课程设计--防抱死制动系统设计.doc

成绩 _汽车电子控制技术课程设计题 目 防抱死制动系统设计 系 别 自动化系 专业名称 自动化 班 级 学 号 姓 重庆邮电大学移通学院自动化系制2013 年 12 月 摘要 ABS是目前世界上普遍公认的提高汽车安全性的有效措施之一，可以提高汽车制动过程中的操纵稳定性和缩短制动距离。汽车检测行业在近年来随着汽车制造技术和检测技术的进步，也不断发展壮大，在汽车运行管理部门动态监督汽车技术状况方面发挥着极其重要的作用。特别是随着我国公路建设和道路运输业的飞速发展，道路交通安全问题也越来越突出，要求进一步重视和加强机动车辆安全技术状况检测已成为维护社会安定的一个重要课题。 本文涉及的ABS性能的检测，分软件和硬件两个部分，相辅相成共同完成检测。对一台装备了ABS的汽车进行制动效果，ABS性能的评价和分析。计算机基于Visual Basic编译开发相应的应用程序。检测装备传感器安装在一台具有ABS的实验汽车汽车里并调试，完成对车辆行驶各种信息的采集。软件完成数据的收集和处理通过人机对话，实现对该ABS性能的检测和评价。随着高等级公路的不断增加，车辆平均行驶速度有了显著提高。一方面车辆技术向高速性趋势发展，但另一方面汽车保有量的迅速增加导致了行车密度的加大。因此，人们对汽车行驶安全性提出越来越高的要求。作为主动安全系统代表车防抱死制动系统(ABS是在这种背景提出和发展起来的。这种先进的汽的气塾吻声盼”动系缤协矍卿是在这种背景提出和发展起来的。这种汽车电子控制制动可以提高车辆制动过程中的操纵稳定性和制动强度，改善车辆高速行驶的安全性，减少交通事故的发生。车辆ABS电子控制系统的开发，涉及到机械、电子、液压技术、计算机软硬件开发，以及试验技术等方面。 目录第一章 1防抱死制动系统基本原理21.1 制动时汽车的运动21.1.1 制动时汽车受力分析21.1.2 车轮抱死时汽车运动情况31.2滑移率定义41.3 滑移率与附着系数的关系51.4 制动时车轮运动方程7第二章 2.防抱死制动系统硬件设计821 防抱死制动系统的布置形式与组成8211 防抱死制动系统的布置形式82.12 防抱死制动系统的基本组成92.2防抱死制动系统轮速传感器选择102.2.1霍尔传感器的设计112.2.2霍尔开关电路的选择122.3电源设计132.4信号输入电路设计142.5车轮制动器的选择15第三章 3.防抱死制动系统软件设计163.1控制方案和控制参数的选取16 3.2控制参数及其计算163.2.1门限减速度的求取163.2.2门限加速度的求取173.2.3车身参考速度的确定18第四章 4.总结21第五章 5.参考文献21 1防抱死制动系统基本原理1.1 制动时汽车的运动1.1.1 制动时汽车受力分析汽车在制动的过程中主要受到地面给汽车的作用力、风的阻力和自身重力的作用。地面对汽车的作用力又分为:作用在车轮上垂直于地面的支承力和作用在车轮上平行于地面的力。汽车在直线行驶并受横向外界干扰力作用和汽车转弯时所受到地面给汽车的力如图 2-1所示。其中Fx为地面作用在每个车轮上的地面制动力，他的大小决定于路面的纵向附着系数和车轮所受的载荷。所有车轮上所受地面制动力的总和作为地面给汽车的总的地面制动力，他是使汽车在制动时减速并停止的主要作用力。Fy为地面作用在每个车轮上的侧滑摩擦力，侧滑摩擦力的大小取决于侧向附着系数和车轮所受的载荷，当车轮抱死时，侧滑摩擦力将变得很小，几乎为零。汽车直线制动时，若受到横向干扰力的作用，如横向风力或路面不平，汽车将产生侧滑摩擦力来保持汽车的直线行驶方向，如图2-1（a）图2-1 汽车直线和转弯制动时的平面受力简图所示。若汽车在转弯时制动或在制动时转弯，也将产生侧滑摩擦力使汽车能够转向，如图2-1 (b)所示。地面制动力决定制动距离的长短，侧滑摩擦力则决定了汽车制动时的方向稳定性。这里将作用在前轮上的侧滑摩擦力称为转弯力，将作用在后轮上的侧滑摩擦力称为侧向力。转弯力和汽车的方向操纵性有关，它保证了汽车能够按照驾驶员的意愿转向;侧向力和汽车的方向稳定性有关，它保证了汽车的行进方向。转弯力越大，汽车的方向操纵性越好;侧向力越大，汽车的方向稳定性越好。如上所述，施加适当的制动，能够有效地使汽车停下。制动强度过大，是汽车发生各种危险运动状况的主要原因。因此，汽车行驶时，要根据冰路、雪路、砂石路、坏路、水湿路、干路、直路、弯曲路等道路条件，根据汽车速度、方向转角等行驶条件进行制动操作，必须时常注意不能让车轮完全抱死。1.1.2 车轮抱死时汽车运动情况车轮抱死时汽车所受到的侧滑摩擦力将会变的很小，这将使汽车制动时保持方向操纵性和方向稳定性的转弯力和侧向力变的很小，使汽车在制动时出现一些危险的运动情况。对ABS系统来说，就是要防止这些危险情况的出现。下面从汽车在一种路面上直线和转弯制动两方面简单讨论一下当车轮抱死时汽车的运动情况。（1）汽车在一种路面上直线运动制动车轮抱死时可能出现的运动情况如图2-2所示。图2-2 (a)为只有前轮抱死时，由于前轮的转弯力基本为零，无法进行正常的转向操作。为制动时前轮全部抱死而后轮不抱死汽车的运动情况示意，当前轮抱死时转弯力为零，驾驶员无法控制汽车的方向使汽车转向来避让前方的障碍物，这时由于汽车后轮不抱死，所以汽车仍具有侧向力来维持方向稳定性。图2-2 (b)为只有后轮抱死时，后轮的侧向力接近于零，汽车仍具有方向操纵性，但会因后轮抱死而失去方向稳定性使汽车侧滑。汽车不能保持原来的行驶方向，由于离心力和前轮转向力的作用，汽车将一面旋转一面沿曲线行驶(这种运动叫外旋转)。图2-2 (c)为前后车轮全部抱死时时转弯力和侧向力都为零，这种状态很不稳定，路面不均匀、左右轮地面制动力不相等时，即使对汽车施加很小的偏转力矩，汽车就会产生不规则运动而处于危险状态，在不规则旋转的过程中将制动释放，汽车就会沿着瞬时行驶方向急速驶出，这也是很危险的。（2）汽车在一种路面上转弯制动车轮抱死时可能出现的运动情况如图 2-3所示。所有这些运动情况若在制动时出现，都是极其危险的。从上面对出现这些危险运动情况的简单分析可以看出，制动时车轮抱死导致汽车出现各种危险运动情况，实质上是汽车因失去相应的维持本身方向稳定性方向操纵性的侧滑摩擦力而使汽车出现这些运动情况，即车轮抱死导致汽车的侧滑摩擦力为零。车轮的抱死程度和汽车的地面制动力及汽车的侧滑摩擦力之间存在一定的关系，ABS之所以能防止汽车制动时出现危险的运动情况，就是根据这个关系来调整车轮的运动状态，以避免侧滑摩擦力为零。图2-2 汽车直线制动车轮抱死时的运动情况图2-3 汽车转弯制动车轮抱死时的运动情况1.2滑移率定义通常,汽车在制动过程中存在着两种阻力:一种阻力是制动器摩擦片与制动鼓或制动盘之间产生的摩擦阻力,这种阻力称为制动系统的阻力,由于它提供制动时的制动力,因此也称为制动系制动力;另一种阻力是轮胎与道路表面之间产生的摩擦阻力,也称为地面制动力。地面对轮胎切向反作用力的极限值称为轮胎- 道路附着力,大小等于地面对轮胎的法向反作用力与轮胎- 道路附着系数的乘积。如果制动系制动力小于轮胎- 道路附着力,则汽车制动时会保持稳定状态,反之,如果制动系制动力大于轮胎- 道路附着力,则汽车制动时会出现车轮抱死和滑移。地面制动力受地面附着系数的制约。当制动器产生的制动系制动力增大到一定值(大于附着力)时,汽车轮胎将在地面上出现滑移。汽车的实际车速与车轮滚动的圆周速度之间的差异称为车轮的滑移率。滑移率S的定义式为: -（2-3） 式中:S 滑移率;Vt 汽车的理论速度(车轮中心的速度) ; 汽车车轮的角速度;r 汽车车轮的滚动半径。由上式可知:当车轮中心的速度(即汽车的实际车速) Vt 等于车轮的角速度和车轮滚动半径r 乘积时,滑移率为零( S = 0) ,车轮为纯滚动;当 = 0时,S = 100 % ,车轮完全抱死而作纯滑动;当0 S 100 %时,车轮既滚动又滑动。1.3 滑移率与附着系数的关系图2-4 给出车轮与路面纵向附着系数和横向附着系数随滑移率变化的典型曲线。当轮胎纯滚动时,纵向附着系数为零;当滑移率为15 %30 %时,纵向附着数达到峰值;当滑移率继续增大,纵向附着系数持续下降,直到车轮抱死( S = 100 %) ,纵向附着系数降到一个较低值。另外,随着滑移率增大,横向附着系数急剧下降,当车轮抱死时,横向附着系数几乎为零。从图1 可以看出,如果能将车轮滑移率控制在15 %30 %的范围内,则既可以使纵向附着系数接近峰值,同时又可以兼顾到较大的侧向附着系数。这样,汽车就能获得最佳的制动效能和方向稳定性。ABS 即是基于这一原理而研制的。图2-4 滑移率与附着系数关系实验证明，道路的附着系数受车轮结构、材料，道路表面形状、材料有关，不同性质道路其附着系数变化很大。图2.5给出了不同类型路面上滑移率-纵向附着系数之间的关系。 图2-5 不同路面上纵向、侧向附着系数与滑移率关系曲线由图2-5可以看出，各种路面上的变化的总体趋势是一致的。滑移率和纵向附着系数之间的关系曲线随路面类型的不同，出现峰值的滑移率的取值也会不一样，并且对应不同路面类型的滑移率-纵向附着系数曲线在峰值附着系数后曲线下降的速度也不相同，在干燥的路面上下降的快些，在湿滑的路面上略微有些下降。一般干燥洁净的平整水泥、沥青路面纵向峰值附着系数高达0.8-0.9，而冰雪路面的纵向峰值附着系数低至0.1-0.2。如果这种差别随路面类型的不同变化比较明显，则在设计ABS系统控制方法时，就必须考虑到随路面类型的不同而采取不同的控制目标和策略。若汽车在同一种类型路面上制动时的初速度不一样，车轮的纵向附着系数和滑移率之间的关系曲线也会略有不同，制动时的车速越高，车轮的纵向附着系数越低。但在同一路面上以不同制动初速度制动时车轮的附着系数-滑移率关系曲线不会有太大变化。总之，对于在一种路面上制动的汽车，车轮附着系数和滑移率之间的非线性特性是决定汽车制动性能的主要因素。实际上，汽车的制动过程就是车轮和路面之间的一种非线性变化过程，即车轮附着系数随车轮运动状态非线性变化的过程，所以说汽车的制动过程是一种非线性的制动过程。制动时汽车通过制动系统改变车轮的运动状态，从而改变车轮的滑移率，形成整个非线性的制动过程。1.4 制动时车轮运动方程制动过程单轮受力如图2-6所示。 图 2-6 制动过程车轮受力简图制动车轮轴荷与支撑力N平衡，该轮转动惯量J，半径r:，轴心平移速度V，转动角速度，制动器制动力矩M，通常与车轮制动压力成正比系数K, 则有地面制动力，紧急制动不计滑动阻力。则有制动时制动力远大于空气阻力和滚动阻力，分别为右侧前后轮制动力，汽车初速为，质量为m(重力G)，质心c到前后轴距离,，轴距L,轮距B,质心高hg,汽车制动减速为 前轴载荷 后轴载荷 制动时附加转向力矩-从式(2-4)可知，调节制动压力可以使车轮角减速度产生变化:从式(2-10)计算制动时的瞬时车速V，可计算各车轮滑移率，从式 (2-7) (2-8)及各轴载荷可以判断道路附着系数，并进行调节，故知ABS可以用dW/dt(角加速度)或滑移率S，或滑移率与角加速度联合作为控制参数。 2.防抱死制动系统硬件设计21 防抱死制动系统的布置形式与组成211 防抱死制动系统的布置形式ABS系统中，能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。如果对某车轮的制动压力可以进行单独调节，称这种控制方式为独立控制；如果对两个(或两以上)车轮的制动压力一同进行调节，则称这种控制方式为一同控制。在两个车轮的制动压力进行一同控制时，如果以保证附着力较大的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，称这种控制方式为按高选原则一同控制；如果以保证附着力较小的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，则称这种控制方式为按低选原则一同控制。（1）三通道ABS 四轮ABS大多为三通道系统，而三通道系统都是对两前轮的制动压力进行单独控制，对两后轮的制动压力按低选原则一同控制，其布置形式见图3-1(c)、(d)、(e)。图3-1(c)、(d)、(e)图(c)所示的按对角布置的双管路制动系统中，虽然在通往四个制动轮缸的制动管路中各设置一个制动压力调节分装置，但两个后制动压力调节分装置却是由电子控制装置一同控制的，实际上仍是三通道ABS。由于三通道ABS对两后轮进行一同控制，对于后轮驱动的汽车可以在变速器或主减速器中只设置一个转速传感器来检测两后轮的平均转速。 汽车紧急制动时，会发生很大的轴荷转移(前轴荷增加，后轴荷减小)，使得前轮的附着力比后轮的附着力大很多(前置前驱动汽车的前轮附着力约占汽车总附着力的70%80%)。对前轮制动压力进行独立控制，可充分利用两前轮的附着力对汽车进行制动，有利于缩短制动距离，并且汽车的方向稳定性却得到很大改善。本设计就是为三通道ABS。2.1.2 防抱死制动系统的基本组成 ABS系统主要由传感器、电子控制单元(ECU)和电磁阀三部分组成，其系统原理结构组成图如图3-2所示。传感器一般安装在车轮上以测量车轮的转速，传感器一般为磁电感应式。ABS工作时ECU接收传感器送来的车轮信号，一般为符合ECU电压要求的矩形电压波，然后固化在ECU中的程序根据各个车轮的速度来决定对各个车轮的制动液压力如何调节，并输出相应的控制信号给各个车轮的液压控制单元。液压控制单元接收到信号后对车轮分泵的压力进行调节。传感器的作用是为ECU提供车轮的运动情况，ECU是ABS系统的控制中心，ECU中固化的程序实际上是ABS的控制方法，而液压控制单元是ABS控制方法的执行机构。 3-2（a） ABS系统的组成（分置式）1、前轮速度传感器 2、制动压力调节装置 3、ABS电控单元 4、ABS警告灯 5、后轮速度传感器 6、停车灯开关 7、制动主缸 8、比例分配阀 9、制动轮缸 10、蓄电池 11、点火开关3-2（b）系统原理结构框图 图 3-2 ABS系统的组成2.2防抱死制动系统轮速传感器选择（1）霍尔轮速传感器霍尔轮速传感器也是由传感头和齿圈组成。传感头由永磁体，霍尔元件和电子电路等组成，永磁体的磁力线穿过霍尔元件通向齿轮，如图3-7所示。图3-7霍尔轮速传感器示意 1、磁体 2、霍尔元件 3、齿圈当齿轮位于图中(a)所示位置时，穿过霍尔元件的磁力线分散，磁场相对较弱；而当齿轮位于图中(b)所示位置时，穿过霍尔元件的磁力线集中，磁场相对较强。齿轮转动时，使得穿过霍尔元件的磁力线密度发生变化，因而引起霍尔电压的变化，霍尔元件将输出一个毫伏(mV)级的准正弦波电压。此信号还需由电子电路转换成标准的脉冲电压。 霍尔轮速传感器具有以下优点：其一是输出信号电压幅值不受转速的影响。；其二是频率响应高。其响应频率高达20kHz，相当于车速为1000km/h时所检测的信号频率；其三是抗电磁波干扰能力强。因此，霍尔传感器不仅广泛应用于ABS轮速检测，也广泛应用于其控制系统的转速检测。霍尔式轮速传感器与电磁感应式轮速传感器比较具有以下优点：（1）随着轮速的变化，输出信号的幅值是不变的。（2）频率响应高，响应频率高达20khz，用于ABS系统中可检测到约1000Km/h速度信号，远远满足使用要求。（3） 抗电磁干扰能力强，由于输出信号在整个轮速范围内不变，而且幅值较高，所以抗电磁干扰能力很强。鉴于霍尔传感器的比较优点，本设计采用霍尔轮速传感器。2.2.1霍尔传感器的设计 霍尔轮速传感器要包括开关型集成霍尔传感器和线性集成霍尔传感器两种。集成霍尔传感器是在制造硅集成电路的同时，在硅片上制造具有传感器功能的霍尔效应器件，因此使集成电路具有对磁场敏感的特性。霍尔开关电路又称霍尔数字电路，又稳压器、霍尔片、差分放大器，施密特触发器和输出级组成。在外磁场的作用下，当磁感应强度超过导通阀时，霍尔电路输出管导通，输出低电平，之后，B增加，仍保持导通。若外加磁场的B值降低到BRP2，输出管截止，输出高电平。我们称BOP为工作点，BRP释放点。BOP-BRP=BH称为回差。回差的存在使开关电路的抗干扰能力增强。本系统采用的是三通道四传感器布置形式，需要四个传感器。霍尔传感器的组成：传感头，齿圈。传感头由永磁体霍尔元件和电子电路组成。 2.2.2霍尔开关电路的选择霍尔轮速传感器的关键元件是霍尔元件，要求它能够输出较大的霍尔电压，而温度漂移要尽可能小，并且要求它后面的电路尽可能的简单一些，这样可以使体积减小提 。高可靠性。本系统选用南京中旭电子公司生产的CS3121型霍尔开关电路。这种开关电路由电压调整电路、霍尔电压发生器、差分放大器、施密特触发器、反向电压保护器、温度补偿电路及集电极开关输出极组成能将磁场信号转变成数字电压输出，对温度和电压的变化更加稳定。其应用参数是：电压电源范围宽VCC4.5V30V; 工作温度范围宽-40125摄氏度； 电压极性反向保护器，无触点、快速响应性好，频率高，寿命长，可直接同TTL、MOS等逻辑电路接口，体积小，安装方便。经过霍尔元件中的信号变化过程：霍尔元件运算放大器施密特触发器输出级本系统选择霍尔开关型传感器其结构原理图为：图3-8霍尔开关电路原理图1引脚接5v电源；2引脚接地； 3接输出霍尔传感器在ABS系统中的接线图为：图3-9霍尔传感器在ABS系统中的接线图霍尔元件与永磁铁封装在一起，经过TTL电路缓冲可以直接传送到单片机的高速输入端口。 车轮轮速传感器又齿圈和霍尔传感头两部分组成，齿圈安装在随车轮一同转动的部件上，如半轴套筒，转向节，制动底盘。为了保证轮速传感器无错误信号输出，安装轮速传感器时应使传感头精确地对准齿圈，应保证它们之间有适当的空气间隙，并要求安装牢固。只有这样才能保证汽车在制动过程中的振动不会干扰和影响传感信号，做到无误的输出。为了避免灰尘和溅泥、水，应适当的密封和润滑措施。 在确定了传感器的安装方案和选择好传感器之后，根据安装的位置，安装的空间的大小以及所用的传感器的技术参数，设计转速传感器的目标齿盘。对齿盘的设计应当有这样的要求：齿盘的设计应保证产生的车速信号的频率在传感器的测量范围内；车速测量的误差要小；使输出的脉冲信号有合适的占空比；便于加工，稳定性好。2.3电源设计电子控制单元的核心是单片机，其对供电电源的要求很高。而蓄电池的电压是不稳定的，大电感用电器在断开时会在电路中产生高频振荡电磁波，峰值可达到280V，同时点火电路造成的负脉冲电压峰值可达50100V，并在电气系统中以一定频率出现。因此，设计电源时必须考虑这些问题。系统稳压电源如图3-9.它能把蓄电池提供的不稳定的24V电压变为可供单片机80C196KC使用的高稳定电压4.55.5V。此电压变换电路采用78XX系列集成三端稳压器。三端稳压电源输出电流为100mA3A,稳压系数为0.005%0.02%，纹波抑制比为5668dB,能够较好的满足单片机对电压的需求。图3-12中，C1可以防止由于输入引线较长带来的电感效应而产生的自激。C2用来减小由于负载电流瞬时变化而引起的高频干扰。图3-12电源电路2.4信号输入电路设计 车轮轮速是ABS系统的主要输入信号，该信号的采集、处理对于整个系统的控制至关重要。为了使采集到的轮速信号能被单片机正确识别，本系统采用的霍尔传感器它是将传感器与信号处理电路制成一体，由于他能直接输出标准方波信号，非常适合于HIS高速通道采集，80c196kc的四个HIS口可以直接接受四个轮速传感器的脉冲信号，并可以同时记录某一时间触发时的状态和时刻。它们之间的信号联系参照下图所示：轮速传感器光电耦合器缓冲器74LS06单片机图3-13轮速信号输入电路方框图 输入电路的连线图：图3-14轮速信号输入电路图2.5车轮制动器的选择汽车用车轮制动器分为鼓式和盘式两种。它们的区别在于前者的摩擦副中的旋转元件为制动鼓，其圆柱面为工作面；后者的摩擦副中的旋转元件为圆盘状制动盘，其端面为工作表面。本系统选择盘式制动器图3-21浮动式制动钳示意图1、摩擦块 2、密封圈 3、钳体4、活塞 5、滑销 6、支架 7、制动 3.防抱死制动系统软件设计3.1控制方案和控制参数的选取 防抱死制动系统发展至今，大多数产品都采用加、减速度门限控制，并附加一些辅助门限，并不涉及具体系统的数学模型。这对非线性系统的控制，是一种有效的方法，但系统的控制逻辑比较复杂，波动大。考虑到控制精度、实时性、设计成本等要求，本ABS设计方案拟采用门限控制方法。表4-1 边界条件本系统的预选条件是角减速度低于门限减速度，选择的复选条件是角加速度大于门限加速度。3.2控制参数及其计算3.2.1门限减速度的求取在车轮制动过程的开始，主要是对车轮施加压力，计算出车轮的角减速度值，并集合滑移率和车轮的制动的制动速度等因素来对其产生的轮减速度值进行修正，将得出的参数作为门限值，假定路面的状况一定，则无论车轮的滑移率在任何范围内变化，其路面附着系数都不会超过某一定值，即制动力总是满足: -（41） 当车轮的减速度超过路面所提供的最大附着力，车轮可能出现抱死倾向，于是得到的最简单的ABS逻辑： -（42） 从这一个最原始的控制逻辑出发，并考虑了对值产生影响的主要参数-滑移率，制动过程中的轮速，初始采集到的减速度值进行修正。滑移率对峰值附着系数的影响：附着系数滑移率关系曲线线性如图24所示。由关系图我们得到以下峰值附着系数随滑移率变化的关系式： -(43) -（44） 上式中最佳滑移率； 附着系数 车轮滑移率； 滑移率为1时的附着系数 峰值附着系数车轮速度对峰值附着系数的影响： 轮胎滚动速度对附着系数有较大的影响，一般的近似表达式为： - （45） 不同路面应设置不同的减速度门限值，在高附着系数路面制动时，所达到的峰值附着系数的轮角减速度小，因而在其他条件都相同时高附着系数应具有较大减速度门限值，而低附着系数路面应当有较小的门限值，防抱死控制要形成循环，则应使防抱死的控制状态运行到轮胎特性曲线的不稳定区，所以门限值要大于达到峰值附着系数时的角减速度值即：3.2.2门限加速度的求取 加速度门限值决定着车辆速度的恢复，如果设置的门限值太大，车轮可能无法达到这以门限值。在这种情况下就有可能出现失控是车速一直处于恢复的状态，如果设置的门限值太小则车轮没有充分恢复就进入下一个循环。这样产生逐渐抱死的趋势。所以在实际的设定中，要综合考虑各种因素的影响，根据不同的车型和路面状况进行大量的试验来确定所选的加速度和减速度的门限值3.2.3车身参考速度的确定目前测定参考速度的方法有两种，一种是使用多普勒雷达，另一种是采用五轮仪。多普勒雷达价格较高在实际应用中不现实，五轮仪的外观又不能满足人们的期望，因此汽车一般不采用直接测量的方法获得实际的车速，而是采用简介的方法油车轮的角速度和附加速度构成车轮的参考速度。本系统轮速脉冲输入信号的频率、周期的确定：轮速计算公式：-(47)取r=0.3m，z=100，车轮的控制范围为：5Km/h300Km/h则信号频率范围为：信号周期范围为：则每个脉冲信号的高低电平持续的最短事件是113.系统采用16MHz晶振频率，由于每8个状态周期记数一次，所以系统每1对HIS引脚采样一次。1131。所以能够满足系统的对脉冲宽度的要求。因为数据采集的精度将极大影响控制效果。所以提高轮速信号的采样精度就变得非常重要。对于车速的测量，有两种方法:直接送计算机的计数电路，从而得到轮速;有:频率法、周期法、多倍周期法、精度自适应法。先进行F/V转换，再送计算机的A/D转换而得到轮速。对于轮速低频测量，周期法精度较高;对于轮速高频测量，频率法精度较高。如果把周期法和频率法结合起来，采用轮速脉冲周期倍