城市道路交通量预测的一些思路和方法.doc

城市道路交通量预测的一些思路和方法工作研究,r适应改革开放和社会经济高了速发展对城市空间的新需/求,适应汽车进入家庭,城市机动车保有量快速增长的新形势,各个城市均把加快城市道路建设,完善路网布局等作为近,远期的目标按建设程序编制的道路工程建设项目建议书和可行性研究报告,是项目审批立项,领导决策的重要依据.其中结合城市规划进行的道路机动车交通量需求预测的内容,决定着道路建设的必要性,拟建规模的确定以及技术标准的选用,是工程经济评价的主要依据,对道路建设项目决策的科学性有重要影响.多年来,为符合项目建议书和可行性研究报告中对道路交通量预测的章节和内容要求,为满足审批程序的需要,在不具备预测基础条件时,许多编制单位和编制人员以不科学的态度来应付.比较常见的做法,就是根据领导主观对道路建设规模的定位,先定出设计所需的交通量数值,然后倒推,编造出一套虚假的od数据和预测参数公式,虚拟出交通量预测内容;更有甚者是只穿着预测模式的外衣,连必要的推导也不会或懒得做,其中的参数,数据凭空得来.这些缺乏公正,合理性的虚假东西,往往也能比较顺利地通过项目的立项评审.究其原因,一是因为目前我国普遍存在不规范,唯领导意志的形式主义立项评审,所编制的实际是可批性研究报告.二是有关部门并未真正认识到交通量预测对道路建设项目是否可行,何时建设的重要性和必要性,项目筹建比较盲目,资金投入缺乏经济合理性判断.三是因为参评专家中往往很少邀请到交通方面的专家,评审流于程序.这种不正常现象,直接导致了城市道路建设上的诸多决策层面上的失误.众所周知,城市路网的完善是一个系统工程,道路建设时序仅凭领导的主观意识,不合理政绩观,是极其荒唐的,是无法做到合理利用有限(大多城市应如此)的城市建设资金发挥最大的社会经济效益,与落实科学发展观格格不入.一些城市的交通问题不能很好解决,与这种盲目的道路建设分不开,可以说这是城市设计,建设和管理人员的悲哀.如何能有效避免道路建设的失误,除去体制,机制方面的因素,从科学,严谨的工作态度出发,从设计工作的角度出发,需要我们尽快解决好交通量预测上的误区,编制出高质量的可行性研究报告,为城市道路建设科学服务.城市道路交通量预测必须是一个科学的过程,其科学性应建立在基础资料的准确可靠,选用参数数据的合理规范,分析方法的科学化,分析过程的逻辑化,预测结论的适用性等方面.城市道路交通量预测方法还必须简便实用,在缺少交通基础研究的城市中,四阶段推算法的复杂程式,难以得到科学合理应用,为使这些城市道路建设的项目建议书和可行性研究报告编制达到规范的标准和深度,笔者结合曾经编写的某城市a道路的交通量预测做法,提出一种城市道路交通量预测的思路和方法如下:a道路为城市规划交通主干道,全长4.9km,设计车速50km/h,红线宽为50m,三幅路断面,机动车道拟建六条,主次干道平面交叉口平均间距小于600m.该路虽位于城市的中心区,但建设滞后于周围路网,现状由712m宽的路段断续连通了约2.0km,道路所在区域为城市发展的重心,沿路两侧的土地开发强度已比较高,道路工程实施非常紧迫.该城市十年前做过城市综合交通调查和规划,但因重视程度不够,仍停留在几册结论报告的基础上.随着城市行政区划的调整,道路大规模建设使得路网结构发生了根本变化,原来的od调查资料和预测模型已无法作为项目交通量预测依据:为解决好这一道路交通量预测难题,经过对城市路网结构的研究分析,提出项目交通量的预测采用区域路网交通量观察资料,结合城市交通发展的普遍规律来进行的预测思路,预测参数和计算公式选用现行规范,标准等规定的或业内人士普遍认可的,以使预测可信,有较强的说服力.预测过程如下:(1)预测年限按城市道路设计规范,道路交通量达到饱和状态时的设计年限,主干道为20年,则预测基年为2006年,预测末年为2025年.(2)车道通行能力理论上通行能力的大小与机动车行驶速度相关,城市道路上的车速主要受到交叉口间距短,行车干扰因素多以及交通限速管制等的制约,道路平均行车速度该城市普遍介于15km/h一40km/h之间.按城市道路设计规范,在城市一般道路与一般交通条件下,不受平面交叉口影响的一条机动车道的设计通行能力nm计算公式为:n=xnpnp:一条机动车道的可能通行能力,设计车速40km/h,30km/h,20km/h时可分别采用1640pcu/h,1550pcu/h,1380pcu/h.:道路分类系数,主干道为0.8.则:设计车速40km/h,30km/h,20km/h时,n分别为1312pcu/h,1240pcu/h,1104pcu/h.(3)道路实际最大通行能力由于城市道路的交通通行能力主要受限于道路交叉口的通行能力,平面交叉口是制约道路通行能力的咽喉,发生在交叉口的行车延中国工程咨询2006年第6期总第70期39-_一l-i-作研究误使道路行程车速低于道路设计的计算行车速度.机动车道通行能力应根据实际交叉口间距,计算行车速度,绿信比,交通管理水平,自行车流量等影响进行折减.而道路可能的最大通行能力还与道路使用者承受心理有关.综合分析了未来a道路交通设施服务水平和管理水平以及自行车交通量发展趋势,也根据对该城市路网其它交叉口的观察结果,首先给出预测特征年的通行能力综合折减系数,进而根据行程车速,提出设计道路可能的最大通行能力如下表普遍采用四阶段推算法,正如本文前面所论述的,离不开对整个城市路网和城市综合交通特性的系统研究,其复杂程度,不是a道路项目研究所能解决和达到的,必需另辟蹊径.为此,提出采用道路交通量饱和度这一相对容易调查和预测的指标作为预测的基础参数,从城市交通运行和管理方面而言,城市道路交通量饱和度的期望值应有比较一致的看法,有关部门和专业人士容易达成共识.道路交通饱和度简单定义可理解为道路实际通行流量与道路可能的最大通行能力的比值,一般认为预测年限2oo62025行程车速(km/h)203040203040综合折减系数0.550.550.550.750.750.75一条车道平均通行能力(pcu/h)607682722722930984六车道最大通行能力(pcu/h)364240924332433255805904此处引入设计道路可能的最大通行能力概念,明确了道路交通容量,可避免对道路设施的过度不合理使用.(4)道路交通量预测近年来,随着轿车进入家庭速度的加快,该城市道路交通量增幅明显,而道路建设和管理水平滞后.造成高峰期间市区主要道路车流量很大,90%以上路口的车辆在一个信号灯周期内无法全部通过,交通堵塞现象严重.为有定量描述数据,我们选取了城市路网中与拟建的a道路处于同一层次,同一级别,服务功能接近的另一条主干道b道路作为参照,先后对b道路进行了高峰期间行程车速和交通流量的调查,调查结果显示,b道路高峰期间行程车速为l530km/h,平均24.5km/h行车延误集中在路口上,从道路通行能力评价,各路段交通饱和度介于0.650.85之间.根据城市路网车流波动理论和最短行程时间的交通量分配理论,拟建a道路的机动车交通量主要是转移型交通量,此外应考虑道路建设对沿线区域经济的促进,刺激作用而产生的诱增型交通量.转移型交通量的预测,常规该比值小于0.75时,车流可顺畅连续行驶,一般不会产生交通拥挤堵塞,道路交通状况为优;介于0.750.85时,车流可正常行驶,发生局部的交通拥挤堵塞时也容易疏解,道路交通状况为良;大于0.85甚至超过l时,车流无法正常行驶,容易发生交通拥挤堵塞,行程延误多而不确定,道路服务能力逐渐恶化,道路交通状况为差.从城市交通运行和管理方面而言,随着城市现代化水平的提高,未来城市道路交通量饱和度的期望值定位于0.750.85,城市路网交通状况为良,是比较合理的,符合建设可持续发展的城市交通理念.至于道路可能的最大通行能力,正如前面所述,是与城市路网服务水平和道路使用者承受心理等有关的一个复杂问题,但可简化为按通行能力综合折减系数和行程车速来计算.根据对该城市交通状况观察,汽车进入家庭的趋势已很明显,城市机动车保有量增长很快,城市道路网上机动车的交通总量在大幅增加,但由于城市市区主要交叉口交通负荷已趋饱和,实测市区已建主要道路交通量年增长率并不大,明显低于城市交通总量的增长幅度,主要原因在于城市车辆的新增加和道路交通量的新增长主要通过拓宽改造,新建道路和城市扩容来疏解,通过车流在城市整个路网上的自由平衡来分散.显然,这也是未来彻底解决城市交通问题的出路之一.a道路的建设无疑将改善城市路网结构,提高城市路网的整体服务水平,必然引发路网交通流量的重新分布,达到新的平衡,但从建设规模分析,再考虑交通总量在a道路建设期间的正常增长,其对城市路网交通饱和度降低的贡献价值不会太大,也就是说,现状道路网的交通饱和度仍可作为a道路使用后新的路网交通饱和度.基于上述认识,可通过参照b道路现状交通饱和度来确定拟建a道路的基年交通饱和度,从而推算出a道路的基年转移型交通量.至于未来年的转移型交通量可通过两种方法预测,一种是拟定a道路的期望饱和度来推算;一种是采用道路交通量增长率与区域国民经济增长率的弹性系数关系,拟合a道路交通量的未来增长趋势和年增长率,从而推算.诱增型交通量预测,简化为按其占道路交通总量的5%计.综上分析,行程车速的确定:a道路基年可参照b道路取25km/h,未来年仍从期望值的预测着眼,取道路设计车速的0.8即40km/h;交通饱和度确定:a道路预测基年取0.7,预测末年0.8,道路转移型交通量预测基年为2707pcu/h,预测末年为4723pcu/h,诱增型交通量预测基年为l42pcu/h,预测末年为236pcu/h.道路交通量合计:预测基年为2849pcu/h,预测末年为4959pcu/h.从对某城市a道路的交通量预测过程分析,这种预测方法和思路的优势在于:简便实用,易于理解,不需要城市综合交通的基础资料支持,不做od调查与预测,通过少量的参数选用和简单计算,直接得到拟建道路的分配交通量,预测过程简洁明了,非专业人士也能看懂;40中国工程咨询2006年第6期总第70期国-i-作研究l蔓,r一两年来,在建设部及各级建1厂1设行政主管部门的关心和支=-r持下,各级造价管理机构在贯彻执行计价规范,推行工程量清单计价工作中做了大量的工作,采取了积极的措施,取得了初步成效,但也存在一些不足.为了更好地贯彻执行建设工程工程量清单计价规范,笔者认为应具体做好以下工作:推行工程量清单报价是改革现行工程造价管理体制,逐步与国际先进造价管理模式接轨,实现资源有效合理配置,最后形成以市场为主导的价格机制的必由之路.对此,必须加强宣传,提高认识.一方面讲清楚实行工程量清单报价有利于业主降低工程实际造价,节约工程投资,进行有效地投资控制.另一方面实行工程量清单报价能发挥企业各自的优势,挖掘企业自身潜力,根据自身不同的施工组织设计自主报价,承包商减少大可信度高,可比性强,由于预测参数和计算公式选用现行规范,标准等规定的或业内人士普遍认可的,又参照类似道路的实际交通状况,使预测可信,有较强的说服力,在评审中只需考证预测参数的合理性即可评价预测结果;引入设计道路可能的最大通行能力概念和对道路交通饱和度的控制,能反映和体现城市道路建设的期望目标,支持道路建设规模和标准的选用,与可持续发展的城市现代化交通建设理念吻合;提高道路项目建议书和可行性研究报告的编制质量,尽量减少交通量预测上的虚假现象,避免决策失误.但这种预测方法和思路终属应量的投标工作量,提高中标率,降低自己不必要的成本.同时,可以发挥造价咨询机构的专业服务职能,促进造价咨询业的发展.工程量清单报价是社会主义市场经济体制下派生出来的新生事物,作好建设工程造价体制改革全过程的宣传和培训工作十分重要,通过专家讲座与研讨会,以及相关报刊杂志进行广泛宣传,使全行业了解,认识,接受造价体制改革.让建设各方主体及中介咨询单位尽快适应新的计价模式;要经常性地开展对工程量清单计价模式的讨论并组织工程量清单优秀论文评选活动,为清单报价的实施创造良好的舆论环境和氛围.同时要有针对性地举办培训班,对相关人员特别是工程造价预算人员进行专业培训,使其基本掌握工程量清单的计价方法,并运用于具体的业务工作中.推行工程量清单报价不仅有助于建立公开,公平,公正的社会主义市场经济条件下的工程造价管理体制与运行机制,还对各参与方有利,所以要大力推广实行.急之举,理论依据不足,存在缺陷也比较明显,分析如下:从交通需求上不能回答单条道路建设的必要性,预测结果只能反映城市道路建设的期望目标.鉴于我国城市道路建设普遍滞后的现状,通过完善路网解决交通问题也是各方共识,所以笔者认为道路建设的必要性应从城市规划和交通发展层面上论述解决,在项目立项报告中可增强这方面的内容.预测采用的一些参数随城市交通特性的不同而不同,不易判断和选值.笔者参考一些城市的交通调查资料,认为这些参数一般有合理的区间范围,对长期从事本城市交通预测的人员而言,有一定的实王忠民1,改革现有评标办法,进一步加强评标管理.评定标是招标活动中最重要的环节,是在有效投标者中选择最合适的项目承包者.在工期,质量既定的情况下,公平竞争实际上是标价的竞争.实行工程量清单计价后,评标工作要加大对综合单价的评议.要扩大造价工程师参与评标的范围和人数,以便对报价分析,核查,质疑,判断,选择合适的承包企业.同时必须进一步加强评标管理,规范评标机构和评标活动,真正保证评标过程的公正性.根据招投标法律规定,合理低价和不低于成本是衡量和评审投标报价的两个标准.关于投标报价不能低于成本竞标,这里的成本是指投标人自身的成本,但由于投标人成本的不确定性,这一