《汽车性能与安全》PPT课件.ppt

2.1 汽车运动力学基本性能概述 2.2 汽车制动安全性 2.3 汽车操纵稳定安全性 汽车行驶性能的综合评价指标 （1）经济性。包括燃料消耗量、机油消耗量、维修费用、养路费用。 （2）安全性。包括驾驶员视野的好坏、制动可靠性、灯光及排气净化、 安全装置、安全通道、车身结构强度。 （3）运动性。包括最高车速、加速性和制动性等基本性能以及操纵性、 稳定性、转向手感等。 （4）耐久性。包括强度、防锈、防尘、耐热、耐寒性能以及各总成与汽 车整体的可靠性。 (5)实用性。包括决定于油箱容积的行驶里程、转弯通道半径、 最小离地间隙、接近、离去角等通过性指标，各种操纵力的大小 。 (6)舒适性。包括悬架及座位系统的振动特性、座椅的坐姿舒适 性、隔声、隔振等。 (7)居住性。车厢内的宽广度(包括头、肩、腿部空间)，长途客 车的功能性。 (8)美观性。外观造型、配色及内部装饰等。 汽车动力性评价指标 最高车速 是指汽车在平直的、良好道路上所能达到的平均最是指汽车在平直的、良好道路上所能达到的平均最 高行驶车速。高行驶车速。 加速时间 包括原地起步加速时间和超车加速时间。 最大爬坡度 是用满载（或某一载质量）时汽车在良好路面上 的最大爬坡度 表征汽车动力特性的动力因数D Ft为汽车驱动力， Fw为汽车空气阻力， G为汽车重量， 为道路阻力系数， g为自由落体加速度， 为汽车旋转质量换算系数， 为行驶加速度。 结论： (1)汽车的动力因数仅取决于汽车发动机发出并传 到驱动轮的驱动力、汽车的空气阻力及汽车总重。 (2)汽车只要有相等的动力因数，则不论汽车的重 量等其它结构参数有何不同，都能克服同样的坡度或产 生同样的加速度。 汽车的最高车速和最大爬坡度 影响汽车的持续车速，在高速路上行驶的汽车应具 有古河规定的持续车速，否则将干扰正常车流，极易诱 发交通事故 加速能力 加速能力直接关系到汽车超车时的并行时间，并行 时间太长也易诱发恶性交通事故。 定义： 汽车行驶的平顺性是指汽车在正常行驶中能 保证乘坐者不致因车身振动而引起明显不舒服 和疲劳的感觉，主要根据汽车乘员的舒适程度 来评价，又称为乘坐舒适性。 产生原因 振动传到人体，再由人的生理、心理和器官 机械响应等复杂因素的综合，产生人对振动的 反应使乘员(驾驶员和乘客)感到不舒适和疲 劳，从而影响行车安全。 暴露极限 ： 当人体承受的振动强度振动强度在此界限内，将保持人的健康或安 全。它作为人体可承受振动量的上限。 废劳降低工作效率界限 ： 当人承受的振动强度在此界限内时，能准确灵敏地反应，正 常地进行驾驶。它与保持人的工作效能工作效能有关。 舒适降低界限： 在此界限之内，人体对所暴露的振动环境主观感觉良好主观感觉良好，能顺 利地完成吃、读、写等动作。它与保持人的舒适有关。 定义： 汽车通过性是指汽车在一定装载质量下，能以足够高的 平均车速通过各种道路及无路地带和克服各种障碍的能力。 间隙失效： 汽车越野行驶时可能出现汽车与地面间的间隙不足而被托 住、无法通行的情况，称之为间隙失效。 通过性的几何参数 最小离地间隙c、接近角1 、离去角2 、 纵向通过半径1 、横向通过半径2 汽车类 型 轿车15302030 25302545货车 59 大客车 最小离地 间隙c(mm) 接近角 1() 离去角 2() 纵向通过 半径1(m) 轻型、微型 中级、高级 120180 130200 35 58 轻 型 中型、重型 180220 220300 24 47 小 型 中型、大型 180220 240290 830 812 820 715 越野车260370366030481.93.6 制动性能的评价指标： (1)制动效能。指在良好路面上，汽车以一定初速度制动到 停车的制动距离或制动时的减速度。 (2)制动时的方向稳定性。指在制动时，汽车不发生跑偏、 侧滑以及失去转向能力的性能。常用制动时汽车按给定轨迹行驶 的能力来评价。 (3)制动效能的恒定性。主要是指在高速时或下长坡连续制 动时制动效能保持的程度。 V0 X0 发现危险信号 X1 踩下制动踏板 X2 制动压力起作用 X3 停车 减速度 制动压力 时间 t1 驾驶员 反应时间 t2 制动传动 系作用时间 t3 持续制动时间 制动空驶距离 制动总距离 制动距离S可由下式估算 j为制动减速度值 Vt为制动过程中的车速 车内环境 交通环境 情报 受容 器 知觉 记忆 思考 判断 决定 效果器 反应 汽 车 运动器官 兴趣与欲望 中枢神经 感觉器官 信号环境 20岁左右的人反应时间最短 随着年龄的增长，反应时间 有延迟的趋势 女性反应时间一般都比男性 的反应时间长 大多数驾驶员的制动反应时间0.66s， 最迟钝的驾驶员制动反应时间为2s 以100km/h高速行驶的汽车，其制动空 驶距离一般达到18.3m。若是迟钝型驾 驶员，则制动空驶距离可高达55.4m。 驾驶员 对有预知信号反 应时间（s） 对无预知信号反 应时间（s） 峰值域值峰值域值 A B C D E 平均 0.6 0.5 0.55 0.55 0.5 0.54 0.50.7 0.50.8 0.50.8 0.50.6 0.40.8 0.40.8 0.85 0.6 0.9 0.7 0.6 0.73 0.71.1 0.61.0 0.71.0 0.60.9 0.60.9 0.51.1 表2-2 对有预知与无预知制动信号的反应时间 定义： 从制动操纵装置(制动踏板)开始动作，到制动系统 产生一定大小的制动力所需要的时间。 液压制动系 0.2s左右 气压制动系 0.4s左右 制动初速度（km/h ） t2(s)总制动距离 S(m) t2期间行驶距离S2(m) 30 30 0.2 0.6 5.7 8.18 1.25 3.75 S、S2增加百分数（%）43.5200 表2-3 某轿车在干燥路面上的制动数据 总制动距离增加，t2期间行驶距离s2也增加 总制动距离增加10-15。 制动系作用时间t2增加 1制动车轮受力分析 汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着系 数时，才能获得足够的地面制动力，提高行车制动效能 2.持续制动阶段制动车轮运动状态描述 滑移率s v为汽车车体速度，r为车轮滚动半径，为车轮角速度。 s0，纵面附着系数s0，而侧向附 着系数取最大值 sl00%时，侧向附着系数接近于零 0Sl00%时，纵向附着系数先增大后减小 侧向附着系数一直减小 3.车体运动状态分析 车轮没有抱死时 当车辆左右侧地面制动力相等时，汽车能够沿着行进方向停车 左右地面制动力不相等时，产生一个绕汽车质心的旋转力矩， 使制动车辆跑偏 横向力 当弯道制动或制动时有较大横向风以及有地面横坡时，轮胎与地 面之间还产生一个侧滑摩擦力称为横向力 作用 保持汽车的预定行进方向以及根据驾驶员的操作而改变行进方向 横向力与车轮地面间的侧向附着系数成正比 滑移率与车轮地面间的侧向附着系数 S=1 车轮四轮完全抱死 车轮横向力也接近于零 汽车就会产生不规则运动而陷入危险状态 将制动释放汽车就会沿着瞬时行驶方向急速驶出 汽车在弯道紧急制动 只有前轮抱死时 前轮的横向力基本为零 汽车的运动路线与驾驶员操作无关而 沿弯道切线方向滑行 汽车在弯道紧急制动 只有后轮抱死时 后轮的横向力基本为零 汽车将一面旋转一面沿曲线行驶 汽车在弯道紧急制动 前后轮都抱死时 前后轮的横向力基本为零 一面做与驾驶操作无关的不规则运动， 一面沿弯道曲线的切线方向滑行。 定义： 驾驶人员以最少的修正而能维持汽车按给定的路线行驶， 以及按驾驶员的愿望操纵转向机构以改变汽车行驶方向的能力 即为操纵性； 驾驶人员固定转向盘给定汽车一个行驶方向，汽车抵抗力 图改变其行驶方向的外力的能力即为稳定性。 操纵稳定性不好的汽车的表现 (1)“发飘”，汽车在以较高车速行驶时，自己不断改变运动方向 ，使驾驶员感到飘浮不定。 (2)“迟钝”，驾驶员施以转向操作后，汽车没有相应及时的反应 ，或转向响应过慢。 (3)“丧失路感”，正常汽车的转弯程度，会通过转向盘以及车身 的侧倾使驾驶员产生相应的感觉。但操纵性能不好的汽车，在车速 较高或急剧转向时会使驾驶员丧失这种感觉，影响其做出正确的判 断。 (4)“失去控制”，操稳性差的汽车在车速超过某一临界值之后， 可能会出现驾驶员完全不能控制汽车行驶方向的情况。 影响汽车行驶操稳性的因素 (1)轮胎侧偏。 (2)转向悬架系统的弹性 (3)侧倾转向效应 (4)车轮倾斜效应 (5)空气动力影响 产生一个不由驾驶员控制的附加转向输入 构成相应车轮附加转向角 车轮或整个车轴在水平面内的转动 造成轮胎侧偏角的变化 影响相应的侧偏角 操纵稳定性常见的试验评价方法 一、阶跃试验评价 汽车以某一恒定车速直线行驶时，突然将转向盘转过一定角度。 使汽车进入转弯运动状态，记录并评价其横摆角速度(绕垂直轴 摆动角速度)的反应。 评价指标 1.反应速度或反应时间 tf 反应速度是指反应开始点的响应曲线斜 率，它说明汽车转向反应的快慢。反应时 间tf是指到达90%的稳态值所需的时间 2.超调量 响应峰值与稳态数值的相对比值。 3.过渡过程时间ty 过程进行到误差小于稳态值的5%所经历 的时间。 4.自然频率 一般响应是一个振动过程，当振动的自然 频率足够高时，可以减少发生谐振的倾向 。 5.稳态增益的速度特性 横摆角速度的稳态值与阶跃响应转向盘转 角稳态值之比即为这一对输入输出的“稳 态增益” 二、回正性试验评价 汽车作等速圆周行驶，稳定后突然撤开转向盘，测定其横摆 角速度与方位角的变化过程。 特点：撒手以前汽车作稳态等速圆周运动转向盘上的力以 及汽车侧向加速度为定值，突然撒手后