汽车维修行业发展大趋势(正式稿.ppt

汽车维修行业发展大趋势 长沙理工大学汽车与机械工程学院 雷正保 教授、博导 报报 告告 提提 纲纲 1 发展前景 2 行业现状 3 主要问题 4 发展趋势 0 概述 学 科 体 系 一级学科：交通运输工程学 包含四个二级学科： 道路与铁道工程 载运工具运用工程 交通信息工程及控制 交通运输规划与管理 0 概述 交通（TRAFFIC）与运输（TRANSPORTATION）是同一过程的两 个方面。 过程即运输工具在运输网络上的流动； 两个方面：交通关心的是运输工具的流动情况，目的是使交通工 具在交通网络上的流动状况最佳；运输除考虑交通流状况外，更关 心运输工具的载运情况，目的是“多、快、好、省”地运载客货任 务。有载时，交通的过程也就是运输的过程。 由交通与运输构成的词语，一部分可互换使用。 如交通线与运输线、交通方式与运输方式，交通部门与运 输部门，交通系统与运输系统等。 交通与运输的异同交通与运输的异同 运输技术基础方面运输行业管理方面运输企业管理方面 交通运输设备 运载工具运用基础 交通港站与枢纽 交通运输史 交通与环境保护 交通运输规划 综合运输 交通运输安全 运输法规与政策 港政管理、航政 管理、路政管理、 航空管制 交通管理与控制 交通运输行政管 理 v运输经济学、运输市 场学、市场营销学等 v运输组织学 v运输商务管理 v水（公、航、铁）运 输企业管理 v港口（机场）企业管 理 交通运输工程学涵盖内容 载 运 工 具 无载运容器， 仅能提供原动 机的运输工具 轮船、汽车、飞机等 铁路机车、拖船、汽车牵引车 既有载运容器，又有原 动机的独立运输工具 无原动机，仅有载 运容器的从动运输 工具 铁路车辆、汽车挂车、驳船 铁路车辆技术参数：自重、载重、总重、自重系数、容积、比容、轴重、每延米重等。 船舶技术参数：航行性能（浮性、稳性、抗沉性、快速性、适航性、操纵性）、重量性能 （排水量和载重量）、容积性能（货舱容积和登记吨位）、装卸性能。 汽车技术参数：动力性（最高车速、加速时间、最大爬坡度）、经济性、机动性（纵向通 过半径、横向通过半径、最小离地间隙、转弯半径）、安全性（主动安全性、被动安全性 、环境安全性）、舒适性。 飞机技术参数：起降性能（起飞离地速度与起飞滑跑速度、着陆速度与着陆滑跑速度）、 爬升速度（最大爬开速度与升限）、飞行速度与高度性能（最大平飞速度、经济巡航速度 、飞行高度）、续航性能、业务载重性能（最大起飞重量、最大着陆重量等等） 发 展 历 史 在历史上的各个时期，虽然有所侧重，但 都是几种运输方式同时并存的。 从世界范围内交通运输产业发展的侧重点 和起主导作用的角度考察，可以将交通运 输产业的发展划分为四个阶段。 四个阶段：水运阶段；铁路阶段；铁路、 公路、航空和管道运输阶段；综合发展阶 段。 发展历史（续） q 货运物流化 q 客运高速化 q 设备自动化 q 管理智能化 v水运阶段（1768年瓦特发明蒸汽机） v铁路阶段（18世纪20年代，1825年英国修建世界第一 条公共客货运输线，标志铁路时代开始） v公路、航空和管道运输阶段（20世纪30至50年代） v综合运输阶段（20世纪50年代） 发展趋势 地 位 与 特 点 农业为第一产业。 工业、采掘业、水电业、建筑业等为第二 产业。 为人类提供满足物质需要以外更高级需要 的其他行业和部门为第三产业。第三产业 划分为流通部门和服务部门两大部分。 运输业的产品，是客、货的位移。对旅客 运输来说，是人的位移，并以运输的旅客 人数（客运量）和人公里数（旅客周转量 ）为计算单位。 技 术 经 济 特 征 能源：铁路可采用电力牵引，占优势，汽 车正朝此方向努力； 运输能力：水运有明显优势，铁路次之； （海船的最大载重量已达56万t、内河运输 一个顶推船队也可达几万吨。水运的致命 缺点：受自然条件限制大、连续性差、速 度慢） 运输的经常性：铁路受季节和气候的影响 最小； 机动性：公路运输最好。 公路运输及其发展 现代公路运输比水运和铁路起步晚， 直到19世纪末（1886年）才有了第一批 汽车。这种新型交通工具一问世，就深 受人们的喜爱，并被广泛采用，其发展 速度远快于水运和铁路。 我国的公路交通建设历 程 从1903年开始修筑第一条公路广西镇南关至 龙州，到1949年的40多年中，全国只修建了13 万公里左右的公路。且绝大部分公路集中在东 南沿海地区，全国有52的县城不通汽车。 1949年，全国汽车保有量5.1万辆。 2006年，全国公路总里程己达193万公里（高速 公路4.2万）。除西藏自治区的墨脱县外，其余 所有的县城和80的村镇部通了公路，基本上 建成一个干支相连、四通八达的公路运输网。 2006年汽车产销双双突破720万辆，汽车保有量 4300多万辆。 1 发展前景 高的就业机会与高利润，为汽修行业的快速、可持续发展奠定了社 会基础 汽修行业就业机会居全部行业之首位 在国家劳动和社会保障部等六部委联合发布的紧缺 人才报告中，汽修人才居首位，2005年，有岗位而没有 人才的缺口达200万人，且每年需要新增员工30万人。 而全国就业形势一年比一年紧张 2003年，共2400万人需要就业，能提供的岗位1000万 个，尚缺岗位即失业人员1400万！ 2005年，超过2500万（含340万大学毕业生）需要就业 ，能提供的岗位仅831万个，尚缺岗位即失业人员1669万！ 汽修行业的技术门槛，确保了就业机会的持续兴 旺 奥迪A6的控制系统和阿波罗登月飞船的控制 系统在运算速度上几乎差不多，电线拉出去能拉 7公里。不掌握一定的技术与知识，是无法修车 的。 而根据劳动和社会保障部最新调查，无技能 或者低技能的劳动者占全国城镇就业人员的 56.4%。 汽车产业链上最大的利润“奶酪”是汽 修 经测算，一辆新车从购入到报废的全部 花销，购车费用只占35%，燃油、税险费、停 车等占20%，维修保养费则占45%。 美国新闻周刊和英国经济学家披 露：在一个完全成熟的国际化的汽车市场，汽 车的销售利润占整个利润的20%，零部件供应 利润占20%，有60%的利润在服务领域。而汽修 利润达27，成为汽车产业链上最大的利润“ 奶酪” 。 汽车工业产业政策及巨大的消费市场，保证了 汽修行业高利润的可持续性 我国汽车产量平均每年以24.5%的速度增长 ，汽车保有量已从1978年的136万辆增加到目前 的4300万余辆，增加了31倍多。 据预测，到2010年，我国汽车保有量将达到 5600万辆，到2025年，中国汽车市场将超过美国 成为世界第一大汽车市场。 目前我国汽修业全行业年产值将近400亿元 ，并以每年15%的速度递增。 中国汽车维修行业的发展前景，被称为美好 的“朝阳行业”。 2行业现状 产业初具规模，新理念正在影响行业发展 产业格局 产业初具规模但不成熟，技术水平滞后于汽车制造水平。 行业分布地域宽广，客户资源分散。 同质竞争严重，产业格局面临重大调整、分化和提升。 我国目前汽修企业主要有三类： 一是由原国营汽修厂发展起来的一二类汽修企业，含品牌厂家的专修厂； 二是各汽车厂家建起的4S店，这类企业在市场中只占一小部分； 三是在市场中占主要部分的中小型汽修店。 我国的汽车工业只有50多年历史，且前40年国内汽车市场很小，使汽修业发展缓 慢，市场主体是中小型企业，这些企业基本上是这几年才发展起来的。 我国目前有汽修企业32万多家，具备大修能力，可承担各项汽车修理业务的不足 10%，30%的企业主要以汽车维护为主，另外60%的企业只能进行汽车专项修理。 新理念对行业的影响正在深入 产业新格局已初现端弥，三大阵营正在形成 “四位一体”阵营(整车销售、零配件销售、售后服务和维修) 。 由汽车制造和经销商为主体发起，投资规模 大，服务专业完善，但数量、覆盖率有限，成 本高，是主流车型厂商的首选。 “连锁经营”阵营。 包括汽车养护和汽修连锁 ，由强势品牌发起，众多中小企业加盟，是发 展的主流，必将占领大半河山。 “独立品牌”阵营。 作为一种重要的补充形式 ，将在部分地区、部分专项维修领域长期存在 。 维修新理念也在国产化 从修理为主转向维护为主的理念正逐步被接受 国内汽车厂家常以拥有众多的维修服务网点而自豪， 告诉顾客车坏了可以及时修理。导致用户也有一个落 后的观念：车坏了才需要修理。 国外汽车厂家认为坏了就修还不是真正的服务，真正 的服务是要保证用户的正常使用，通过服务给客户增 加价值。 国外汽车厂家在产品制造上提出了零修理概念，售后 服务的重点转向了维护保养。 上世纪80年代，美国汽修市场萎缩，修理厂锐减31.5 万家，而此时，汽车养护中心爆炸性增长，仅1995年 就增加3.1万家。目前，美国的汽车养护业已占到汽车 保修行业的80%，年均收入超过100亿美元。 3 主要问题 人才与技术已成为制约产业发展的瓶颈 总体状况 从业人员素质偏低：修理工40%左右的人只有初中文化水平 ，技工多为农民工，具备故障诊断能力的技术工人不足20% 。从业人员大多靠师带徒的方式传授修车技术，修车主要 凭经验。 企业技术、设备落后：目前的一类、二类汽修厂大多是传 统的综合维修厂，维修不分品牌，从大修、检测到换机油 样样都做，专业化程度不高，新技术实施慢，部分企业还 缺乏用于高档汽车检测、维修的设备和资料，难以适应品 牌众多的汽车市场的需求。 维修工人队伍状况 高等级技能人才比例偏低 初级工中级工高级工及以上（含技师、高级技师）比例为 30.4%43.1%26.6% 发达国家为 15% 50% 35% ； 一、二类企业中,22.4%的无任何技术等级证书,三类企业更糟； 工人文化程度偏低 初中 高中 专科及以上的比例为 38.5%51.5%10% 发达国家为 20% 40% 40%； 工人技术水平偏低 具有故障诊断能力的技术工人仅占20%( 日本40%，美国80%)；技师和高 级技师仅占技术工人的8%，其中年龄在55岁以上者占37.5%； 接受过系统专业知识学习的人员比例极低，仅占17.8%； 占企业总量约79%，从业人员总量约60%的三类维修企业，从业人员仅有 25%参加过短期技术培训，75%的人员未经过任何培训。 维修技术水平状况 修车难的问题依然十分突出 不是没地方修，而是没“高人”给你修。 据报道：一辆某著名品牌轿车，刚跑了4000公里就提速缓 慢，车上电脑显示：发动机乏力。在某修理厂，各路能人“会 诊”40多天也没修好。就在车主准备花7万元换发动机之前， 修理厂请来某专家，经检测、判断，换了个发电机，仅2小时 就解决问题，只化1300元。高技能人才的作用可见一斑。 据统计，汽修高级技工底薪在6000元以上，达1.2万元- 1.5万元也不奇怪。如是擅长维修新型车和进口车的技师，月 薪更可观德国驻华高级技师月薪5万，国内高级技师月起 薪2万，尽管如此，一些高科技新款轿车，由于缺少专业仪器 ，缺少专业技术人才和技术资料，使得修车难的问题依然十分 突出。 4发展趋势 持续技术创新，才能领军汽车后市场 确定技术创新的主导地位 汽修业长期存在一个认识误区：维修业是汽车 的后市场、维修技术理应由汽车制造企业提供。 它是导致汽修技术水平总是跟不上汽车发展水 平的根源，使汽修企业对汽车制造企业的依赖性过 大。 事实上，几乎所有的汽车制造企业，制造的只 是汽车的车身，其它部分则由配套厂家提供，换言 之，汽车制造企业只是社会各种技术的集成者，它 本身并不研究汽修技术！就象大家喝的矿泉水一样 ，企业只对水进行了处理，并不能生产水。 一个铁的事实是：“汽车制造企业几乎没人能 修车，而修车企业几乎个个都能造出车”，就是一个 最好的证据！ 可见，汽修技术并不依赖于制造技术，它本身 完全可以作为一门专门的技术来发展与完善。事实上 ，汽车制造企业能够集成社会的各种技术，维修行业 同样可以干好这样的事情。 而且，汽修技术不仅可以独立发展，还必须超 越制造企业的技术水平，做到“魔高一尺、道高一丈 ”，才能大规模培养出汽修行业的“高人”、彻底解 决修车难的问题。 培育核心技术研发基地是汽修行业发展 的关键 核心检测设备是汽修技术研究的基础 据报道，中国汽车连锁服务的扛旗者可能 就是汽车检测设备和备件制造商，而不是汽车 制造企业。 以NAPA、AUTOZONE和PEPBOYS为代表的三家 美国最成功的连锁经营企业，都具有共同的汽 配背景，AC德科、德尔福从通用旗下独立出来 ，都说明了汽车制造商难以成为中国汽车连锁 服务业的霸主。 谁拥有自己的汽车备件、检测设 备和维修技术，谁就可能以更低的成 本和更多的优势资源获取设备与配件 销售及维修的利润，谁就可能成为中 国汽车连锁服务的扛旗者。 以德国博世为代表的汽车检测设 备和备件制造商在全球汽车连锁服务 业的成功，正预示着这一点。 故障诊断技术是汽修技术研究的核心 故障诊断技术是汽修高端技术。也是汽车自动 诊断系统研制的依据。 随着大量新技术的应用，导致汽车的结构和性 能发生了根本性的变化，新的结构原理和电子控制 装置不断出现（未来的汽车是什么样子的？）。它 们在大幅度提高汽车综合性能的同时，也使得汽车 的故障诊断与维修问题日益突出。 “七分诊断，三分维修”。顶级轿车，如奔驰 的高端车型，车上光ECU就16个，没有先进的检测 设备与故障诊断技术，即使是经验丰富的修理人员 ，也是难以完成修理任务的。 机电液一体化技术，是汽修技术的主 体 随着汽车科技含量越来越高，不仅导致 汽车本身的机械配合更精密、控制系统的智 能化程度更高、而且迫使汽车故障检测设备 、诊断仪器，以及作为工作重要组成部分的 举升装置，甚至尾气分析仪、碰撞修理系统 等校正维修设备，都不再是纯机械作业。 维修作业已由机械维修向机电液一体化 维修的方向发展。汽修工不仅要会修车、有 汽车专业理论知识、还要能够熟练操作各种 先进的汽车检测设备与仪器、并