[自然科学]南京都市圈综合交通体系研究.doc

南京都市圈综合交通体系研究一、区域交通主流向分析（一）流量、流向分析1、电信流表1-1 南京与周边各地市的通话时间(2002.3)地 市去 话来 话电 信（小时）联 通（万秒）移 动（万分钟）电 信（小时）联 通（万秒）移 动（万分钟）镇 江215581800183897350018扬 州31042710213897846023滁 州10674540101363230010马鞍山35252501099041909芜 湖41092405.577441305.5表1-2 南京与周边各地市的人均通话时间(2002.3)城 市人 口（万人）GDP每 月 电 话 流 量总 量（亿元）人 均（元/人）去 话来 话总 量（万分钟）人 均（分钟/万人）总 量（万分钟）人 均（分钟/万人）镇 江266.674521695017766502609756扬 州450.624721047421948622655870马鞍山119.112610579352965726011芜 湖220.262019126341551542458滁 州4232566052831963972288表1-3 南京市与周边地区的电信通话时间(2002.3)地 市人口(万人)GDP(亿元)人均GDP(元/人)通话时间(万分钟)人 均通话时间(分钟/万人)单位GDP通话时间(分钟/亿元)镇 江266.6745216950363136198035扬 州450.624721047442093238901滁 州423256605214634485697马鞍山119.1126105798167656395芜 湖220.2620191267132293538巢 湖448.91904233429422225六 合6841.86615655481544132464江 浦29.8426.99015436146021161980溧 水40.3939.6998272947287274157高 淳42.837.1286732515872967715电话联系强度从一个侧面反映了交通联系的需求，但它不是本专题研究的主要内容。2、邮件流表1-4 南京市与周边地区的邮件流量城 市人 口（万人）GDP每 日 邮 件 流 量总 量（亿元）人 均（元/人）寄 往 南 京由 南 京 寄 出总 量（袋件）人 均（袋件/万人）总 量（袋件）人 均（袋件/万人）镇 江266.674521695012293.3012574.23扬 州450.62472104748802.7311282.79马鞍山119.112610579730.61240.20芜 湖220.2620191269164.168984.08滁 州423256605240.01120.03注：每袋件重约20-30公斤。以镇、芜、扬强度最高。3、公路交通流表1-5 南京市周边国、省道交通量车辆行驶方向线 路 编 号1990年(辆/日)1995年(辆/日)1998年(辆/日)增长率(%)扬 州 方 向G328(横梁)517210024109809.87淮 安 方 向宁连高速10339S229(八百)16332744384511.30G205(龙山)12493269032945511.32皖 北 方 向宁合高速12022G104(花旗)27386350833214.92S104(珠江)20875038633614.89芜 湖 方 向宁马高速4512G205(铜井)28275589610810.11宣 州 方 向机场高速6347S103(东善桥)3409415171499.70S102(河定桥)458875501087711.39沪 杭 方 向沪宁高速16664G104(淳化)27495890778413.89S101(麒麟门)7346124041869812.39G312(岔路口)907017462184969.32流向排序为沪杭、淮安、皖北、宣州、扬州、芜湖。表1-6 南京市国、省道交通流量增长率统计表车辆行驶方向1990年(辆/日)1995年(辆/日)1998年(辆/日)年增长率(%)扬 州 方 向517210024109809.87淮 安 方 向14126296473330011.31皖 北 方 向1436326968297209.52芜 湖 方 向28275589610810.11宣 州 方 向7997117011802610.69沪 杭 方 向19165357564497811.25各方向的公路交通增长率高达10%。表1-7 2000年南京地区国、省干线交通流量观测数据观 测 地 点所 属 县路线代码交通量(辆/日)花 旗 营浦 口G10412609葛 塘大 厂G20522670龙 山南 京G20531446西 善 桥江 宁G2054409句容浮桥句 容G31210383五 里 桥江 浦G31210476麒 麟 门南 京S10114159乌 山南 京S1029394东 善 桥南 京S1033323珠 江南 京S1046901六 合南 京S2293291注：312国道江南段在南京近年无常年观测站，采用了距离南京最近的句容浮桥；另由于观测站靠近城市，观测交通量受城市交通影响较大。表1-8 南京市周边公路各地车辆统计表调 查 地 点市区郊县外地8 小 时混合交通量(辆/日)所 占 比 例市 区郊 县外 地大桥收费站32376043624746543.36%8.09%48.55%二桥收费站919261593253836.21%1.02%62.77%纬一路东进口260049951360072.22%1.36%26.42%宁镇公路2977961774484761.42%1.98%36.60%沪宁高速收费站1057212641371928.42%0.56%71.01%宁杭路马群段1782137301222080.27%6.17%13.56%合 计581625447161078653.92%2.35%43.72%宁溧路收费站799358329148653.77%24.09%22.14%机场高速收费站125843744204561.52%2.10%36.38%合 计20574011073353158.26%11.36%30.39%宁马高速收费站271101364164516.47%0.61%82.92%宁 芜 公 路470171360100146.95%17.08%35.96%合 计7411811724264628.00%6.84%65.15%总 计153701515136813056650.28%4.96%44.76%高等级公路的外地车比例高，说明高等级公路是城际交通的主要通路。4、公路客运流表 1-9 南京对外公路客运情况一览表序号城市车辆数班次单向发送车辆数南京南京郊县8261江宁9132732江浦3431023六合6021204溧水5021005高淳773231南京镇江1791镇江311312扬中121123句容452904丹阳23246南京扬州2281扬州6821362邗江0003江都251254高邮7175宝应141146仪征23246南京淮安1711淮阴 591592洪泽171173灌南101104涟水4145淮安481486盱眙201207金湖13113南京滁州2711滁州342682来安372743全椒322644天长262525定远4286明光4147凤阳111南京马鞍山1451马鞍山5421082当涂62123博望62124查湾2245梅山3266向山、湖阳、小丹阳313南京芜湖481芜湖391392繁昌2123南陵5154湾止212*注：平均额定座位约30，满载率约50-60%。表 1-10 南京到都市圈城市公路客运班线情况汇总表方向终点城市总人口(万人)GDP(亿元)单向发送车次（车次/万人）（车次/亿元）南京南京郊县255.1246.918263.24 3.35 南京镇江266.674521790.67 0.40 南京扬州450.624722280.51 0.48 南京淮安510.32911710.34 0.59 南京滁州4232562710.64 1.06 南京马鞍山119.11261451.22 1.15 南京芜湖220.26201480.22 0.24 表 1-11 日发车次超过24次的线路城市车辆数班次单向发送车辆数扬州682136马鞍山542108滁州34268淮阴 59159淮安48148芜湖39139镇江31131江宁913273高淳773231六合602120江浦343102溧水502100句容45290来安37274全椒32264天长26252丹阳23246仪征23246江都25125去往表1-10所示城市的班车间隔低于半小时。5、铁路旅客流拟收集资料：从南京出发经停滁州、镇江、马鞍山、芜湖的列车班次；从南京出发到达滁州、镇江、马鞍山、芜湖的车票售出数量。表1-12 南京发车经停都市圈城市的列车班次及客运量城市日列车班次售票量镇江471947马鞍山14131芜湖14236滁州304456、航空集散流据业内人士分析，南京禄口机场的客货运输辐射范围已大大超出既定的都市圈范围，包括了常州、淮安、盐城、合肥等地区，有些地方虽建有机场，但由于航班密度低的原因还是要选择南京禄口机场。据1998年南京禄口国际机场的调查（调查在侯机大厅进行，面向出港旅客），调查的出港旅客的构成如下表所示：表1-13 南京禄口国际机场出港旅客构成一览表序号城市比例1南京35.2%2航班到达城市35%3扬州5%4无锡2%5镇江2%6芜湖1%7马鞍山1%注：其余城市如常州、盐城、淮安等地旅客所占比例均小于1%。要放大禄口机场的功能，除进一步扩大其影响范围外，更重要的是要培育客货源流的强度。（二）总体评价1、电话方面以扬、镇、马三地联系最为密切，强度达芜、滁的2-3倍；2、邮件以往镇、扬、芜的强度最大；3、公路对外交通以上海、淮安、皖北为主流向，主要公路服务水平良好；4、公路交通的增长率高达10%；5、高速公路是城际公路交通的主通道；6、对外公路客运服务水平良好，运力大于运量；7、铁路在都市圈近距离交通只处于配角地位；8、航空辐射范围大，但强度不高；9、总体说来、交通不构成对都市圈发展的制约。二、区域客运交通模式研究（一）都市圈交通建设的目标1、都市圈对外辐射吸引包含商贸、产业、物流、人流等诸多方面，人员的大范围、高强度流动是都市圈形成的重要标志，也是都市圈发展的最高阶段。2、都市圈的核心是通勤圈，是人们日常出行较集中的区域，是在可容忍的出行时间限度内（如1小时）能够保证到达的区域，半径约50公里。应致力建设一体化的通勤圈公共交通系统，促进城市在更大范围发展。3、都市圈整体可以被看作为一个城市，一个覆盖范围广大的组团城市，“一个城市的感觉”是人们所期望的，也是都市圈建设应着力营造的，“一体化”是都市圈的追求和魅力所在。为此，都市圈的交通系统必须具备两大特征：一是要快速，保证在同样时间长度范围内能够完成更长距离的出行。二是全天候，不单要有高速公路、还要有轨道交通。因为地域扩大后，交通方式的选择范围变窄，可选择的、全天候的交通方式才能保证都市圈交通的可靠性。4、建立全天候、全方位、多层次、城乡一体、高质、高效的客运交通服务体系。人的活性是都市圈活性的直接体现，而人的活性取决于可供选择的交通方式的种类、便捷程度等。要建立高质、高效的都市圈客运交通服务体系。现代化的都市圈客运交通服务体系应具备下述特征：全天候：在正常气象条件下，要确保畅通，在雪雾气象条件下也要能保证运转，不只是要建设公路，还要大力发展轨道交通。全方位：要同时向十大方向辐射，各向均一。这样都市圈的发育才能均衡，资源才能得到最有效的利用，都市圈也才能做大。多层次：既要有市内的，也要有市郊的、市际的，既要有轨道，也要有常规公交。多元化：既要有国家的，也要有股份的、私营的。城乡一体：要淡化城乡的差别，使城乡交通系统连为一体。换乘方便：要强化交通枢纽的设计，使方式间换乘方便，将换乘的时间消耗降到最少。服务一流：以服务求生存，向服务要效益。（二）交通方式结构研究1、不同的交通模式发达国家和地区的资料表明，要解决现代化大城市的交通问题，机动化是方向，机动化方式中以小汽车、公共汽车、轨道交通三种方式为主。表2-1、2-2、2-3给出不同交通模式下城市的机动化方式结构情况（近年来情况虽有变化，但基本特征没有改变）。 表2-1 部分以小汽车为主要交通方式的城市的交通方式结构情况表城市资料年份机动车出行方式结构（%）小汽车出租车公共汽车轨道交通其他公交总计波士顿1980749710100休士顿19809334100洛杉矶19808776100伦敦198061123123100名古屋199666.12.55.925.5100札幌19964652920100 表2-2 部分以公共汽车为主要交通方式的城市的交通方式结构情况表城市资料年份机动车出行方式结构（%）小汽车出租车公共汽车轨道交通其他公交总计曼谷198025105510100香港19808136019100汉城19809156871100墨西哥198019511515100表2-3 部分以轨道交通为主要交通方式的城市的交通方式结构情况表城市资料年份机动车出行方式结构（%）小汽车出租车公共汽车轨道交通其他公交总计纽约198012214723100东京19803266111002、典型城市的交通方式结构发展变化（1）汉城汉城的交通方式结构变化情况如表2-4所示。 表2-4 汉城的交通方式结构变化情况表交通方式年份19821995公共汽车5838地铁728出租车 10私人小汽车814步行12其他1510合计100100汉城交通方式结构变化的最大特点是地铁交通方式的飞跃发展，这是与其大力建设地铁的一贯政策分不开的，汉城平均每年建设地铁8公里，高于常规水平（每年2公里）三倍，地铁在人们出行中所占的比例也由1982年7%增加到1995年的28%。正是由于地铁的大发展，公交才保持住了其主导地位。十几年间，常规公交发生了衰退，令人意想不到的是这还是以大力发展常规公交、大量开辟公交专用道为背景的。（2）名古屋名古屋的交通方式结构变化情况如表2-5所示。 表2-5 名古屋的交通方式结构变化情况表交通方式年 份197019751980198519901994私家车36.447.956.859.264.265.5JR7.17.05.25.66.36.3私铁15.112.911.710.98.99.3私营公共汽车2.81.71.10.71.00.8出租8.15.04.44.13.32.5地铁1711.711.311.810.510.5市营公共汽车13.513.89.57.75.85.1合计100100100100100100名古屋的交通方式结构又如图2-1所示。与东京的情况形成鲜明对照的是：名古屋私家车交通的大发展和包括轨道交通、出租车交通在内的公共交通方式的全面衰退。公共汽车在人们出行中所占的比例由1970年13.5下降到1994年的5.1；轨道交通在人们出行中所占的比例由1970年39.2下降到1994年的26.1。（3）东京东京的交通方式结构变化情况如表2-6所示。 表2-6 东京的交通方式结构变化情况表交通方式年份1968197819881993铁道3033.639.642.9公共汽车6.33.52.82.9自动车16.117.816.416.3二轮车5.311.515.114.9步行42.233.626.123.0其他0.1000合计100100100100其交通方式结构变化又如图2-2所示。图表分析表明东京的交通方式结构变化有下述特点：轨道交通所占比例缓慢提高，25年间，比例由30%提高到42.9%,如果不考虑步行交通，比例会更高，1968年、1993年分别达到51.8、55.7；常规公交作用不断削弱；摩托车（二轮车）所占比例上升；小汽车（自动车）所占比例相对稳定。相对稳定成熟的交通方式结构是以其宏伟的轨道交通规划和不断的建设为基础的，东京规划的地铁网密度能使任何地点到轨道交通车站的距离不超过1km。（4）大阪表2-7 大阪的交通方式结构变化情况表19701975198019851990199519961997国铁（JR）0.17 0.18 0.16 0.15 0.15 0.16 0.16 0.16 私营铁路0.33 0.31 0.29 0.30 0.25 0.25 0.24 0.23 地铁0.17 0.19 0.19 0.20 0.20 0.19 0.19 0.19 路面电车0.01 0.01 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 公共汽车0.08 0.06 0.04 0.04 0.03 0.03 0.03 0.03 出租汽车0.06 0.05 0.05 0.05 0.04 0.03 0.03 0.03 家用汽车0.17 0.21 0.26 0.27 0.32 0.33 0.34 0.35 1970年到1997年，轨道交通所占比例分别为67%、58%。东京、大阪的轨道交通出行比例长期稳定在50%-60%，汉城、名古屋的轨道交通出行所占的比例也达30%。常规公交的衰退和轨道交通的高比例是共同特征。3、南京都市圈交通方式结构发展方向（1）在高密度大城市交通量比较集中，而道路交通设施供应却十分紧张。因此，小汽车的大力发展会导致交通拥挤的增加，常规公交会因为延误的增加而失去乘客，公交公司为了盈利被迫提高票价，这进一步促进乘客的减少。大力发展小汽车会把常规公共交通推入恶性循环，从而使其丧失竞争地位。（2）在高密度大城市，要确立公交主导地位只有建立以轨道交通为主的多模式公共交通体系。轨道交通因其具有的快速、准时的特点会受到出行者特别是上班族的欢迎，随着机动化时代不可避免的到来，轨道交通最终必将取代常规公交曾经占有的地位。作为大都市圈城镇间的轨道交通包括快速通勤列车、市郊铁路、轻轨等多种形式。（3）关于世界四大都市圈（伦敦、纽约、巴黎、东京）的交通研究表明：在市区内部以及市区与郊区及远郊区之间流动的客流中，公共交通系统占据了主导地位。只是在郊区及远郊区内部的出行中，小汽车才发挥着不可替代的作用。而在大都市圈的公共交通系统内部结构中，轨道交通地位极为显著。特别是在市区与郊区及远郊区的联系中，轨道交通更是占据了压倒的优势。伦敦、纽约、巴黎、东京四大都市圈工作日进出市区的客流中轨道交通所占的比例如表2-8所示。表2-8 四大都市圈工作日进出市区的客流中轨道交通所占的比例城市伦敦纽约巴黎东京比例65%61%58%86%（4）国际经验表明，要建设都市圈、做大城市，发展轨道交通是必由之路。在整个都市圈范围内，轨道交通构成公共交通的骨架体系，特别是在连接市区及远郊区的放射线方向上。配合轨道交通网络，常规公共汽车服务网络覆盖全市，这一服务网络一方面发挥轨道交通的集散作用，另一方面独立构成深入街区的公交服务体系。轨道交通与公交系统一起构成长短距离、快慢速结合的交通系统。（5）在当前的都市圈萌芽阶段，谈论都市圈城市间的交通方式结构为时尚早。但为了工作的需要，提出一个理想比例也是有益的，表2-9给出南京都市圈进出中心城市的客流方式结构比例，仅供参考。表2-9 四南京都市圈进出中心城市的客流方式结构比例方式铁路常规公交小汽车其他比例50%10%30%10%（三）都市圈客运交通系统建设应注意的问题1、当前都市圈尚处于萌芽状态都市圈发育水平还很低，人们的流动性还不强，客流强度也不大。2、前景看好只有当市场经济的观念深入人心，只有当行政的壁垒被打破，只有当人们能够自由地流动，能在都市圈范围自由的选择就业地点及居住地，都市圈的发展才能迈上快车道，都市圈的交通需求才能极大的膨胀。3、认识都市圈交通系统建设的层次性、渐进性都市圈是地理概念，更是功能概念，作为功能概念的都市圈是不断壮大的，所以都市圈交通问题在不同时期的重点是不同的，研究问题的范围也不一样。在这种情况下，都市圈交通系统的建设只能是渐进的，不可能一蹴而就。目前，交通问题的重点是都市圈内部各城市交通问题的解决，城市间的问题还不突出。4、当前要强化交通的服务，不断提高服务水平目前，最主要的工作是要加强服务，让有限的运力发挥其最大的效用，让人们出行更方便。5、铁路作用发挥的前奏（1）铁路运输体制改革的方向铁路运输体制的改革已迫在眉睫，改革被称为二十一世纪中国铁路发展的动力。铁路改革的总体思路是“政企分开、网运分离、引入竞争、加强监管”。一是铁路主管部门与国铁运输企业脱钩，确立铁路运输企业的市场主体地位，引入多元投资主体，建立现代企业制度。二是组建网路公司和若干个客、货运公司和若干个专业性公司，开放客货运市场，引入竞争机制，向国外企业开放铁路市场。三是打破运输财务核算上的“大锅饭”体制，使运输企业实行独立核算，真实反映企业的经营成果，真正形成自主经营、自负盈亏、自我发展的独立法人实体。其中，客运公司实现独立核算，是中国铁路改革里程碑式的变革。四是成立政府监管机构，对运输市场和路网公司进行监管，制定市场准入制度。将来的路网公司，存在着自然垄断性，对它实施监督，主要是线路使用费收取的合理性、调度指挥的公正性、短缺能力分配的公平性三个方面。铁路改革对中国的铁路运输业、对铁路运输的功能发挥影响深远。体制和机制的转变，必然带来铁路运输业主经营观念、指导思想的转变，经营者观念将从“要我运”变为“我要运”、从“等客户”变为“找客户”，从被动的供应者变为主动的服务者，铁路经营者的危机感将大大增强。（2）对铁路运输作用的重新认识在改革形势下，铁路的作用将发生深刻变化，这一点必须重新认识。具体表现在下述方面：铁路客货运输经营企业的主体地位将更加明确，其对利润的追求将促进其选择最佳营运线路、采取多样的经营方式，市场这只看不见的手的作用将得到最大发挥，跟紧市场、服务市场将成为最基本原则。传统上，铁路一直是中长距离运输工具。在公路竞争的强大压力下，铁路除坚守中长距离运输市场外，将不得不涉足短距离运输领域，最大限度发挥其运量大、安全、快速、准时、不受季节和气候影响的特点。铁路部门必将涉足城市公共交通运输、涉足城郊客运。一方面是因为要充分利用铁路运输的设施，另一方面是因为城市化提供了广阔的客货运输市场。短站距、小编组、高频率客运线路将有较快发展，这是铁路增强其竞争力的必由之路。诸如国铁与市铁联网、畅通、融合等的在发达国家才能见到的现象一定会在中国逐步有所体现。6、国家铁路是前锋轨道交通在都市圈市际交通中的作用发挥是从国有铁路开始的。随着铁路的扩容和铁路调度技术的发展，国家铁路应当也必然会在短距离客运方面发挥作用，成为市际铁路运输的先导者。城市间的轨道客运专线的建设运营仍需一个很长的等待过程。三、区域物流中心体系规划研究（一）物流的概念1999年，联合国物流委员会对物流作了新的界定：“物流”是为了满足消费者需要而进行的从起点到终点的原材料、中间过程库存、最终产品和相关信息的有效流动、存储计划以及其实现和控制管理的过程。（二）物流的主要要素：1、物流企业单一功能物流企业，如运输企业、仓储企业、物流加工企业等。第三方物流是发展方向。第三方物流也称“契约物流”，是指由与货物有关的发货人和收货人之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式，第三方物流服务的提供者是物流企业，物流企业要在特定的时间段内、按照特定的价格向使用者提供个性化的系列物流服务。第四方物流指的是专业化的物流策略设计工作，强调的是供应链管理、是对物流整个过程优化。2、物流的设施港口站场设施及其相关的装卸设备、信息服务系统等。3、结合体物流中心（1）配送中心是指商品集中出货、保管、包装、加工、分类、标付价格标签、装货、配送的场所和经营主体。配送中心一般有地方性和区域性两种，前者主要服务于一个城市甚至城市局部地区的生产和消费，后者的服务范围较大，是跨城市的或者覆盖一个较大的空间范围甚至一个国家。一般来说，地方性配送中心占地多在5ha以下；区域性配送中心用地规模多在1-11.5ha，最大不超过0.5km2。从产品类型来看，大宗生产资料的配送中心用地规模多在5ha以上。不过，国外配送中心的占地规模并无特别严格和统一的标准，而由其服务市场的需求量大小、运输距离、费用以及配送中心的经济规模等因素综合决定。配送中心选址主要考虑下述因素：靠近市中心；靠近主干道出入口；较低的地价区位；数量充足、素质较高的劳动力条件；可达性好；靠近铁路枢纽。（2）物流园区是一家或多家物流（配送）中心在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。物流园区用地规模多在7ha以上，最大不超过1km2。选址主要考虑三方面因素：一是至少有两种以上交通方式与之连接，特别是公路和铁路；二是位于交通枢纽中心地带，使物流园区网络与运输枢纽网络相适应；三是经济合理性，包括运输方式的选择利用、环境保护、生态平衡、在物流园区经营的成员利益实现等因素。（三）组合的都市圈物流体系1、基本理念（1）要做大做强都市圈物流，增强都市圈竞争力，各城市都要发展物流，整体做强；（2）提高资源利用率，实现资源共享；（3）协调各种交通方式，将物流设施建到不同交通方式的转换结点上，最大限度方便货物流通，节省成本；（4）要以科技兴物流，走集约化经营的道路。2、关于各城市发展物流业的定位（1）南京要利用五种运输方式齐全的优势，发展成辐射整个都市圈的综合物流中心；（2）随着润扬大桥的通车，镇江、扬州要发挥各自优势、形成整体优势，取长补短，建设既满足地方需要，又能辐射周边特别是苏北地区的物流中心，成为都市圈物流体系的重要组成部分；（3）芜湖要充分利用自己的铁路、公路、港口优势，建设辐射安徽中部地区的综合性物流中心；（4）马鞍山、滁州要立足地方发展需要建设物流设施，在单项物流方面打响品牌；（5）淮安要利用在苏北、苏中公路交通中的枢纽地位，大力发展公路配送物流 。3、都市圈物流系统主要构成（1）物流系统的层次性布局物流设施，要充分认识到物流系统的层次性，有综合性、专业性的区分，有辐射国际、区域、城市内部的差别；另外也要认识到物流设施规模化、集中化的趋势，正确定位单一物流设施、减少浪费。各层次物流设施、物流企业协调配合、形成网络，才能最大限度发挥效用。南京在上海物流一日交通覆盖圈范围内，在国际、全国、长江三角洲物流系统中受上海影响很大，南京要正确定位，最大限度发挥作用，要奠定南京在都市圈物流体系中的龙头地位，扩大其在国内、国际物流体系中的地位。（2）物流系统构成禄口机场物流中心在南京都市圈内，禄口机场在航空运输方面的地位是不可替代的，所以禄口机场应抓住机会，强化自己在都市圈的地位。禄口机场发展物流有条件、有机会，关键在于要抢时间、争份额。南京禄口机场正着手建设南京空港国际物流中心，项目实施内容为：A、以建成我国东部航空货运中枢为目标，基于Internet、EDI等IT技术平台，以高新技术装备为基础，以先进的管理与运作模式为保障，建设提供航空货运地面操作的现代化货运站；B、提供专业的地面配送服务，实现空陆联运的无缝衔接；C、为以高新技术产品生产、市场范围广阔、客户需求快速变化的企业（特别是外向型企业）提供专业的物流外包服务。该项目的实施可强化南京的航空货运地位，更好服务都市圈，物流中心通过提供专业的地面配送服务，可使航空货运服务价值充分体现，节省都市圈内企业的运输成本，增强其竞争力。铁路南京、芜湖是铁路枢纽，发展铁路物流的空间很大，但要作好与公路、水运的衔接配合，资源整合已越来越引起人们的重视。铁路有完善的服务网络，随着铁路运输体制改革的推进，铁路物流必将有大发展。铁路集装箱运输站分为办理站和中转站，有集中化的趋势。南京、芜湖要有危机感、要抓住机遇，大力发展铁路集装箱运输。公路南京是交通部确定的全国45个公路主枢纽城市之一，也是都市圈内唯一的，要充分发挥其作用。水运芜湖的水运要辐射安徽长江南北。南京、镇江要大力发展国际航线，组合起来与下游港群竞争，最大限度发挥港口优势。要走港工贸一体化的道路，以港兴市，以港兴都市圈。要重视内河运输的发展，加紧推进芜太运河、清流河的建设，使水运优势向纵深发展。江苏应积极配合滁州清流河的整治，使其从马汊河入江（原从驷马河），缩短其入江距离，服务滁州经济，优化南京港的集疏运条件。管道南京的地位得天独厚，通过门站、支线的建设，可使整个都市圈收益 。（3）建设三大物流园区物流园区要高标准、高起点建设，力争成为龙头，建设要重质，而不是重量。要与地方其他散布的物流设施、物流企业一道组成服务网络，实现高效运输。南京龙潭物流园区整合利用综合交通优势做大，辐射整个都市圈及更广大区域，成为国际货物和全国性货物的重要集散点。龙潭物流园区要高标准建设疏港铁路。芜湖物流园区整合利用铁路水运优势，发展成为区域货物配送中心，在某些方面辐射全国。镇扬物流园区整合利用组合城市铁路水运优势，发展成为辐射长江南北一定纵深的货物配送中心，带动地方及周边发展。四、都市圈交通运输网络布局规划（一）基本原则在南京都市圈，南京的重要性远高于其他城市，强辐射、吸引是主流，所以射向的通道总是最重要的。综观其他都市圈交通网的情况，轨道网的交叉放射、公路网的环形放射是主要特征。（二）公路网络1、建设“十射十二线”的高速公路辐射网上海方向有沪宁高速公路、新建沿江高速公路。杭州方向新建宁杭高速公路。机场、高淳及宣州、黄山方向接宁高高速公路新建高淳至宣州、黄山高速公路。沿江上游方向有宁芜高速公路。巢湖、安庆方向新建宁巢高速公路。合肥方向有宁合高速公路。北京（徐、蚌、滁）方向新建宁徐（蚌、滁）高速公路。淮阴、连云港方向有宁连高速公路，新建宁淮高速公路。盐城方向有宁盐高速公路。扬州、南通方向有宁通高速公路。2、建设两条南京公路环线和都市圈大外环南京公路一环即主城外环，由绕城公路、纬一路、滨江路共同组成，绕城公路进行高速化改造，纬一路、滨江路建成城市快速路。南京公路二环全长约130公里，双向车道数不少于6车道，设计车速100120km/h，全线建成高速公路。都市圈大外环的走向大体为马鞍山溧水句容仪征天长来安滁州全椒和县马鞍山，这一环路的建设是都市圈各城市的集体行动，对推动横向联系、加强横向经济协作意义重大。该圈半径约50公里，是都市圈的核心圈，是主要通勤空间。3、建设10个公路过江通道包括已建的南京长江大桥、芜湖长江大桥、南京长江二桥，新建的润扬大桥、南京长江三桥（大胜关）、四桥（纬七路江心洲）、五桥（石埠桥）；预留三江口、马鞍山长江通道位置，作为都市圈大外环过江通道。规划建设五峰山大桥，推进镇扬一体化，使京沪高速镇江节点更顺畅。另，为了推进都市圈向泰州的辐射吸引，建议建设扬（中）泰（州）大桥，有利于都市圈、有利于江苏省。（三）铁路网络1、国家铁路建设“八射十线一环三通道”铁路对外辐射通路和现代化铁路枢纽。上海方向包括沪宁铁路实行电气化改造、新建京沪高速铁路（客运专线）沪宁段。杭州方向新建宁杭铁路。宣州、黄山方向预留宁杭铁路与杭宣铁路联络线。沿江上游方向包括宁芜铁路复线改造，新建宁汉铁路。合肥、西安方向新建宁西铁路。北京（徐、蚌、滁）方向包括京浦铁路电气化改造和新建北京-南京高速铁路。淮阴、连云港方向预留宁连铁路。扬州、南通方向新建宁启铁路。新建南京铁路绕行环线，联系对外铁路辐射线，形成组织和转换便捷的铁路枢纽。形成三个铁路过江通道：保留南京长江大桥，新建上元门高速铁路隧道和大胜关铁路桥（隧）。2、城市间铁路如前所述，独立的城市间轨道交通的建设现在尚处于设想阶段，如果没有政府的强力干预，离建设的时间距离还很远，但要有信心，相信它迟早会成为人们关注的焦点，时间的长短关键取决于我国市场经济的大环境、行政界限的淡化速度、政府的支持程度等。城市间铁路最好能与既有铁路结合，形成走廊，车站与铁路站结合，形成综合交通枢纽，当然城市间铁路设站要多得多，通行的是短距离、小编组、高频率列车。最有条件建设的是宁马、宁镇、宁扬城市轨道系统，以及在整合基础上多渠道投资建设的轨道交通联络线等。各相关城市要有所考虑，既有铁路、车站站房周边要多控制用地，以便发展之需。要抓住宁芜铁路扩容外绕的机会，在老线、地方铁路基础上尽早形成从镇江经南京到马鞍山、芜湖的城际铁路，利用老线36公里、再新建20公里就可连通马鞍山。南京都市圈的轨道交通系统应是国家铁路、城市轨道交通、地方铁路、轨道交通联络线组合起来的、各轨道运输公司尽可能多共享轨道资源的复杂系统。（四）服务网络的一体化1、构建一体化的运输信息系统；2、实现设施建设一体化基础上的运输经营的一体化，行政界限被弱化、不同方式、不同线路、不同经营企业经营者间实现最大限度的衔接、融合。五、核心城市对外交通规划及其与区域交通运输网络的协调整合（一）便捷的对外（国内国际）交通1、强化南京的区域交通中心地位南京在国家公路、铁路网络中的地位是历史形成的，有其先天优势，虽面临挑战，但不可动摇。近10年来铁路、管道运输运量增减有限，而水运减幅较大，与此相对应，公路运输保持了较快的增长，尤其在客运方面，年增幅达13.5%。表5-1 19891999年综合运输各方式运量发展一览表类别年份客运货运铁路港口发送公路民航管道铁路水运公路民航管道19891118.5202.13617.827.41006.837383472.40.41334.819941286.7131642772.9994428741030.89801999116351128382178674037628541196增长率0.3%-12.9%13.5%23%-1.5%0.7%6.1%25.9%-1.1%在客货运方面航空运输都保持了较快的增长，年增幅大于20%。机场方面要做大，也有条件做大，2001年南京禄口国际机场完成旅客吞吐量约280万人次、货邮吞吐量约6.5万吨，离设计能力还差很远。表5-2 2000年南京发往主要城市的年航空客货运量统计表城 市每周班次客运量(人次)货运量(吨)城 市每周班次客运量(人次)货运量(吨)北 京573014264372.86深 圳24921142542.307南 昌25113602.972桂 林104223791.911厦 门1849885347.233南 宁12484615成 128海 口1755458786.001西 安1637229255.973哈尔滨718023429.282重 06乌鲁木齐6832155.123武 汉2032953564.031昆 明16461221503.037沈 阳311176894.14贵 阳615843138.968温 州241273.256汕 头46541139.315注：以上数据均为由南京发出的客货运量2、创造便捷的国际联系通道，打开南京都市圈与国际间交往大门空运：南京禄口机场具备国际空港的各种设施，现状已开通多条国际航班包机线路。在南京迎接国际化、加强对外开放合作进程中，禄口机场应抓住契机，早日开通国际航班，成为真正意义上的国际空港。在货运上，通过快速空运提高进出口贸易份额，突出特色产品、鲜活产品利用空运提高外贸比例。另外，借助上海大型国际机场的地位，在人员、信息等方面进一步提高国际联系程度。远洋：努力适应南京对外进出口贸