《可变配气定时》PPT课件.ppt

小组成员：安兆鹏、鲍永、王敏、岳东旭、赵永 主讲人：安兆鹏 问题： 现代发动机为什么采用可变配气定时？ 发动机的气门通常由凸轮轴带动，对于没有可变气门正时技术的普通发动机而言， 进、排气们开闭的时间都是固定的，但是这种固定不变的气门正时却很难顾及到发动机在 不同转速和工况时的需要。 目前，得到应用的有哪几种？ 类型： a、VVT-i丰田公司的智能可变气门正时系统 。 b、i-vtec本田公司可变气门升程系统 。 c、奥迪的AVS可变气门升程技术。 d、Valvetronic宝马公司电子气门技术。 一、VVT-i丰田公司的智能可变气门正时系统 n Variavle Valve Timing 英文缩写 n 其工作原理为：该系统由ECU协调控制 ，发动机各部位的传感器实时向ECU报 告运转情况。由于在ECU中储存有气门 最佳正时参数，所以ECU会随时对正时 机构进行调整，从而改变气门的开启和 关闭时间，或提前、或滞后、或保持不 变。简单的说，VVT系统就是通过在凸 轮轴的传动端加装一套液力机构，从而 实现凸轮轴在一定范围内的角度调节， 也就相当于对气门的开启和关闭时刻进 行了调整。达到最佳气门正时的位置， 从而能有效地提高汽车的功率与性能， 尽量减少耗油量和废气排放。 二、 i-VETC本田田公司可变气门升程系统 nVTEC系统的全名是“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control” ，就是“可变气门相位及升程控制系统 ” n当发动机在中、低转速时，三根摇臂处 于分离状态，普通凸轮推动主摇臂和副 摇臂来控制两个进气门的开闭，气门升 量较小。此时虽然中间凸轮也推动中间 摇臂，但由于摇臂之间是分离的，所以 两边的摇臂不受它控制，也不会影响气 门的开闭状态。发动机达到某一个设定 的转速时，电脑即会指令电磁阀启动液 压系统，推动摇臂内的小活塞，使三根 摇臂锁成一体，一起由高角度凸轮驱动 ，这时气门的升程和开启时间都相应的 增大了，使得单位时间内的进气量更大 ，发动机动力也更强。这种在一定转速 后突然的动力爆发极大的提升了驾驶乐 趣。当发动机转速降到某一转速时，摇 臂内的液压也随之降低，活塞在回位弹 簧作用下退回原位，三根摇臂分开。 三、奥迪的AVS可变气门升程技术 n 奥迪的AVS可变气门升程系统在设计理 念上与本田的i-vtec有着异曲同工之妙 ，只是在实施手段上略有不同。这套系 统为每个进气门设计了两组不同角度的 凸轮，同时在凸轮轴上安装有螺旋沟槽 套筒。螺旋沟槽套筒由电磁驱动器加以 控制，用以切换两组不同的凸轮，从而 改变进气门的升程。发动机在高负载的 情况下，AVS系统将螺旋沟槽套筒向右推 动，使角度较大的凸轮得以推动气门。 在此情况下，气门升程可达到11毫米， 以提供燃烧室最佳的进气流量和进气流 速，实现更加强劲的动力输出。当发动 机在低负载的情况下，为了追求发动机 的节油性能，此时AVS系统则将凸轮推至 左侧，以较小的凸轮推动气门。 四、Valvetronic宝马公司电子气门技术 n BMW的Valvetronic系统在传统的配气 相位机构上增加了一根偏心轴，一个步 进电机和中间推杆等部件，该系统借由 步进电机的旋转，再在一系列机械传动 后很巧妙的改变了进气门升程的大小。 当凸轮轴运转时，凸轮会驱动中间推杆 和摇臂来完成气门的开启和关闭。当电 机工作时，蜗轮蜗杆机构会首先驱动偏 心轴发生旋转，然后中间推杆和摇臂会 产生联动，偏心轴旋转的角度不同，最 终凸轮轴通过中间推杆和摇臂顶动气门 产生的升程也会不同。在电机的驱动下 ，进气门的升程可以实现从0.18mm到 9.9mm之间的无级变化。 该技术能够 让发动机对驾驶者的意图做出更迅捷的 反馈，同时通过发动机管理系统对气门 升程的精确控制，实现了车辆在各种工 况和负荷下的最佳动力匹配。 比较与总结 相同点：每一种可变气门技术虽然原理和机构设计不同，但是它们 达到的效果是相同的。那就是，使发动机在各种工况和转速下提供了 更高的进、排气效率。提升动力的同时，也降低了油耗水平。 不同点：a、VVT系统就是通过在凸轮轴的传动端加装一套液力机构 ，实现凸轮轴在一定范围内的角度调节，也就相当于对气门的开启和 关闭时刻进行了调整。 b、i-VTEC技术在本田车型上的普及度较高，但是分段式的 气门调节方式还是令发动机的动力输出不够线性。 c、AVS技术与i-VTEC技术基本相同，不同的是，AVS的螺旋 沟槽套筒