工程造价 毕业论文——交通枢纽项目设计阶段的工程造价研究

交通枢纽项目设计阶段的工程造价控制基于限额设计方法摘 要在经济飞速发展的今天，为了满足社会的发展和人们对交通方便的要求，交通枢纽项目的建设是迫在眉睫，然而交通枢纽的建设是要消耗极大的人力物力，这对于我们发展中国家来说是一个重大的问题。这个问题不能有效解决会导致我国社会发展过程中困难重重。我国的现实国情是交通枢纽项目工程“三超”问题严重。造成这种现象的原因是，没有抓住项目成本控制的关键-设计阶段的成本控制。设计费用通常只占整个项目的总投资的1%，却能够影响项目75%-90%的总投资。所以能否成功有效的控制交通枢纽项目设计阶段的成本控制，是解决问题的关键。 我国交通枢纽项目设计阶段成本控制的方法大体有三个，价值管理、限额设计和可施工性。在这三个方法中，价值管理是国内外应用最多的方法，限额设计由于其从有限投资限额指导设计这个角度控制项目造价，所以它是最适合我国投资资金有限的国情的方法。在运用限额设计的过程中发现，其限额分配的方法是利用经验数据来分配，这种操作是缺少系统和可靠的理论，使限额设计在实际运用缺少操作性。相比之下，在价值管理体系中，价值工程是一个理论成熟的，有可操作性的分配投资限额方法。为了完善限额设计，有效控制交通枢纽设计阶段成本，借用价值工程来改进限额设计是必要的。关键词：交通枢纽、设计阶段、成本控制、限额设计、价值管理Cost Control of Transport Hub Project During The Design Stage -Based On the Restricted Quota-Investment DesignABSTRACTWith the rapid economy process, the construction of transport-hub project is necessary for being satisfied by the development of society and the convenience of transportation which people are looking for. However, transport-hub project is demanding huge resources，which is a fatal problem for the developing country like China. The process of the society in China will be fulfilled with troubles, if this problem can not be solved appropriately.The actual situation of our country is the problem of being over budget seriously. Having not realized the importance of cost control during the design stage is the main reason of it. The design fees are usually taking up only 1% of the total investment of the project, however, can influent 75%-90% of the total investment. So the key point of conquering the problem is whether control the cost of the transport-hub project during the design stage efficiently. There are three methods of cost control during the design stage; they are value management, restricted investment-quota design and constructability. Among them, the method implemented in both domestic and abroad widely is value management. And the most suitable for the situation of our country is the restricted investment-quota design for guiding the design in the restricted quota.While carrying on the restricted quota-investment, we found out that its method of dividing the quota which is based on experience data is lack of the series and reliability of the theory, which makes it is short of operability. Comparing with the value management, the value engineering which is in the system of the value management theory is the theoretic well-developed and operable tool to divide the investment quota. To improve the restricted quota-investment design and enhance the cost control of the transport hub during the design stage, it is necessary to reform the restricted quota-investment design by value engineering.Key Words: Transport Hub，Design stage, Cost Control, Restricted Investment Quota Design, Value management目 录第一章 引言11.1 问题提出11.1.1 研究背景11.2 国内外交通枢纽工程项目设计阶段成本控制工具应用现状综述21.2.1 国内状况21.2.2 国外状况41.2.3 交通枢纽项目设计阶段成本控制的方法分析61.3 研究思路和方法91.3.1 研究思路91.3.2 研究方法111.4 研究内容和创新点111.4.1 研究内容111.4.2 创新点11第二章 价值管理在交通枢纽项目的应用122.1 价值管理概述122.1.1 价值管理122.1.2 价值管理在交通枢纽项目设计阶段的应用152.2 价值工程概述162.2.1 价值工程定义162.2.2 功能和寿命周期成本172.3 价值工程确定交通枢纽项目的投资限额182.3.1 价值工程的工作程序182.3.1 价值工程的定量分配投资限额202.3.2 价值工程的定量分析的重要意义22第三章 传统限额设计在交通枢纽项目的应用243.1 传统限额设计概述243.1.1 限额设计定义243.1.2 限额设计意义253.2 传统限额设计在交通枢纽的应用253.2.1 限额设计管理组织253.2.2 限额设计目标的确定273.2.3 限额设计的实施过程273.3 传统限额设计优点和问题30第四章 改进限额设计334.1 价值管理与传统限额设计的比较334.1.1价值管理与传统限额设计于交通枢纽方案设计应用的比较334.1.2价值管理与传统限额设计于交通枢纽初步设计应用的比较354.1.3价值管理与传统限额设计于交通枢纽施工图设计应用的比较364.2 利用价值工程确定限额设计限额分配384.2.1在初步设计的限额分配384.2.2在施工图设计的限额分配404.2.3利用价值工程改进后限额分配方法与传统限额设计限额分配方法比较434.3 改良后的限额设计实际应用的步骤454.3.1改进后的限额设计在初步设计的应用步骤454.3.3改进后的限额设计在施工图设计的应用步骤46第五章 某市轨道交通枢纽项目设计阶段成本控制案例分析585.1案例背景585.2项目进行改进后限额设计61结 论64参考文献65致 谢67- 85 -天津理工大学2009届本科毕业论文第一章 引言1.1 问题提出1.1.1 研究背景交通枢纽（Traffic Hinge）是指在各种运输方式或同种运输方式交通干线的交叉、衔接与分岔之处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施，作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通枢纽是提高客货运输效率的关键环节。其中，服务于一种交通运输方式两条以上干线组成的交通枢纽称为单式交通枢纽，例如铁路枢纽、水运枢纽、公路枢纽、航空枢纽等；服务于两种以上交通运输方式的枢纽称为综合交通枢纽（Integrated Transport Hub）。随着我国经济的飞速发展，城市交通也要应之需求不断发展扩大，为了缓解由此带来的交通压力，保持城市的可持续发展，大力发展城市交通枢纽已经成为很多城市的重点建设项目 。交通部部长李盛霖在2008年月日在此间举行的全国交通工作会议上介绍，在2007年，我国公路通车总里程已经达到357万km，其中高速公路里程已达到5.36万km。以铁路为例，1949年全国铁路营业里程共达21，810km，到1985年底，全国铁路营业里程达52，119公里，到2005年这个数字已达到7.4万km。我国城市交通建设的高速发展可见一斑。交通枢纽工程发展之快和其规模之大，也使问题随之而来，交通枢纽工程项目工期长、投资大，可是常常由于项目在设计阶段的设计不科学，没有考虑项目的技术指标和经济指标的相结合，进行了不合理的工程成本管理，导致了概算超估算、预算超概算、决算超预算的“三超”现象。在项目各个阶段中，工程设计阶段的费用只占工程造价的1%，却对工程项目的投资影响达到75%-95%，是工程造价控制的关键阶段。我国长期以来工程项目建设“三超”现象严重，就是对设计阶段工程造价的重要性没有深刻认识，设计人员和造价管理人员没有紧密联系，做不到以技术和经济相结合原则进行设计。铁道部颁布的铁办( 1987 ) 393号文新建改建铁路的基本要求明确提出要“硬化概算一控到底。以批准的设计任务书的估算作为初步设计的限额, 影响造价外界因素变化较大时, 一般情况下可允许上浮, 但幅度不得超过10%。以批准的初步设计概算作为技术设计限额。经批准的技术设计修正概算作为施工招标的标底上限。20年过去，交通枢纽项目的“三超”问题依然严重。其根本原因就是没有运用限额设计在项目的设计阶段控制造价。但是限额设计并不是一味考虑节约项目投资, 也决不是简单地将投资随便下刀, 而是包含了尊重科学、尊重实际、实事求是、精心设计和保证科学性的实际内容, 要促使设计单位技术性与经济性的对立统一, 克服重技术、轻经济的思想，在交通枢纽项目上尤其突出。与其他建设项目工程不同，交通枢纽工程的运营期成本高，可是许多设计人员盲目追求节约成本，不了解这种做法对交通枢纽项目的运营成本产生极大影响，出现运营期间大修频繁，维修费用高，使之前的节约成本得不偿失。为解决以上弊端，有效对设计阶段成本控制，避免交通枢纽项目技术和经济相脱离，现有的设计阶段成本控制方法势必改革。本人查阅大量文献，受到限额设计在工程项目设计阶段成本控制积极有效的作用启发，结合交通枢纽项目运营成本高的特点，相对“利用限额设计方法对交通枢纽工程项目设计阶段程本控制”进行积极探讨和研究。通过对我国设计从事人员，由于对设计阶段成本控制得不重视，导致工程成本严重超标，和传统限额设计限额的分配没有具体的可操作性。借鉴国外较为成功的项目设计阶段成本控制的方法，研究限额设计在我国交通枢纽工程设计阶段成本控制的适用性，改进限额设计，使其能更有效的控制成本。与此同时，以某市轨道枢纽工程为例，结合实际，探讨设计阶段成本控制在整个工程成本的重要性，和如何在设计阶段利用限额设计合理、科学、经济地进行成本控制。1.2 国内外交通枢纽工程项目设计阶段成本控制工具应用现状综述1.2.1 国内状况目前我国交通枢纽工程设计阶段的成本控制是通过项目利益相关者的诉求分析，合理确定项目的价值目标，利用价值管理、限额设计及可施工性等工具，对设计阶段工程造价的关键控制点进行控制。1价值管理价值管理（VM）是一种管理方法，是系统化的、专业化的研究过程，是对价值分析（VA）、价值工程（VE）的拓展与延伸，在这个过程当中，通过对项目利益相关者价值系统的研究，综合运用价值规划（VP）、价值工程（VE）、价值分析（VA）等方法，平衡项目利益相关者之间的利益冲突，在满足功能的前提下降低全寿命周期成本，提高建设项目的价值，进而满足项目利益相关者的需求。价值管理作为一种以功能分析为导向，以群体决策为基础，以寻求价值最大化为目标的系统方法,是以整个项目为研究对象，目的在于提高整个项目的价值和效益。强调对项目目标的剖析以及对实现项目目标的方法进行论证，切实保证工程投资效益的实现。我国对价值管理的认识从其方法在设计阶段的运用来分类具体如下，价值规划主要在决策阶段（建议书及可行性研究）、方案设计阶段运用；价值工程运用在扩大初步设计、施工图设计和招投标阶段；价值分析就在施工和项目运营阶段广泛应用。价值管理的重点放在了设计阶段，因为设计阶段对工程成本的影响最大，是工程项目全生命周期造价管理的关键阶段。2限额设计限额设计是指按照批准的设计任务书及投资估算控制初步设计，按照批准的初步设计总概算控制施工图设计，同时各专业在保证达到使用功能的前提下，按分配的投资限额控制设计，严格控制技术设计和施工图设计的不合理变更，保证总投资限额不被突破。限额设计在设计阶段的操作流程：首先正确确定近远期功能需要, 保证基本功能、控制富裕功能和去除不必要功能, 最大限度地提高工程投资的社会效益和经济效益。第二是按照不同的设计阶段制定限额设计控制目标, 形成纵向限额系列。初步设计概算不得超过批准估算的10%。以批准的概算作为施工图设计和招标的上限。第三是做好建设项目可行性研究, 在可行基础上做好各方案论证, 不遗漏有比较价值的方案, 保证推荐方案在技术经济效益方面的客观合理性及相对先进性。第四初步设计应根据批准或鉴定后的可行性研究报告进行, 对重点技术方案深入系统的论证比选, 进行投资框算, 依据概算编制办法, 做到不漏项, 定额水平一致, 费率合理, 总量控制适度。第五施工图设计, 应根据批准的初步设计和鉴定意见进行, 在工作中进一步优化设计, 落实措施; 根据初期、近期做到设计规模及主要建设内容满足设计任务书要求,不超不漏, 不突破概算。第六配合施工阶段确属需要变更设计, 应严格执行施工设计原则，切实配合建设单位和施工单位保证工程投资不突破批准的限额。3.可施工性美国建筑业协会（CII）可施工性是在工程的规划、设计、采购、现场施工中最优地利用施工知识和经验以达到项目的整体目标。分析指出，在早期设计阶段应用可施工性知识可以节省10.2%的工程进度和7.2%的工程费用。文献显示，实施可施工性研究可节约工程成本6%-10%，减少作业时间8.7%-43.3%。从整体看，可施工性研究的投资回报率可以高达10-20%。可施工性的实施重点是：在项目决策阶段，项目总进度规划;项目总平面布置。其具体内容有，工厂布局、施工活动通道、连续施工通道、用于临时设施的区域和仓库等、将来的维护、货物起重需要P可用的空间、起重机使用的通道、堆放区及平面图、其他方面的建议；在设计阶段的可施工性研究应按专业进行,比如总平面布置、地下图纸、桩基、土建和钢结构、设备、管道、电气、仪表等专业。这里仅以总平面布置为例说明可施工性研究的中的重点审查内容。表1-1国内交通枢纽项目设计阶段成本控制工具比较图Table 1-1The comparison among the cost control during the design stage of the transport hub in domestic 控制工具控制方式控制导向优点缺点控制效果价值管理利用价值规划、价值工程、价值分析功能提高整个项目的价值和效益可能为了实现价值的最大化而牺牲了项目的一些功能项目价值最优化限额设计利用投资限额控制初步设计和施工图设计不超过控制目标经济严格控制技术设计和施工图设计的不合理变更，保证总投资限额不被突破限额设计没有一套系统的限额分配方法。保证在成本控超出限额可施工性利用先进的施工技术和丰富的施工经验工程的易实现性项目的工期缩短、总体质量提高，可操作性都有所提高一定要经验丰富的施工专家尽早参与项目的实施节省10.2%的工程进度和7.2%的工程费用资料来源：自绘综合这些国内交通枢纽工程在设计阶段常用的成本控制工具，从实用性考虑，限额设计具有很大优势，价值管理是基于项目利益相关者之间的利益调查确定项目的功能，从而进行方案优化，不过这是一个既复杂又漫长的工作，操作起来十分困难。可施工性要求先进的施工技术和有丰富施工经验的工程人员及时介入工程设计阶段，前者的要求不具有普及性，后者则有时机的问题，如果时机不当可能使已经确定的方案作废，浪费时间和资源。而限额设计只要求设计人员和造价人员的及时沟通，用已确定的估算指导初步设计，用初步设计算出初步设计概算指导施工图设计，只要设计、造价专业从业员之间紧密联系，就能使项目的设计阶段成本控制做到技术和经济的统一，合理、科学地控制交通枢纽项目的成本。所以限额设计较于其他工具有更好的实用性。我国交通枢纽工程设计阶段的成本控制，无论运用上述哪种工具都就没有预计日后运营的成本而设计。交通枢纽建设投资巨大, 投入运营后其运营成本也十分高,这种不考虑项目的合理规模设计给运营成本带来的影响，只会使项目效益低下。1.2.2 国外状况1.加拿大交通枢纽工程设计阶段成本控制加拿大是世界上工程造价管理较为完善的国家之一,全国统一工程量计算规则、全国统一工程项目编码和有关部门定期公布的劳务、材料、机械等价格信息。这些由工程协会或具有资格的咨询公司组织制订的计价依据, 对加拿大工程造价的合理确定和有效控制起到了很大的作用,分阶段计价与控制是加拿大政府和私人投资工程普遍采用的方法，其控制重点是在设计阶段。在数量级估算阶段即编制初步估算的项目规划阶段, 项目类别及规模已基本确定, 但具体设计尚未进行, 规划中只有工程总面积及建成后的能力、规模、质量等方面的指标和要求。如果数量级估算的造价超过了业主拟投入的资金总额, 业主将考虑调整规模或标准, 直至调至业主心中理想的数额为止。数量级估算作为今后工程造价控制的最高限额, 原则上不准突破。这与我国的投资概念估算和确定估算阶段数量级估算经业主确认后, 便可进入项目设计阶段。项目设计阶段编制概念估算和确定估算。设计人员根据业主的要求进行设计, 与造价工程师合作, 分析各种设计对造价的影响,利用价值工程， 不断在技术与经济上优化方案, 确保设计不超过数量级估算并达到最大的投资效益。当概念设计( 相当于我国的初步设计) 完成时, 编制概念估算, 其准确度一般为土20% 。详细设计完成后, 通常由造价工程师根据设计图纸计算工程量并分别计算各分部分项的确定估算,估算的准确度一般不超过15% 。如确定估算超过概念估算或数量级, 一般不可能再追加投资, 通常做法是修改设计或降低标准。2.英国交通枢纽工程设计阶段成本控制英国工料测量师在进行设计阶段造价确定时, 所采用的计价依据是建立在对已完建设工程的造价数据、信息的归类、统计和分析基础上形成的已完工程造价信息数据库( 历史资料的积累) 基础之上的。概念设计时, 为了在没有具体图纸和详实细部构造的情况之下, 准确预计项目估算造价, 工料测量师就与业主、设计师进行无障碍性沟通, 采用启发诱导式交流方法, 彻底挖掘他们的内心想法与潜在的需求, 尽可能的多了解有关项目每一个细节, 全面掌控影响造价的各个方面的有关资讯、数据、信息和资料, 最大限度地使自己的估算描述与他们的想法相吻合。在进入初步设计、施工图设计时, 为了达到既实现业主、设计师们的概念与理想, 又能保证不突破前一阶段的投资估测, 实现准确计价, 工料测量师就充分运用其所掌握的诸如政策、法规、工程设计、施工管理、标准规范等方面的专业知识, 积极参与到设计的过程中去, 从结构设计到建筑材料和设备的选型都做出具体的计价, 同时对设计方案进行整体评估, 为业主决策提供合理化的建议。英国的工料测量师能够自觉地在全过程工程造价管理的各个阶段中应用价值管理。具体应用方法是组建价值管理活动小组, 由测量师、业主代表、建筑师、结构师和相关人员组成, 采取集中会议式, 采用头脑风暴等方法, 以为业主节省投资为宗旨, 会聚团队的智慧和力量, 对项目进行功能与成本分析, 尽可能降低成本, 提高项目的功能, 最终达到降低工程项目造价的目的。3.日本交通枢纽工程设计阶段成本控制日本是世界上最发达的国家之一,20 世纪60 年代初期就开始大规模地修建高速公路、高速铁路、港口、机场等基础设施,它是当今世界上交通设施建设得最好的国家。其工程设计阶段成本控制特点有：规划的工程应以经济、实用为基准,对于那些在规模、服务水准及外观造型等超过客观实际需要的部分进行改进，以实用和经济控制设计。技术规范是否反映了当今科学技术的进步的最新成果;统一的技术规范运用于气候及地理条件完全不同的地区是否经济、恰当等等。规范管理部门对技术规范进行全面的评价及必要的改进，使项目更容易施工，加强使用的可靠性，减少保养和维修费用。例如:使用新技术后的路面铺装、软基处理及桥梁新规范的采用等等。推行价值工程(Value Engineering) 的设计方式。即通过技术提案及对产品进行功能分析,使之以最低的总成本,可靠地实现产品必要的功能。推行含有降低造价提案书的设计。推行工程部件预制化及性能标准化设计。通过这些措施,使得在设计的初期阶段对工程的构造、施工工艺、工期等工程建设的全过程进行全盘的研究,使设计真正成为服务于工程建设全过程的最佳设计,以达到最大限度地降低工程造价的目的。由上综述可知价值管理在国内外许多工程的设计阶段成本控制广泛应用，尤其是在交通枢纽工程中应用得最有效，因为利用价值管理理论可以明确决定项目的功能和限额分配，从而有效控制成本。表1-2各国交通枢纽项目设计阶段成本控制工具比较图Table 1-2 The comparison among the cost control during the design period of the transport hub among Canada, Britain and Japan 国家地区特点控制工具成本控制效果加拿大用投资总额控制数量级估算，数量级估算成为最高限额价值工程数量级的确定考虑了运营期成本，很好控制成本在数量级之内英国由业主的需求为根据，确定投资估测全生命周期成本理论、价值管理综合考虑项目建造成本和运营成本，实现工程项目全生命周期总造价的最小化日本利用新技术和约定成熟规范的施工程序可施工性、价值工程通过高新技术加强使用的可靠性，减少保养和维修费用最大限度地降低工程造价资料来源：自绘1.2.3 交通枢纽项目设计阶段成本控制的方法分析通过大量阅读文献，筛选了以下关于价值管理、限额设计和可施工性全面评析的文献，借鉴SPACE（战略地位和行为评价矩阵）原理，把SPACE的四个要素：财务实力、竞争优势、产业实力和环境稳定，用已筛选的文献对这三种工具的研究内容相应代换成：控制成本效果、应用是否广泛、理论是否成熟操作是否系统和是否适合我国交通枢纽工程：竞争优势财务实力产业实力环境稳定66-6-6（控制成本效果）（理论是否成熟操作是否系统）（是否适合我国交通枢纽工程）图1-3 SPACE矩阵原理Fig .1-3 The principle of SPACE matrix资料来源：自绘根据这四个方面在文献的描述，绘制下表进行评分。由于SPACE矩阵的原理，相对应竞争优势和环境稳定的应用是否广泛和是否适合我国交通枢纽工程这两项是在矩阵第三区间，所以采取的评分标准是观点赞同得0分，不赞同的-1分然（控制成本效果理论和是否成熟操作是否系统两项的评分相反，观点赞同得1分，不赞同的0分），然后把每项得分总和除以作者总数，得出比例，再把比例乘以6转化成为和SPACE相符的6分制。表1-4对价值管理、限额设计和可施工性的评分Table 1-4The evaluation about value management，restricted investment quota design and constructability文献作者观点赞同得0分，不赞同的-1分观点赞同得1分，不赞同的0分是否适合我国交通枢纽工程应用是否广泛控制成本效果理论是否成熟操作是否系统价值管理限额设计可施工性价值管理限额设计可施工性价值管理限额设计可施工性价值管理限额设计可施工性严玲、尹贻林何伟怡、尹贻林、柯洪、耿鹰杰黄莹任力、 林峰王成芳廖美薇王彩仙覃正晓林金韦玮合计-8-2-7-7-5-8595835评分-4.8-1.2-4.2-4.2-3-4.835.434.81.83资料来源：自绘依照数据绘制以SPACE矩阵为原理的分析图：控制成本效果理论是否成熟操作是否系统是否适合我国交通枢纽工程应用是否广泛控制成本效果理论是否成熟操作是否系统控制成本效果应用是否广泛理论是否成熟操作是否系统应用是否广泛是否适合我国交通枢纽工程应用是否广泛控制成本效果限额设计价值管理可施工性图1-5用SPACE原理对价值工程、限额设计和可施工性的分析Fig. 1-5The three tools analysis based on SPACE matrix资料来源：自绘然后再对照SPACE矩阵的四种指向，对以上的图进行分析：财务实力产业实力环境稳定竞争优势财务实力产业实力环境稳定竞争优势财务实力产业实力环境稳定竞争优势财务实力产业实力环境稳定竞争优势保守型进攻型竞争型防御型图1-6 SPACE矩阵的四种形式Fig. 1-6 The four kinds of model of SPACE matrix资料来源：自绘从以上两个图的对比可见，限额设计、价值管理和可施工性分别对应SPACE矩阵的保守性、竞争性和防御性。属于SPACE矩阵中的防御性指向的企业处于稳定而缓慢发展的市场，竞争优势不足，但财务实力较强。应该通过产业的调整，争取进入利润更高的市场，增加收益。限额设计由于其以限定的投资额指导设计，使设计更经济，在设计阶段控制成本的效果很好，很适合我国交通枢纽工程投资资金有限的情况，不过又因为设计人员常常忽视设计的经济性和技术性结合，所以限额设计没有得到广泛应用。再者，限额设计的限额分配方法是靠经验分配，缺少系统的操作方法和理论可靠性。应该采取效仿防御性企业的战略，改进限额设计的限额分配方法，使其更具有操作性，从而能够推广应用。价值管理在图中反映出其控制成本能力没有限额设计效果明显，因为它是价值指向的控制管理体系。在外国价值管理理论发展成熟，具有系统的操作方法，可是在我国尚未普及。而可施工性由于我国交通枢纽工程设计阶段时有经验的施工人员往往没有及时参与设计，没有得到真确有效地应用。1.3 研究思路和方法1.3.1 研究思路第一，交通枢纽设计阶段成本控制在国外已经发展得相当成熟，本文在已研究的基础上，把外国先进的设计阶段成本控制理念和我国交通枢纽项目的情况结合一起，改进一种适合我国国情的交通枢纽工程成本控制工具-限额设计第二，进一步探讨限额设计的具体操作方法，找出现有限额设计的不足。第三，结合我国交通枢纽工程的情况，改进限额设计为适合我国国情和强实用性的成本控制工具。第四，以某市轨道枢纽工程为例，具体地介绍如何利用改进的限额设计控制。第一章问题分析现状分析研究背景研究的问题与对象交通枢纽项目设计阶段成本控制的方法第三章第二章价值管理在交通枢纽的应用传统限额设计在交通枢纽的应用传统限额设的问题传统限额设计应用传统限额设计概述VE定限额分配改良后的限额设计实际应用的步骤利用VE确定限额设计限额分配价值管理与传统限额设计的比较第四章VE概述价值管理概述改进限额设计以某轨道枢纽工程为例第五章结论图1-7 研究路线图Fig 1-7 the research schedule资料来源：自绘 1.3.2 研究方法本课题将以收集的国内外资料为基础，结合具体工程实例，将主要运用了以下方法:第一，理论与实践相结合的方法。本课题将坚持“理论源于实践，高于实践，服务于实践”的原则，把设计阶段成本控制理论方法与实践相结合。第二，定性分析与定量分析相结合的方法。定性分析和定量分析各有其自身的优点，也存在不足，我们应该更科学合理的把定性分析和定量分析的方法结合起来。第三，对比的方法。本课题依托交通枢纽设计阶段成本控制，运用对比方法，分析各种成本控制方法，有效优化方案。1.4 研究内容和创新点1.4.1 研究内容第一，对我国交通枢纽工程建设和限额设计在我国使用情况进行了解，说明其设计阶段运用限额设计来控制工程造价的重要性。第二，阐述限额设计定义、内容和基本应用流程为课题提供理论基础，并提出传统限额设计的不足。第三，通过国内和国外的交通枢纽设计阶段的成本控制方法比较，找出我国交通枢纽工程设计阶段成本控制存在的问题，重点介绍外国广泛利用的价值管理，借鉴其先进之处。第四，根据价值管理的思想改进限额设计，并用实例证说明。第五，总结限额设计如何控制我国城市交通枢纽工程设计阶段成本。1.4.2 创新点利用限额设计的常见问题;缺少理论确定设计总值分配，重技术轻经济，只管一刀切减低成本的现象使项目运营成本增加。利用外国先进的价值管理理论的思想来确定项目功能和限额来改进的限额设计，通过某市轨道交通枢纽工程为例解决实际问题，证明用改良后的限额设计控制交通枢纽项目设计阶段的成本的实用性和有效性。第二章 价值管理在交通枢纽项目的应用2.1 价值管理概述2.1.1 价值管理价值管理(Value Management)源于美国,是由价值分析发展而来。在40年代，其创立者L. D. Miles在1947年发表的“价值分析(Value Analysis，简称VA)”一文中系统阐述了这价值工程的思想和技术方法。此后，价值工程逐渐传播到世界各地，在工业、农业和服务行业中都得广泛应用。价值工程在建筑领域中的应用始于60年代初。在80年代，建筑业中又提出了价值管理(Value Management，简称VM)这个概念(Brian R Norton, 1995)。可以说价值管理是对价值工程的理论与方法的进一步拓展。随着这一方法的不断发展，它不仅应用于实在的、具体的产品或项目的设计和生产，也被用来解决抽象的、决策性的管理问题。目前，国际上比较一致地用价值管理来命名这种以功能分析为导向，以群体决策为基础，以寻求价值最大化为目标的系统方法(Norton, 1995)。对于价值管理的定义，有着不同的说法。而对于VM的理解，主要包括价值规划(Value Planning VP)、价值工程(Value Engineering ,VE)、价值分析(Value Analysis VA) 。VP, VE, VA的思想和方法是一致的，但其时间范围不同。Brian R . Norton将VM定义为:“VM是一种系统化的、多专业的研究活动，通过项目的功能分析，用最低的全寿命成本最好地实现项目的价值。”英国里丁大学(University of Reading)以戴维斯兰登(Davis Langdon)为首的研究者们，在1996对VM的定义如下:“VM是一种组织化的方法，通过对项目的目标和实现目标的方法进行分析、评价，从而实现投资的价值。”美国价值工程师协会(Society of American value Engineers，SAVE)对价值管理的定义是:“价值管理是一种以功能分析为导向的、群体参与的系统方法，它的目的是增加产品(项目)、系统或服务的价值。通常这种价值的增加通过降低产品(项目)的成本来实现，也可以通过提高顾客需要的功能来实现。”John Kelly, Steven Male (2004)对价值管理做了如下定义:价值管理是一个过程，在这个过程当中，首先明晰项目的功能，并且根据业主、用户或者其他利益相关者的价值体系来对功能进行评估。该定义从项目利益相关者的角度出发，给价值管理下了一个比较明确的定义。可以说是到目前为止对价值管理研究最深入、最全面的介绍，但该书价值管理的方法过于笼统，实施起来比较困难，不具备很强的操作性。表2-1价值管理不同定义的对比Table 2-1 The comparison table of the different definitions of value management 学者控制目标控制工具控制效果价值规划价值工程价值分析Brian R . Norton项目功能最低的全寿命成本实现项目的价值Davis Langdon实现项目目标的方法实现投资的价值Society of American value Engineers提高项目的价值或减低项目的成本增加项目价值John Kelly, Steven Male基于利益相关者价值的项目功能符合利益相关者的价值资料来源：自绘虽然各个专家给出的定义都有所不同，各有偏重，不过从最根本的来说，价值管理是是一系列为提高项目价值的管理方法，这里给出综合了各家之言，的定义：价值管理（VM）是一种管理方法，是系统化的、专业化的研究过程，是对价值分析（VA）、价值工程（VE）的拓展与延伸，在这个过程当中，通过对项目利益相关者价值系统的研究，综合运用价值规划（VP）、价值工程（VE）、价值分析（VA）等方法，平衡项目利益相关者之间的利益冲突，在满足功能的前提下降低全寿命周期成本，提高建设项目的价值，进而满足项目利益相关者的需求。表2-2英国对价值管理的认识Table.2-2 British recognition about value management 价值管理价值规划价值工程价值分析项目概要概略计划施工图设计施工施工后阶段项目启动、可行性研究概要设计、方案设计详细设计、施工详图、工程量清单、招标施工进行后评价资料来源:张传吉. 建筑业价值工程M. 北京：中国建筑工业出版社，1993年6月表2-3美国对价值管理的认识Table.2-3 American recognition about value management 价值管理价值规划价值工程价值分析项目构思方案设计施工施工后阶段项目规划、规划评估方案设计发展设计、施工图设计、招投标施工进行后评价资料来源：张传吉. 建筑业价值工程M. 北京：中国建筑工业出版社，1993年6月表2-4中国对价值管理的认识Table.2-4 Chinese recognition about value management 价值管理价值规划价值工程价值分析决策阶段（建议书及可行性研究）、方案设计扩大初步设计、施工图、招投标施工、项目运用资料来源：张传吉. 建筑业价值工程M. 北京：中国建筑工业出版社，1993年6月价值管理把工作的侧重点放在项目决策和设计阶段，主要原因是项目决策和设计阶段对项目成本影响程度最大，所以，项目决策阶段好设计阶段等前期阶段的工程造价管理应该是项目全生命周期工程造价管理的重点阶段。在设计阶段的价值管理过程中，国内外普遍应用价值工程来确定和分配投资限额，是因为价值工程能把项目的价值、功能等抽象的目标量化进行优化，达到实现项目价值的目的。所以价值工程是价值管理中最具有实用性和对项目的价值进行最直接优化的重要工具。价值工程价值规划价值分析项目价值项目策划项目设计和建设项目运行图2-1 价值管理在各阶段的应用Fig.2-1 The implementation of value management in every stage资料来源：自绘2.1.2 价值管理在交通枢纽项目设计阶段的应用1.在交通枢纽设计阶段的运用价值管理在交通枢纽项目设计阶段的应用主要是按照其三个不同阶段（方案设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段）各有偏侧。在方案设计阶段，主要运用价值管理中的价值规划对交通枢纽项目的特点：交通枢纽的换乘特性和综合多功能特性经行分析，然后确定项目的主要功能指标：换乘过程的连续性、设备的能力适应性、客流过程的通畅性和换乘的舒适性和安全性，依照这些指标进行方案的设计和方案的比选。在初步设计阶段，细化上一阶段的方案到单位工程，运用价值管理中的价值工程对每个实现上述功能的单位工程进行优化，主要功能指标是：公交和其他交通方式之间的换乘、枢纽内各交通方式的停靠或停车设施、交通信息、枢纽的立体化、交通方式分类渠化、有序组织、同站台换乘、构筑完善的行人系统、残疾人保障设施等。价值管理交通枢纽的特点：1.换乘特性2.综合多功能特性功能指标：1.换乘过程的连续性2.设备的能力适应性3.客流过程的通畅性4.换乘的舒适性和安全性功能指标：1.公交和其他交通方式之间的换乘2.枢纽内各交通方式的停靠或停车设施3.交通信息4.枢纽的立体化5.同站台换乘主要确定最优的分部分项工程的设计方案，达到实现各分部分项工程最高价值目的价值规划价值工程价值工程方案设计初步设计施工图设计在施工图设计阶段，进一步把方案细化到分部分项工程，同样还是运用价值管理中的价值工程对分部分项工程进行优化，主要是用价值系数（V1）对各分部分项工程进行分析，再优化各分部分项工程，直到其价值最优。图2-2价值管理在交通枢纽设计阶段的应用Fig. 2-2 The implementation of value management in the design stage of transport hub资料来源：自绘2.价值管理在交通枢纽项目的运用意义自1978年价值管理理论传入我国以来，主要在工业领域中运用并取得非凡成就。但由于建筑产品的单件性、生产周期长等特点，价值管理理论在我国的应用一直还处于起步阶段，真正有系统、有组织地研究和应用价值管理的建设项目更是少之又少。一般情况下，应用价值管理可以降低整个建设项目初始投资额的510，同时可以降低项目运营费用的510。在某些情况下，节约可以高达35，而整个价值管理活动的费用仅为项目建设成本的0.1到0.3。随着交通枢纽项目投入的规模和资金数额逐年扩大，如何将资金在项目中得到合理的分配，使这些项目能带来最大的经济和社会效益，是亟待解决的问题。在交通枢纽项目中应用价值管理有利于改善项目全过程各阶段的分离状况，提高建设项目的整体价值。价值管理是贯穿项目全过程进行投资控制最有效的工作方法，是以价值为导向的有组织的创造性的管理活动，最终实现利益各方满意度最高的项目。在交通枢纽项目建设建议书、可行性研究、现场勘察、初步设计、技术设计、施工图设计、施工建设、运营阶段，价值管理活动贯穿于全过程，运用价值规划（VP）、价值分析(VA)和价值工程(VE)等方法在实现可靠的现实可行的功能前提下降低项目全寿命周期成本，从而取得项目最优的投资效益。在交通枢纽项目中推广价值管理有利于改变交通枢纽项目工期长、浪费大、质量低、造价高的问题。如果我们只采用一些技术方法，局限性较大，往往只能控制建设期的成本，例如传统的成本管理只单纯强调降低成本，没有优化成本；质量管理只一味强调提高质量，没有增加项目价值。利用价值管理就可以弥补这些方法的不