从战术角度研究解决当前交通问题 的基本对策，既要解决城市交通问题，又要提高城市的整体质量和活力，反映和发扬城市 特色和风貌，为城市发展建设提供科学依据。 四、规划期限四、规划期限 与科右前旗科尔沁镇总体规划的规划年限相一致，本规划期限是20132030年。 其中：近期，为20132015年；远期，为20162030年。 五、规划范围五、规划范围 规划区范围：与城市总体规划一致，本次规划范围是城镇规划建设用地范围，面积30 平方公里。 图1-1科尔沁镇区规划范围图 六、规划理念六、规划理念 1、社会、经济和环境效益综合发展的理念 2、区域整体发展的理念：与振兴东北地区老工业基地战略的实施，为“十二五”期间 大乌兰浩特融入东北地区大交通、大电网、大生态、大开放、产业大融合发展战略规划对 接。 3、城市特色发展的理念：与生态、旅游等城市功能相适应。 3 七、规划目标七、规划目标 规划的道路网络需要在数量和空间结构上进一步加强和完善结构布局。加强城市各片 区的交通联系，注重快速路的建设和支路网的完善，构筑“对外交通系统发达、内外衔接 系统紧密、城市道路系统完善、公共交通系统便捷、城市慢行系统连续、城市停车系统灵 活、交通管理系统现代”的可持续、协调、一体化发展的城市道路系统，实现“畅通科右 前旗科尔沁、和谐科右前旗科尔沁、活力科右前旗科尔沁”，促进科右前旗科尔沁经济社 会快速、全面发展。 可持续 以科学发展观与环境、能源、资源约束下的可持续发展为前提，兼顾效率和公平，构建“ 优质、高效、低耗”的交通系统， 促成可持续发展的“和谐科右前旗科尔沁”。 协调 以交通与土地开发相结合、交通与社会经济相适应、交通与城市环境相协调发展为基础， 建成“优美、舒适、宜人”的交通空 间，促成协调发展的“活力科右前旗科尔沁”。 一体化 以设施平衡、运行协调和管理统一的一体化发展为目的，提供“安全、畅达、便捷”的交 通服务，促成一体化发展的“畅通科右前旗科尔沁”。 八、相关规划解读八、相关规划解读 科右前旗科尔沁镇总体规划编制于2013年，规划期限为2013 2030年，确定2015年城市人口规模为5万人、用地约17平方公里，2030年人口规模为20万 人、用地约30平方公里，确定城镇性质为：科右前旗政治、经济、文化中以综合服务业主 导的绿色园林城市。 九、交通系统发展战略九、交通系统发展战略 1、2030年科右前旗科尔沁城市交通建设与发展的目标是：建立一个与城市发展相适 应的城市综合交通系统。这个系统应具有如下基本功能特征： 各个子系统既有良好的外部环境，又有合理的内部结构； 要有足够的容纳能力和应变能力。系统要具有较高的自我调节功能和补偿功能。 要有较先进的交通管理、交通控制手段及完整的交通法规。 2、城市交通发展战略的宏观描述如下： 对科右前旗科尔沁城区道路交通提出“畅通、优化、转型”的总体发展战略，确保科 右前旗科尔沁城区交通实现“路通，流顺，高效”。 “畅通”战略： 全面强化城区主、次、支路和环路的建设和改造力度，优先客货运枢纽和重要道路交 叉口升级改造建设。加强道路使用效率和管理力度，确保城区“路通”。 “优化”战略： 对城区道路交通实施分区针对性管理，对道路实施分工、分流使用，对交通流实施科 学合理组织，对城区用地进行交通影响管控，全力降低内城交通强度，尽快促使内城交通 4 向新建区域疏散，促使城区交通合理均衡地分配于全城范围之内，确保城区“流顺”。 “转型”战略： 积极推进城区道路交通系统转型： 由重视“道路”轻视“交通”向“道路交通一体化”转型； 由重视“内部交通”轻视“外部交通”向“内外交通兼顾”转型； 由重视“客运交通”轻视“货运交通”向“客货运兼顾”转型； 由重视“北部交通”轻视“南部交通”向“南北均衡”转型； 由重视“东部交通”轻视“西部交通”向“东西均衡”转型； 由倚重“私人交通”轻视“公共交通”向“公共交通优先”转型； 由重视“公共停车”轻视“配建停车”向“配建停车为主，公共停车辅助”的停车政 策转型； 由重视“用地使用”轻视“交通影响”向“用地与交通协同管理”转型； 由“传统交通组织和管理方式”向“现代交通组织和管理方式”转型。 通过上述交通转型，促使xx城区交通最终转型为现代的、综合性的、高效率的城市交 通。 十、交通系统发展战略对策十、交通系统发展战略对策 1、强化城市规划的宏观指导功能，避免出现分系统规划，缺乏统筹安排的状况。 2、对交通需求实行严格的宏观控制和调节，同时狠抓现有交通设施能力的挖潜。从 现在起实行“头尾并重“的双向控制模式，即一手抓道路交通管理与运输组织，以期最大限 度地充分利用现有设施，另一手抓需求的“头部“(即交通需求源头)管理，把决定交通总需 求的所有各项可控因素都仅可能纳入控制管理范围，目标是确保在可能争取的财力前提下 ，形成供求关系的良性转机。为此，应重点抓好以下几个主要因素的控制和管理： 从未来交通资源的实际承受能力出发，合理安排城市土地使用布局，划分不同地区（地段 ）土地开发强度。鉴于老城区特定区位条件，它将成为城市交通负荷最为集中的“瓶颈“， 而这一地区交通设施网络又不可能有更多的扩展余地，故未来这一地区不宜进行高强度开 发，要严格控制土地使用性质和容积率。 控制车辆增长和压缩无效出行量，控制车辆增长的关键在于调整交通结构，压缩无效出行 量的关键是实行集约化和专业化运输，提高社会运输效率，其总目标是优先发展社会化专 业运输，确立其骨干和主导地位。 在交通结构合理化的基础上，实行空间分流。采取不同出行方式的换乘和联运、开辟重要 街道的平行复线、实行部分道路和车道的专用化、在路网高密度地段组织单向交通、在交 通负荷大的路口禁止左转弯以及调整货运作业时间，实行“躲峰“运输等多项措施，均衡交 通流的空间分布，减少干扰和时间延误，提高交通设施的有效利用率。 5 3、完善交通设施系统的整体协同机制，寻求综合交通体系的整体效益。在交通网络 系统上不仅要注重空间容量，更要重视整体结构的完整性。要逐步完善城市道路网功能结 构层次，除开辟快速过境交通走廊之外，还要加强集散系统(次干路及支路)的建设。 4、建立一个以公交为主的多元化客运系统。确立稳定的城市公共交通行业发展政策 ，从投入到产出建立良性循环机制。理顺城市公交运营体制，加强行业的科学管理。 5、完善货运市场体系，大力发展面向全社会的集约化专业货运。 6、在努力改善城市道路动态交通的同时，注意采取必要对策改善静态交通，解决好 公共停车场的建设。 7、城市交通建设要逐步步入产业化经营的轨道，以市场和社会需求为动力，从需求 的不断增长中聚敛道路交通设施发展资金。 十一、十一、发展指标发展指标 道路网络运行速度指标： 确保骨架道路网系统的快速畅通，即： （一）2015 年城区道路交通状况在现状基础上有所改善，道路运行平均车速达到20km/h 以上。 （二）2020 年城区内干路通行平均车速25km/h 以上；组团间主干道路通行平均车速达到35km/h 以上，外围环路通行平均车速达到40km/h 以上。 交通污染排放指标： 确保 2015 年城区机动车交通污染物排放水平不提高，2020 年机动车交通污染排放水平在目前基础上下降50%。 确保 2015 年相当于欧iii 排放标准的机动车占全市的50%，2020 年相当于欧iv 排放标准的车辆占全市的80%。 交通管理与安全指标： 交通遵章率（包括机动车、非机动车、行人、停车等），2015 年实现城区交通遵章率在90%以上，2020 年达到95%以上。 交通安全，万车死亡率2015 年控制在城区5 人/万车以内，2020 年控制在城区3 人/万车以内。 第第二二章章 城市概况城市概况 一、区位与行政区划一、区位与行政区划 科右前旗地处蒙东地区，临近东北，属兴安盟管辖。旗域面积广阔，所管辖区位于兴 安盟中部，横贯东西。旗政府所在地科尔沁镇与乌兰浩特紧邻。境内有白阿铁路、锡乌铁 路（在建）、g111、s203、s101 等区域重要公路铁路经过，与周边城市有良好的交通联系。 6 图2-1科右前旗区位图 二、历史沿革二、历史沿革 科右前旗历史悠久，早在新石器时期就有原始人类栖息活动。历史上东胡、鲜卑、乌 桓、匈奴、契丹、蒙兀室韦、蒙古等北方民族都曾在旗境内狩猎、游牧，繁衍生息。清崇 德元年(1636)，漠南蒙古科尔沁部拆部编旗，编为左右两翼，每翼各编前中后旗。科尔沁 右翼前旗亦称札萨克图郡王旗（简称札萨克图旗），列为外藩蒙古，行内札萨克制。直隶 于清庭理藩院，由盛京将军监督政务。在科右前旗设置后的近 200 年内，建制、境域无变化。1932 年 7 月，日伪将科尔沁右翼前旗改称西科前旗，隶属于伪兴安南分省。1946 年 1 月 16 日，东蒙自治政府和兴安盟成立后，西科前旗隶属于兴安盟。1948 年 2 月 6 日，西科前旗复称科尔沁右翼前旗。同年 11 月 22 日，撤销喜扎嘎尔旗建制，并入科右前旗。1952 年 8 月，撤销科尔沁右翼后旗建制，亦并入科尔沁右翼前旗，隶属内蒙古自治区东部区行政公 署。1954 年 4 月内蒙古东部区行政公署撤销后，本旗划归呼伦贝尔盟。1958 年 8 月，乌兰浩特市并入科尔沁右翼前旗，并于 1964年 7 月正式撤销乌兰浩特市建制。1969年 8 月 1 日，科右前旗划归吉林省白城地区。1979 年 8 月，科右前旗划归呼伦贝尔盟。1980 年 7 月 26 日，国务院批准恢复兴安盟。建制，同时科右前旗科尔沁镇乌兰浩特恢复为市建制，旗市 分家，科右前旗隶属于兴安盟，旗政府位于乌兰浩特，并没有搬迁，此后的 20 余年，形成了科右前旗有旗无城、旗政府不驻本旗境内而在乌兰浩特市的局面。2002 至 2003 年，经由自治区政府和国家民政部批准，科右前旗政府所在地由乌兰浩特市迁至归流河西 岸的大坝沟镇。2006 年，科右前旗行政办公区基本建成，旗政府正式移驻大坝沟。2006 年，大坝沟镇与哈拉黑、俄体（含原白辛乡）、巴拉格歹、古迹 5 个镇、苏木合并，称科尔沁镇。目前，科尔沁右翼前旗行政辖区范围，总面积 18849 平方公里。 三、自然条件三、自然条件 地形地貌：科右前旗位于大兴安岭南麓余脉向松嫩平原过渡地带，地势自西北向东 南渐低，由显著的低山、浅山、丘陵、山间谷地以及山间冲积平原和河谷冲积平原组成。 科尔沁镇区位于大兴安岭东麓低山丘陵区向平原区的过渡地带，属河谷冲积平原地形，三 面环山，东面临河。地质构成主要是新生代第四纪冲积层，结构稳定，上层为耕土层，厚 度约 0.5 米，下层为卵石层，厚度 1011 米，局部有亚粘土和细砂或淤泥质亚粘土薄层，其地表土壤以栗钙土为主。 自然资源：全旗现有草场 1841 万亩，占兴安盟草场总面积的 44%。林地1584 万亩，占全盟林地总面积的 28%，森林覆盖率为 21.6%，科右前旗实有耕地面积 17.04 万公顷， 其中水田 0.45 万公顷，旱地 16.59 万公顷，牧区耕地面积 0.68 万公顷。科右前旗多年地表水总量 19.7 亿立方米，地下水储量为 1.9 亿立方米，水资源总量为 21.6 亿立方米。有大小型水库 5 座，其中察尔森水库属大型水库，库容约 13.6亿立方米科右前旗主要矿藏有大理石、莹石、石灰石、花岗岩等 30 多种，储量较为丰富。现已探明大型矿 4 处，小型矿 7 处。科右前旗野生动物资源有百余种。其中有国家一类保护动物珍禽黑鹤、丹顶鹤等，二 类保护动物鹿、盘羊、猞猁等，三类保护动物紫貂、棒鸡、野鸡、黄羊等。科右前旗植物 资源较丰富，有 2000 多种，大致可分为野生食用、药用、观赏用、食用菌四大类。野生食用植物有淀粉类、糖 类的蒙古栎、刺莓果、山杏、细叶百合、蕨菜、山丹等以及油类的山杏、榛子、文冠果等 的种子。药用植物有地榆、龙牙菜、土三七、败酱、白藓、走马芹、苍术、玉竹等；观赏 7 用花卉有芍药、柳兰、沙参、珍珠梅、北花凤毛菊、紫菀、山野菊、鸢尾等。旗境林区盛 产木耳、猴头。农、牧、林、半农半牧区还盛产紫花脸蘑、白花脸蘑、针蘑、白蘑、草蘑 、杨树蘑等野生蘑菇。科右前旗有一定数量的旅游资源，境内的乌兰毛都草原、察尔森水 库等自然景观以及巴达仍贵辽代兵站旧址、宋代金界壕等人文景观，为民族风情旅游的发 展提供了基础和条件。 水文气象：科尔沁镇属温带大陆性季风气候，年平均气温摄氏 4最热月出现在 7 月，最冷月出现在 1 月。无霜期 90120 天。年降水量 410480 毫米，但年际变率较大，汛雨集中，易发生黑灾或白灾。蒸发量是降水量的 35 倍。全年盛行西北风，有时刮西南风，一般风力为 3-4 级，风沙较大。风速以春季平均风速最大，夏季最小，最大风速为 10 级。镇区年日照时数 2900 小时。 水系：科右前旗水资源大部分都来源于大气降水。旗境内有大小河流 160 余条，较大的河流有洮儿河、归流河。其中，归流河流域全长 218 公里，洮儿河流域流经旗内 193公里。水的化学类型主要是以碳酸氢钙型为主，其次为碳酸氢镁型，各种离子含量变 化不大，水的化学成分比较简单，矿化度均小于 0.35 克/毫升，为低矿化度淡水。ph值在 6.6-8.3 之间，适用于人畜用水及灌溉用水。 四、社会经济四、社会经济 科右前旗下辖科尔沁镇、居力很镇、索伦镇、大石寨镇、归流河镇、察尔森镇、额尔 格图镇、德伯斯镇 8 镇（其中居力很镇于 2007 年由乌兰浩特划入）以及阿力得尔苏木、乌兰毛都苏木和满族屯满族乡。2011 年全旗人口 33.83 万人，其中非农业人口 4.39 万人。在全旗人口中，汉族和蒙古族分别占 48.9%。 据统计 2011 年，科右前旗全旗实现地区生产总值 60.03 亿元，其中第一产业增加值 27.53 亿元， 11 个乡镇均有乡镇企业，但工业基础比较薄弱。旗属骨干企业集中于粮食加工、肉制品、酿 酒、制糖等门类，且主要分布于科尔沁镇和居力很镇附近。2011 年，科右前旗实现财政收入 2.72 亿元，其中地方财政收入 2.37 亿元。财政支出 25.85 亿元。科右前旗自北向南分牧区、半农半牧区和农区三个经济类型区，科尔沁镇区尚未形 成规模，工业园区尚处于起步状态。目前，科右前旗仍然是一个以农业为主、牧业占相当 比重、工业为辅的农业旗，农牧业在自治区位居前列。科右前旗牧区是未被污染的草原地 带，生产的牛羊是畅销产品，有“绿色畜牧新产品”的美称。 第三章第三章 城市道路交通量预测城市道路交通量预测 一、居民出行预测一、居民出行预测 1、居民出行特征1、居民出行特征 城市居民的交通出行是城市交通的重要组成部分。在近期的交通调查中，居民出行仍然以 工作出行和学习出行为主，尤其是在交通量高峰时段，更是上下班和上下学生出行占相当 的比重。对于规划期末2030年的居民出行，将受到多种因素的影响。随着社会经济水平的 提高，工作出行的模式有可能发生一些变化，生活、娱乐、购物等反映人们生活质量提高 的出行，必将会有所上升。出行目的的多元化将大大提高交通流分布在空间和时间上的稳 定性。对规划期末城市居民的交通出行，按出行目的，可大致分为基于家庭的工作出行、 学习出行、生活购物出行，以及其它目的出行等四种。 随着城市范围的扩大，出行距离也有加大的趋势。但居住区配套设施的完善，社区内部服 8 务水平的提高，机动化出行比例会相应地提高。在交通工具的选择方面，公交线路的建成 ，将会使部分采用摩托车出行方式的人们转移到公交车的出行方式上来。 科右前旗科尔沁是旗域中心城市，商贸活动比较频繁，文化生活丰富，同时职工上 下班距离也较近，因此居民平均出行次数相对较高。参考国内相同类型的城市的资料，同 时考虑到科右前旗科科尔沁城市的发展，保证交通规划具有一定的弹性，科右前旗科尔沁 城市居民出行次数为2.2次/日.人，在各年龄组中，青年人（15- 19岁）出行次数最高，为2.21次/日.人，在各职业组中，中学生出行次数最高，为2.24次 /日.人，两者是统一的。 预测取上限值，远期城市居民平均出行次数为2.5人次/日。科右前旗科尔沁城市居民 最主要的出行方式是自行车和电瓶车，占总出行量的40%，其次是步行，占30%，摩托车居 第三位，占20%，见表2-1所示。 表2-1 科右前旗科尔沁城市居民出行方式结构 交通方式步行自行车、电 瓶车 出租 车 摩托车单位车其它 比重（%）30400.52027.5 出行目的结构特征：科右前旗科尔沁居民出行目的结构见表2- 2所示，上班、上学及回程占总出行量的91.56%，弹性出行量仅占8.44%。 表2-2 科右前旗科尔沁城市居民出行目的结构 目的上班上学公务购物文体探访看病回程其 它 比例()32.810.40.734.551.390.830.4748.360.9 2、居民出行时间分布特征2、居民出行时间分布特征 科右前旗科尔沁城市居民出行在一天中出现两个主高峰及两个次高峰，早高峰（7:00 -8:00）出行量占全日出行量的23.25%，晚高峰（17:00- 18:00）占14.05%，两个次高峰分别为11:00-12:00及13:00- 14:00，相应出行量占全日出行量的10.31%及10.19%。 出行耗时特征：居民出行耗时与出行方式有密切的关系，居民采用步行、自行车电瓶 车、摩托车等主要出行方式的平均耗时分别为18.2分钟、23.6分钟及34.6分钟。 3、居民出行量预测3、居民出行量预测 表2-3 居民出行量预测表 年 度人口数(万 人) 平均出行 次数(人 次/日) 日出行总 量(万人次 /日) 年出行总量(万人次/年 ) 20134.392.510.964000.4 9 201552.713.54927.5 20302036021900 居民出行量：综上所述，居民出行量呈近多（时耗短）远少（时耗长）分布，在40分 钟后有明显的下降趋势。具有“躲峰”特征，居民出行总量从2013-2030年呈上升趋势。 二、机动车辆出行调查与预测二、机动车辆出行调查与预测 1、根据调查2010年机动车保有量为11762pcu，2011机动车保有量为14402pcu，2012 年为16680pcu，2013年为18540pcu。计算得出2010年2013年的平均增长率为15%。 2、道路上的机动车交通流量分布在上午7:00-9:00、下午16:00- 18:00各形成一个高峰，非机动车交通流早晚各形成一个主高峰，部分老城市道路上，中 午形成次高峰，早晚主高峰一般出现在7:00-8:00及17:00- 18:00。通过计算，得科右前旗科科尔沁城市道路流量分布主要参数为： 机动车高峰小时流量与全日流量之比为0.09886，机动车高峰期间相应的非机动车流量与 全日流量比为0.0505。 非机动车高峰小时流量与全日流量之比为0.125，非机动车高峰小时期间相应的机动车流 量占全日流量的0.0556。 机动车8小时流量（7:00-11:00及（13:00- 17:00）与全天24小时流量的比例系数为0.57144，16小时流量（6:00- 22:00）与全天24小时流量比例系数为0.9524（机动车）、0.9508（非机动车）。 3、参照国内相关案例和科右前旗科科尔沁总体规划等相关资料，对科右前旗科尔沁 城市机动车辆保有量和城市内出行生成量进行预测。主要结果如下： 科右前旗科尔沁城市2013年客货汽车保有量约2700pcu、2030年约为19000pcu；预 计城市2015年摩托车保有量约16000辆、2030年将达到约28000pcu； 科右前旗科尔沁城市机动车日总出行量2015年约18000pcu、预测2030年可达45000- 54000pcu左右。 第四章第四章 对外交通规划对外交通规划 一、对外交通现状一、对外交通现状 （1）科尔沁镇的对外交通与乌兰浩特市资源共享，铁路、航空运输均借助于乌兰浩 特的设施条件。 （2）镇区的现状公路有乌兰浩特至扎兰屯高速公路、省际大通道、乌白高速，已形 成外环内联的道路交通体系。乌兰浩特市公路由珲乌高速公路（乌白段）、国道111 302 及省道 203省道303 等干线公路构建而成。2013 年全镇公路通车里程 2740km。完成公路货运量 295 万吨；完成货物周转量 73220 万吨公里；全年完成公路客运量 153万人；完成公路旅客周转量 14310 万人公里。 （3）302 国道（乌兰浩特 10 珲春）。是乌兰浩特连接东北经济重镇长春市的主要交通干道。目前，作为深(深圳)阿( 阿荣旗)高速公路的组成部分，白城至乌兰浩特之间的路段将于近期改建为高速公路。高 速公路在白城至乌兰浩特之间除葛根庙外不设出口，全程封闭。乌兰浩特出口位于河东簸 箕山南麓的前乌兰哈达村附近，并与城市主干路（新桥街）相联通，设城东立交桥。立交 桥以北，将继续延伸至省际通道。 （4）111 国道（北京加格达奇）。111 国道向北通扎赉特旗、扎兰屯市、阿荣旗以及齐齐哈尔，向南通达通辽和赤峰等地。本世 纪初年，内蒙古自治区着手建设贯穿内蒙东西部的省际通道，北起阿荣旗，途经扎兰屯、 扎赉特、乌兰浩特、突泉、科右中旗、扎鲁特、天山、大板、商都、呼和浩特、包头、鄂 尔多斯至蒙陕交界苏家河畔，全长 2558 公里，在科右前旗境内，其线路走向与 111 国道重合，并于 2005 年建成通车。目前公路等级为二级，在下一个五年计划中，将升级为高速公路。 (5)203 省道(乌兰浩特 阿尔山)。该公路是乌兰浩特通往阿柴风景旅游区和阿尔山中蒙口岸的重要交通通道。203 省道升级为二级公路，其改造工程正在进行之中，并对局部线路走向进行了调整。二级公 路自德伯斯经大石寨、哈拉黑、巴拉格歹，在科尔沁镇区西侧的六间房村附近与省际通道 交汇。203 省道的改建工程，已经为未来升级为高速公路进行了技术准备与空间预留。 (6)101 省道（乌兰浩特霍林河）。该公路现起于城区北部、203 省道原线的南团结屯附近，经归流河、哈拉黑、大石寨、阿力德尔、树木沟、桃合木各村 镇，在兴安盟西南部进入锡林郭勒盟，在霍林河接 304 国道。该公路是兴安盟与锡林郭勒盟联系的重要通道。按照兴安盟城镇体系规划的建 议，规划期内，该公路升级为二级公路，并在大石寨镇与 203 省道交汇。 图4-1对外交通现状图 二、存在主要问题二、存在主要问题 1、公路交通网欠发达，干线公路等级较低，联外的主通道交通不畅，公路网密度每 百平方公里仅30.04公里。 2、公路路面质量差，弯道多、路幅窄，通行能力低。 3、对外交通的配套设施较差，缺乏专门的货运站场和对外交通汽车停车场。 4、公路穿越城镇的现象较为严重，对公路运输的安全、快速、便捷造成影响，并影 11 响城镇内部交通的组织。 三、规划原则三、规划原则 1、适应科右前旗科尔沁城市发展，接轨地区公路网，组织便捷的对外交通系统。 2、对外交通设施与城市用地功能相结合，使对外交通系统与城市之间既方便联系， 又互不干扰。 3、近、远期结合，完善现有公路网，改善科右前旗科尔沁的区位条件，创造良好的 经济发展基础。 4、过境交通与城市道路有机衔接，使城市交通与对外交通相互便捷贯通，又避免互 相不利影响。 四、主要公路四、主要公路 发达的区域性交通、通讯、信息网络建设，将逐渐缩短科右前旗科尔沁与周边中心城 市的时空距离，使各区域的经济、社会联系得到加强。交通条件的改善同时也将直接优化 该区域的区位条件，成为旗域的经济增长极。为了达到科尔沁镇镇区和乌兰浩特市交通同 城化的需要，对外交通规划特别注重快速交通体系建设和省内公路网的衔接，并规划建设 高水平的客货运站。 路网结构：多方向网络辐射 网络辐射：绕城外环公路的建设将促进中心城区与四周的联系，通过 203 省道、乌察公路、乌突铁路北与阿尔山，通过 101 国道西与呼和浩特、科右中旗，通过 111国道、302 省道、乌白高速、白阿铁路、货运铁路专线南与突泉、白城，通过乌江铁路东与齐齐哈尔 的联系。并且提高机场与区域其他地区的道路交通联系，加强乌江铁路货运专线的货运交 通、白阿铁路二线的客运交通，提升交通系统的综合运输能力。 图4-2对外交通规划图/ 五、对外客货运系统规划五、对外客货运系统规划 （1）总体思路 客运：客运站场枢纽化、运营区域分工化、客运通道快速化、服务质量专业化。 货运：货运站场园区化、货运经营规模化、货运通道快速化、内外货运高效衔接。 12 （2）客货运系统布局要点 综合考虑城市客货流的主要产生和吸引点以及客货运交通通道的布局，采取“分流、 汇流”相互结合的手段，合理利用道路资源；站场应尽量布置在城市外围，并具有良好的 交通区位条件，以便于客货运交通迅速集散；站场出入口应尽量避免设置在城市主干道上 ，以免影响正常交通流；货运站场设置时应考虑与规划物流园区有机结合，与现有交通运 输企业和站场分布相协调结合。应考虑降低物流整体成本，推进物流产业化。 （3）对外客运系统规划 对外客运界定：外客运指城区发往周边乡镇的城乡客运和发往周边城市的城际客运的 总和。 对外客运进出城区段道路交通要求：限定行驶通道，减少对外客运对城区交通的影响 ；加强出入城客运通道的交通组织和管理；合理组织客运站场周边区域道路交通；对外客 运站场交通枢纽化；对外客运站场应分工运营。 经预测 ，2015 年城区对外年客运总量为 2700 万人，其中，城际年客运总量为 1080 万人，城乡年客运总量为 1620 万人；2020 年城区对外年客运总量为 3920 万人，其中，城际年客运总量为 1870 万人，城乡年客运总量为 2050 万人；2030 年（远景概念规划期末）城区对外年客运总量为 6090 万人，其中，城际年客运总量为 3090 万人，城乡年客运总量为 3000 万人。 2015 年城区对外年客运总量中，年公共客运总量预计为 2000万人，所占比例为 65%，小汽车客运私人年交通总量为 700 万人，所占比例为 35%；2020 年城区对外年客运总量中，年公共客运总量预计为 2800万人，所占比例为 60%，小汽车客运私人年交通总量为 1120 万人，所占比例为 40%；2030 年（远景概念规划期末）城区对外年客运总量中，年公共客运总量预计为 4200 万人，所占比例为 55%，小汽车客运私人年交通总量为 1890 万人，所占比例为 45%。 对外客运站场规划： 1）科尔沁右翼前旗客运站 科右前旗客运站位于同德街与金界路交叉口西北侧，按客运二级站标准建设，占地 3.8 公顷。 2）城南客运站 位于都林街和迪化路交叉口东北侧，按三级站标准建设，占地 1.5 公顷。 客运站名称客运站位置等级占地面积（公顷）功能 科尔沁右翼前旗客运站同德街与金界路 交叉口 二级3.8主站 城南客运站都林街和迪化路 交叉口 三级1.5辅站 （4）对外货运系统规划 对外货运界定：对外货运是指城区发往周边地区的铁路货运和公路货运的总和。 对外货运进出城区段道路交通要求： 13 （1）对过境货运进行分流，尽量避免过境货运和城区内部交通混行； （2）对外货运避免使用城区道路，尽量规避城区内部交通，应依托城区外围疏通性 道路设置对外货运通道； （3）限定对外货运行驶通道，对外货运车辆只能在规定的通道内行驶； （4）对对外货运站场进行分工、分区域运作，合理规划货运站场布局，降低总体货 运成本，提高货运交通效率； （5）对货运站场实施枢纽化管理，以便于外部货运和内部货运交通转换，合理组织 站场周边区域道路交通，形成结构合理、道路通畅的货运交通枢纽； （6）促进货运站场向物流园区转型，推动物流产业发展，增大物流产业规模，以充 分发挥交通通廊的区位优势，并促使科尔沁右翼前旗科尔沁向区域性物流中心转型。 现状城区公路货运站场布局缺乏统一规划，站场规模小，散布于工业区工业大道两侧 。 根据城市发展需求，结合工业布局及各类物资运输流向，确定城市合理的仓储布局和 用地规模。从城市工业结构类型分析，原材料工业占据绝大比重，其原料及产品多为分散 且重量大的货物，如：冶金、建材、煤炭等，非常适合长途运输的要求。因而，充分利用 城区111国道和高速公路出入口的设施优势条件，规划将城市的仓储区集中设置在主城区 铁西工业物流区和工业区内，为城区与工业区的货物运输、储藏等提供便利的服务。同时 ，进一步拓展仓储企业的市场功能，由单一的储存功能向仓储、运输、经营等社会化服务 功能方向转变，大力发展现代物流业。 危险品仓库应尽可能远离城区布置，现状城区内的危险品仓库应尽快搬离，暂时不能 搬迁者，必须设置一定的防护隔离带。 对外公路货运站场： 规划拓展科右前旗与乌兰浩特市交通资源共享渠道，构建公路、铁路、航空运输为一 体的交通运输设施。铁路推进白阿铁路改造工程以及锡林浩特- 乌兰浩特铁路前旗段的建设，争取乌兰浩特-科右前旗、乌兰浩特- 江桥铁路和湖南站铁路货运站工程开工建设，提升乌兰浩特与科尔沁镇的铁路对外交通条 件；公路以高速公路、干线公 对外公路货运通道： 规划科右前旗城区主要货运通道分货运主通道、货运次通道两类。 （1）货运主通道 规划于 2030 年在科右前旗城区形成 4 条货运主通道。这些通道主要为城区外围公路。货运主通道可供长途客运、货运和环线客 运混合通行， 其中货运车辆禁用超车道和快速道。指定货运车辆出入口，避免货运车辆随意进出城区。 （2）货运次通道 规划于 2030 年在科右前旗城区形成 3 条货运次通道。货运次通道是连接工业园、物流园、货运汽车站和货运主通道的纽带。货 14 运次通道是 服务城市内部货运的主干通道。货运次通道因进入城区，将会与市内客运混行，因此需要 重点进行交通组织和管理。对货运车辆的安全、卫生措施应高要求。建议禁止市内货运车 辆（次通道上的）使用超车道和快车道。 第五章第五章 城市道路交通现状与分析城市道路交通现状与分析 一、道路交通现状一、道路交通现状分析与预测分析与预测 1、科右前旗城区路网布局结构仍存在明显缺陷，制约城市用地发展。经济与社会发 展使城市用地不断扩展，使各区之间的交通联系更为密切，但是道路功能不明确，非机动 车及行人对机动车干扰严重，庆元城市现状道路并未很好遵循城市交通可持续发展的以人 为本的原则。 2、道路网络特征 科尔沁镇区的城市道路未能形成完善的道路网络，不能满足交通需要。并且科尔沁镇 区和乌兰浩特市的对外交通衔接不紧密，部分道路道路功能不完善，道路横断面有待完善 。 图5-1科尔沁镇区道路交通现状图 截止2013年底，科右前旗科尔沁城市道路、广场用地为58.50万平方米，占城市建设用 地的13.70%，人均道路面积12.97平方米/人，与国家指标8- 15平方米/人相比差距不大。科右前旗科尔沁旧城区现状交通网络含交通结点（交叉口）7 0个，其中信号交叉口1个，其余均为无交通灯控制交叉口。连接路段数92个、总里程53.0 2km，其中主干道（单向路有效通行两个机动车道）7.02km，次干道（单向能有效通行一 个机动车道）8.43km，交通性支路（单向不足一个有效车道）为7.49km（有效机动车道中 扣除了非机动车占用宽度）。分析表明，在机动车高峰小时，10%的路段和20%的交叉口出 现交通拥挤或阻塞（其中部分路段占道摆摊、车辆乱停乱放现象严重），机动车高峰期间 非机动车道交通状况良好，在非机动车高峰小时，18%的路段和10%的交叉口出现交通拥挤 或阻塞现象（交通视线盲点、事故路段）。 表5-1表5-1 规划道路指标表规划道路指标表 道路等级快速路主干路次干路支路 长度（km）51.3432.2220.116.68 密度(km/km2)1.701.071.380.56 15 二、存在主要问题二、存在主要问题 1、路网布局1、路网布局 现状道路系统与城市形态和布局不相适应，道路网没有形成系统，没有相对完善的主、次 干路系统。道路建设质量各不相同，道路服务水平也参差不齐，这也在较大程度上影响了 整个道路系统的效能。 道路功能与道路两侧城市用地功能不相配套，城市商业活动与城市交通混杂。由于在城市 道路区位条件较好的地段，其两侧大多为商业服务设施，造成人流、自行车车流、机动车 车流相混杂，影响交通的通畅。 广场、停车场设施用地不足，车辆沿路停放较为普遍，影响城市交通与城市景观。 道路设计不合理，有的道路有几个断面，部分道路标高衔接不统一。 2、静态交通2、静态交通 停车场地不足。科右前旗科尔沁城市无专用停车场，所以不能满足机动车和非机动车辆的 停放需求，致使出现场外停车，占路停车的现象，一定程度上影响了城市交通。 加油站分布不均，部分地段密度较小，应进行适当增加。 3、公共客运交通3、公共客运交通 新建客运站配套设施不够完善，运行线路长，车辆少，导致候车时间较长。 公交设施严重不足，停车场库建设滞后。 4、交通管理4、交通管理 道路网利用不均衡，无论是机动车，非机动车大多集中在几条主、次干道上，没有发挥许 多支路的功能，从而降低了整体路网的利用效率。 一些道路，功能较为复杂，兼有交通、商业等较繁重的压力，造成了道路利用效率较差， 且事故率高，不易管理等诸多问题。规划中，应对这些道路进行引导与调整，使其功能更 加明确。 一些单位和市民的交通法制意识淡薄，占路摆摊设点，路中随便停车，行人随便穿行，违 章现象普遍存在，降低了道路的通行能力，造成了事故的隐患。 三、规划原则三、规划原则 以科右前旗科尔沁镇总体规划和旅游发展的要求为依据，充分考虑科右前旗科尔沁现 状和未来发展的需要，对城市道路及交通系统综合协调规划，满足城市对道路、交通设施 16 的要求，为科右前旗科尔沁现代化城市建设打下坚实的基础。 四、规划要点四、规划要点 建立科学合理的路网系统，合理布置交通设施（如停车场、加油站、货运站）、主要 公交走廊及公交设施用地。 五、规划目标五、规划目标 建设与科右前旗科尔沁经济社会发展相适应的路网系统及现代化道路交通设施；城市 鼓励步行和使用自行车，客运交通以公交为主，限制发展摩托车，建设安全、舒适的城市 客运体系，以适应旅游业的发展；逐步采用先进技术装备和管理手段，实现交通组织和交 通管理的现代化。 六、路网规划六、路网规划 1、镇区道路网按片区组织，片区之间的主要通过南北向和东西向的快速通道连接。 规划科尔沁镇镇区道路结构为“五横三纵”的网格系统 ，其中“五横”为城北大道、 泰宁街、同德街、都林街、111 国道；“三纵”为环城西路、天骄路、河西路。 2、镇区道路等级划分为城市快速路、主干路、次干路和支路四个等级。综合行政区 用地交通基本健全，并且道路干道密度符合要求。按照道路规范规划综合商业居住区、 城北居住区以及综合服务区的内部道路网由于各区用地情况不相同，各区主次干路划分标 准也不相同，规划根据各区具体情况进行主次干路规划。 七、道路断面七、道路断面 规划区快速路、主干路、次干路、支路共 9 种断面形式，三块板道路红线宽度分别为 36 米（i-i）、40 米（f-f）。二块板道路红线宽度为 50 米（h- h）。一块板道路红线宽度分别为 30 米（c-c）、24 米（e-e）、20 米（g-g）、15 米（j-j） 米（k-k）、8、6 米（l- l），根据各片区不同特点和需求进行道路断面规划。 17 图5-1道路断面规划图 第六章第六章 城市交通发展趋势分析城市交通发展趋势分析 一、城市交通发展一、城市交通发展目标目标 1、利用国家公路干道网的建设，加强科右前旗科尔沁对外公路交通网络的发展。在 今后的若干年内，利用203省道、101省道主干线，形成主要的对外公路交通网络。 2、利用“城市一主二副一点”的建设进一步完善科右前旗科尔沁城市道路交通网络 。“一主”即中心城区；“二副”是工业区和老城区；“一点”是多外公路的建设。从科 右前旗科尔沁城市总体布局来看，组团之间的联系需要高效、快捷的城市交通来支撑。规 划从城市总体布局着手，建设好联系中心、工业区和老城区组团以及中心组团的大动脉。 此外，利用各组团间联系道路以及新路网的建设，加强各组团内部路网的建设以及原有路 网的改造和充分利用，完善城市交通网络。 3、进一步完善城市交通设施，提高管理水平，推进城市交通的迅速发展。交通管理 也是城市交通的重要环节，对城市交通影响巨大。在搞好交通建设的同时，如缺乏有效的 交通管理，并不能充分发挥路网及交通设施的作用。因此，提高城市交通管理水平，将大 大推动城市交通的迅速发展。 二、交通发展二、交通发展方向方向 1、公共交通1、公共交通 公共交通与其他形式的交通相比，具有载客量大、价格低廉、节约道路面积、减少交通流 量、降低能源消耗、减小环境污染等特点。 对公共交通应制定一系列保证优先发展，增强其对出行者吸引力的政策，以保证公交优先 能真正实施，确保多层次，多类型的客运体系正常运行。 远期鼓励优先发展公共交通，使公共交通成为庆元城市居民的主要出行方式。 2、小汽车交通2、小汽车交通 小汽车包括三类：出租小汽车、单位小汽车、私人小汽车。小汽车交通优点是快速、舒适 、灵活，是现代城市优越而自由的一种交通手段，但它对城市环境的污染严重，能源消耗 大，单位乘客占用车行道面积大，载客效率低等缺点。 18 根据国家对汽车工业发展的战略以及人们的生活提高，对舒适，便捷的交通方式需求，小 汽车交通的发展将是必然趋势。并可预计，近期小汽车将以较快的步伐进入家庭。出现出 租小汽车作为公共交通的一部分，其具有良好的社会效益与经济效益，应鼓励发展。 规划远期限制发展私人小汽车，适量发展出租小汽车，并按适当比例宏观调控。 3、摩托车交通3、摩托车交通 由于摩托车其价格便宜，速度较快，效率高等特点，近年增长较快。作为代步工具和零散 货物运输的工具，在近期有较大的发展潜力。但摩托车也具有其缺点，如污染大，安全性 较差等。从长远来看，随着城市经济水平的提高，人们对生活质量的要求提高，它在城市 交通中的地位将逐步下降。其间，政府制定相应政策，对这城市交通中活跃而安全性差的 因子加以宏观调控。 预计在近期（2013- 2015），摩托车拥有量将呈上升趋势，至规划期末将增长缓慢。 4、自行车与电瓶车交通4、自行车与电瓶车交通 自行车与电瓶车交通在我国较为普遍，具有低能耗，无污染，方便等优点。但过大的交通 量给城市交通带来巨大压力。同时，自行车交通也具有出行距离有限，速度较慢的缺点， 随着人们对出行的需求提高（如时间、距离等方面），公共交通和市政公用设施的发展， 自行车与电瓶车交通地位也会逐步下降。但自行车作为一种运动健身的方式，其社会价值 依然存在，它仍将在人们生活之中占有一席之地。 随着公交线路的建成，预计在近期（2013- 2015）自行车与电瓶车拥有量将呈上升趋势，至规划期末将增长缓慢。 5、步行交通5、步行交通 步行作为城市居民短距离出行的主要方式之一，有其社会、经济、环境等多方面的效 益。今后，步行将会更多的转向以锻炼身体、休闲、游憩等为目的，其交通量会有所下降 。 6、客运交通6、客运交通 根据上述对各类交通方式的分析以及城市的具体情况，城市客运交通应采取优先发展公共 交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种客运网络的发展模式，公共交通与个体交 通协调发展的战略，建立公交优先的道路系统，从快速、准点、方便，舒适四方面入手， 提高公共交通的服务质量和水平，增加公共交通的吸引力。同时建设好行人、自行车交通 ，形成以公交、步行、自行车、客运车站换乘有序、合理的城市客运交通系统。 7、货运交通7、货运交通 为提高货运车辆的专业化水平，建立货物交通枢纽，提高货物运输效率。 19 第七章第七章 城市道路系统规划城市道路系统规划 一、城市道路系统发展目标一、城市道路系统发展目标 1、建成同城市发展相适应，布局合理，快速畅通的道路系统和完善的现代化交通设 施。 2、建立与对外交通系统便捷，快速的联系网络，加强城市对内对外的辐射力。 3、建立有竞争力和吸引力，较高线路网密度和运营效率的公共交通系统；建立多种 交通工具协调发展，换乘方便，快速舒适的城市综合客运交通体系。 4、建立以货物流通中心为主，不同方式相结合的高效货运系统。 5、建立和完善步行交通与非机动交通友好的道路基础设施及交通环境。 6、建立各组团间的快速交通系统，加强各组团之间的联系。 二、城市路网布