毕业论文范文——美国和欧洲新一代民用航空运输系统综述

美国和欧洲新一代民航运输系统研究综述 编号 南京航空航天大学南京航空航天大学 毕业论文毕业论文 题 目 美国和欧洲新一代民航运输 系统研究综述 学生姓名 学 号 学 院 民航（飞行）学院 专 业 空中交通管理与签派 班 级 07*01 1 美国和欧洲新一代民航运输系统研究综述 指导教师 年 月 目录 摘要4 Abstract6 第一章、序言7 1.1新航行系统的产生.7 1.2新航行系统的组成.8 1.3新航行系统的特点.9 1.4美国和欧洲的新航行系统的异同点10 第二章、通信系统.13 2.1 甚高频（VHF）和 高频 HF 语音/数据通信.13 2.2 航空移动卫星服务（AMSS）语音/数据通信.14 2.3二次雷达 SSR/S模式数据链15 2.4 航空电信网（ATN）.15 第三章：导航系统.17 3.1 所需导航性能和区域导航 RNP/RNAV17 3.1.1RNAV的产生和陆基 RNAV的应用.18 3.1.2星基RNAV的应用.18 3.2 全球卫星导航系统GNSS/DGNSS22 3.22 卫星导航的增强应用23 3.3 惯性导航系统INS/IRS25 3.4 微波着陆系统（MLS）.25 第四章:监视系统.26 4.1 自动相关监视系统（ADS）.26 4.1.1自动相关监视系统介绍26 4.1.2 ADS-B 新技术.28 (2)ADS-B 的原理28 (3)ADS-B 技术应用.29 4.2 二次雷达（SSR） A/C模式，S 模式。.30 4.3 所需监视性能（RSP）.32 第五章：空中交通管理系统.32 5.1 空域管理（ASM）.32 5.2 空中交通服务系统ATS33 2 美国和欧洲新一代民航运输系统研究综述 5.3空中交通流量管理 ATFM33 5.4所需空中交管理性能（RATMP）34 参考文献35 谢词37 美国和欧洲新一代民用航空运输系统综述 摘要摘要 新航行系统由通讯(C)、导航（N）、监视(S)和空中交通管理（ATM）四部 分组成。通讯、导航和监视是基础设施，和空中交通管理师管理体制、配套设 施及其应用软件的组合。 新航行系统是一个以星基为主的全球通讯、 导航、 监视加上自动化的空中 交通管理系统。从新技术利用上来说，主要是卫星技术+计算机网路技术+数 据链技术的应用，系统的关键问题是卫星应用问题，ATM 的关键问题是数据 化、计算机处理机联网问题。 通讯系统，对于通讯系统，最关键的在于数据的双向传输，尤其是飞机 与地面的通信。 传输途经有：航空移动卫星系统（AMSS）、 VHF话音/数据链通 讯、 二次雷达 S模式数据链通讯、 HF话音/数据链通讯。 导航系统，逐步引入区 域导航能力的（RNAV），并使其符合所需导航性能（RNP）标准。采用全球导 航卫星系统（GNSS）来提供覆盖，并用于飞机航路导航和进离场、 进近着落。 监视系统，二次雷达保留使用，尤其在交通密度区域内；在其他区域，特别 是在海洋空域和边远陆地区域内，将采用自动相关监视。空中交通管理系统， 空中交通管理系统是新航行系统的一个重要组成部分，是构筑在通讯、导航 和监视系统之上的管理系统，是配合设施及其应用软件的组合。 总之，新航行系统将对全球航空运输的安全性、 有效性、 灵活性带来巨大 3 美国和欧洲新一代民航运输系统研究综述 的变革，新航行系统使民用航空进入了行动发展时代。 关键字:通讯，导航，监视，空中交通管理 The new generation of clvil aviation transport 0f Europe and American Abstract The new navigation system consisted by communication (C), navi gation (N), surveillance (S) and air traffic management (ATM) four parts. It is made of Communications, navigation and monitoring which are basic facilities, the air traffic management division ma nagement system, supporting facilities and its application softwar e . The new navigation system is to a star and giving priority to global communications, navigation, surveillance and automation of air traffic management system. Using the new technology on speakin g, mainly is the satellite technology and computer network technol ogy and the application of data chain technology, the key problem of this system is satellite application problem, the key problem o 4 美国和欧洲新一代民航运输系统研究综述 f ATM is digital, computer processor networking problem. Communication system, to communication systems, the key lies i n the two-way transmission of data, especially the plane and groun d communication. Transmission via: aviation mobile satellite syste m (AMSS), VHF voice/data chain communication, secondary radar data chain S mode of communication, HF voice/data chain communication. Navigation system, area of navigation skills (RNAV) are introduced gradually , and make it accord with the require navigation perform ance (RNP) standard. The global navigation satellite system (GNSS) is provided to cover this area, and used for en-route navigation , arrival and departure and approach to land.surveillance system, the secondary radar also keeps using, especially in density areas where traffic more than anywhere else; In other areas, especially in area airspace of the ocean and remote land , will adopting the automatic depend surbveillance. The air traffic management system, the air traffic management system is an important part of the new navigation system and it is based on communications, navigation an d monitoring system with the facilities and application software c ombination. In short, the new navigation system will bring the huge change to the global air transport safety, efficiency, flexibility , the new navigation systems make civil aviation into the action age. Key word: communications； navigation；surveillance； the air traffic mana gement 5 美国和欧洲新一代民航运输系统研究综述 第一章、序言 第一章、序言 1.11.1 新航行系统的产生新航行系统的产生 国际民航组织（ICAO）基于对未来的商务交通流量的增长和应用需求的 预测，为解决现行航行系统在未来航空运输中的安全、容量和效率不足的的 问题，1983 年提出了在飞机、空间和地面设施三个环境中利用卫星和数字信 息提供的新进通信（C）、 导航（N）、 和监视(S)技术。 由于当时有些系统设备 仍在研制中，尚不具备所需运行的条件，ICAO 将该建议称为未来航行系统 （FANS）方案。 随着各种可用的CNS技术的日臻成熟，人们愈加注重由新航行 系统产生的效益，同时意识到在实现全球有效航空运输目的上，空中交通管 （ATM）是使CNS 相互关联、 综合利用的关键。 ATM的运行水平成为了体现先进 CNS系统技术的焦点。基于这一发展新航行系统的思想，20世纪 90 年代初期 ICAO将 FANS更名为CNS/ATM 系统。有关系统实施规划、推荐标准和建议措施 等指导性材料的制定进一步加速了新航行系统的实施。1998年，ICAO全体大 会再次修订了全球CNS/ATM 实施规划，其内容包括技术、 运营、 财政、 法律、 组 织等多个领域，为各个地区实施性航行系统提供了更具体的指导。 CNS/ATM系 统在航空中的应用将对全球航空运输的安全性、 有效性、 灵活性带来巨大的变 6 美国和欧洲新一代民航运输系统研究综述 革。新航行系统是民用航空进入了新的发展时代。 1.21.2 新航行系统的组成新航行系统的组成 新航行系统有通信（C）、 导航(N)、 监视(S)和空中交通管理(ATM)四部分组成。 通信、 导航和监视是基础设施，空中交通管理是管理体制、 配套设施及其应用 软件的组合。 新航行系统是一个以星基为主的全球通信、 导航、 监视加上自动化的空中 交通管理系统；从技术利用上来说，主要是卫星技术+数据链技术+计算机网 络技术的应用，系统的关键问题是卫星应用问题，ATM 的关键问题是数据化、 计算机处理及联网问题。 通信技术，对于通信，最关键的在于数据的双向传输，尤其是飞机与地 面的通信。 传输途经有：航空移动卫星通信（AMSS）、 VHF语音/数据通信、 二 次雷达S 模式数据链通信、HF语音/数据链通信。飞机的电子设备之间，地面 各个单位、部门之间，都通过航空电信网（ATN）连接。 导航系统，逐步引入区域导航能力（RNAV）,并使其符合所需导航性能 （RNP）标准。采用全球导航卫星系统（GNSS）来提供全球覆盖，并用于飞机 航路导航和进离场进近着陆、差分卫星导航系统（DGNSS）将逐步取代 ILS,NDB、 VOR、 DME将逐步退出导航领域，保留惯性导航（IRS/INS）并发展与 卫星组合的导航系统。 监视系统，二次雷达（SSR）的保留使用，尤其在交通密度高的区域时； 在其他的区域特别是在海洋空域和边远陆地区域内，将采用自动相关监视 （ADS）这样可以为那些只有很少或没有监视服务的区域提供综合监视信息。 空中交通管理（ATM）系统， 空中交通管理系统是新航行系统的一个重 要组成部分，是构筑在通信、导航和监视系统之上的管理系统，是配套设施 及其应用软件的组合。其目的是使航空器运营者按其计划的时间起飞和到达， 并在不降低安全的情况下，以最小约束的方式按其满意的飞行剖面飞行。 1.31.3 新航行系统的特点 新航行系统的特点 7 美国和欧洲新一代民航运输系统研究综述 新航行系统是一个完整的系统。新航行系统由通信、导航、监视和空中交 通管理组成。 其中的通信、 导航和监视系统以硬件设备和应用开发为主，空中 交通管理则以数据综合处理和规程管理运行为主。通信、导航、监视和空中交 通管理之间相辅相成，在科学的管理方法指导之下，高性能的硬件设备能为 实现ATM 目标提供可靠的手段，为空中交通高效的运行提供潜能。 新航行系统是一个全球一体化的系统。新航新系统满足国际承认和相互 运行的要求，对空域用户以边界透明方式确保相邻系统和程序能够相互衔接。 适用于广大用户和各种水平的机载电子设备。随着新航行系统不断完善而产 生的所需总系统性能（RTSP）的概念，将对总系统在安全性、 规范性、 有效性、 空域共享和人文因素等方面做出规定。以保证去的协调一致的运行效果，是 空中交通管理和空域利用率达到最佳的水平，从而实现全球一体化 ATM 的目 标。 新航行系统是以卫星为基础的综合系统，新航行系统主要依赖的新技术 可以表示为：卫星技术+数据链+计算机技术+自动化技术。其中，卫星技术和 数据处理技术从根本上克服了路基航行系统固有的而又无法解决的一些缺陷， 如覆盖能力有限、 喜好质量差等。 计算机应用和自动化技术是实现信息处理快 捷、精确及减轻了人员工作负荷的重要手段。 新航行系统实施采取先辅后主，先易后难的原则。先辅后主，在走向新 航行系统的进程中，必然有新老系统并存的过渡期，先易后难，新系统先在 对路基的设备影响小的地方或环境实现应用，那些对路基系统产生较大影响 的场合在后慎重解决。 1.41.4 美国和欧洲的新航行系统的异同点美国和欧洲的新航行系统的异同点 NGATS 具有以下五大特点：以用户为中心：用户可以直接进入按它们的 需要所设计的数据系统，进行准确和快速决策。通过无缝隙地向用户发送数 据，以及适当的政策和市场机制，降低政府对实时运行的直接控制程度。签 派员、飞行计划人员、管制员和流量管理人员将集中于“end-end”的战略流 量管理上，尽量减少对单次飞行的干预。 全系统的转变：转变系统不光是指技术上的转变，也包括对那些过时和 8 美国和欧洲新一代民航运输系统研究综述 不能满足用户需要的组织机构、程序、战略和业务方式上的转变。在陈旧的条 例、政策和业务模式上嫁接新技术是很难成活的。 机构的领导者必须要使自己的专业人员接受新政策、标准、程序和技术。 鼓励公众接受新的和即将引进的重要技术是政府和行业的责任。 地方政府、 私 营机构和企业、 学术团体都要加入到这个转变中来。 由于航空运输是全球性的， 因此也要鼓励国际航空团体的加入。 前摄性的安全风险管理：安全是确保系统持续发展和满足运输增长需求 的关键。NGATS将通过前摄性地发现和预测风险，在风险发生之前进行预防。 其关键是信息共享。NGATS将建立新的文化，鼓励共享安全信息。所设立的安 全目标和检测方法将促进所有改进安全的举措和行动，以及研发（R(2)惯性导航系统(INS);(3)惯性参考系统(IRS);(4)飞行管理器； (5)其它机载传感器。 ADS-B 的信息传输通道以 ADS-B 报文形式，通过空-空、 空-地数据链广播式传播。ADS-B 的信息处理与显示主要包括位置信息和其 27 美国和欧洲新一代民航运输系统研究综述 它附加信息的提取、 处理及有效算法，并且形成清晰、 直观的背景地图和航 迹、 交通态势分布、 参数窗口以及报文窗口等，最后以伪雷达画面实时地提 供给用户。 ADS-B 技术是新航行系统中非常重要的通信和监视技术，把冲突探测、 冲突避免、冲突解决、ATC 监视和 ATC 一致性监视以及机舱综合信息显示有 机的结合起来，为新航行系统增强和扩展了非常丰富的功能，同时也带来 了潜在的经济效益和社会效益。 (3)ADS-B (3)ADS-B 技术应用技术应用 ADS-B 技术用于空中交通管制，可以在无法部署航管雷达的大陆地区 为航空器提供优于雷达间隔标准的虚拟雷达管制服务;在雷达覆盖地区， 即使不增加雷达设备也能以较低代价增强雷达系统监视能力，提高航路乃 至终端区的飞行容量；多点 ADS-B 地面设备联网，可作为雷达监视网的旁 路系统，并可提供不低于雷达间隔标准的空管服务;利用 ADS-B 技术还在 较大的区域内实现飞行动态监视，以改进飞行流量管理；利用 ADS-B 的上 行数据广播，还能为运行中的航空器提供各类情报服务。 ADS-B 技术在空管 上的应用，预示着传统的空中交通监视技术即将发生重大变革。 ADS-B 技术用于加强空-空协同，能提高飞行中航空器之间的相互监视 能力。与应答式机载避撞系统(ACAS/TCAS)相比，ADS-B 的位置报告是自发 广播式的，航空器之间无须发出问询即可接收和处理渐近航空器的位置报 告，因此能有效提高航空器间的协同能力，增强机载避撞系统 TCAS 的性 能，实现航空器运行中即能保持最小安全间隔又能避免和解决冲突的空- 空协同目的。 ADS-B 系统的这一能力，使保持飞行安全间隔的责任更多地向 空中转移，这是实现“自由飞行”不可或缺的技术基础。 ADS-B 技术用于机场地面活动区，可以较低成本实现航空器的场面活 动监视。在繁忙机场，即使装置了场面监视雷达，也难以完全覆盖航站楼 的各向停机位，空中交通管理“登机门到登机门”的管理预期一直难以成 为现实8。利用 ADS-B 技术，通过接收和处理 ADS-B 广播信息，将活动航 空器的监视从空中一直延伸到机场登机桥，因此能辅助场面监视雷达，实 现“门到门”的空中交通管理。甚至可以不依赖场面监视雷达，实现机场 28 美国和欧洲新一代民航运输系统研究综述 地面移动目标的管理。 ADS-B 技术能够真正实现飞行信息共享。空中交通管理活动中所截获的航迹信 息，不仅对于本区域实施空管是必需的，对于跨越飞行情报区(特别是不同空管体制 的情报区)边界的飞行实施“无缝隙”管制，对于提高航空公司运行管理效率，都是 十分宝贵的资源。 但由于传统的雷达监视技术的远程截获能力差、 原始信息格式纷杂、 信息处理成本高，且不易实现指定航迹的筛选，难以实现信息共享。遵循“空地一体 化”和“全球可互用”的指导原则发展起来的 ADS-B 技术，为航迹信息共享提供了 现实可行性。 4.2 4.2 二次雷达（二次雷达（SSRSSR） ） A/CA/C 模式，模式，S S 模式。模式。 S 模式即选择模式。 S模式是SSR 的一种增强模式。 允许地面管制单位有选择地询问， 在地面询问和机载应答装置之间具备双向交换数据功能。 (1) 问题的提出 SSR 监视雷达的A/C 模式编码数量有限、 可交换信息少(识别、 高度)；在询问信号工 作范围内的全部飞机，会同时获得询问信号，可能产生同时应答，造成混迭；管制员的 工作负荷大；目标容易丢失或信号中断，飞机的机动飞行将会遮蔽机载天线；地面反射 产生盲区；固定目标的反射会引起虚假目标的显示；目标的方位、距离等参数的分辨率 低，等。 (2) S模式简介 S 模式的询问信号(上行)示意： S模式的应答信号(下行)示意： 29 美国和欧洲新一代民航运输系统研究综述 一个15 或 29 微秒的数据块可容纳56 比特或 112比特的数据，数据的前 24比特规 定用于飞机的地址编码，这样飞机的识别码的数量可达 22416777216(1677 万个)，是 现行的A 模式的4千余倍，足以实现全球飞机一机一码。 (3) S 模式的应用 有选择地询问，防止信号范围内的所有飞机同时应答引起的系统饱和、混迭发生； 一机一码，防止询问信号串扰其他飞机；为 ATC服务提供数据链能力，为 VHF话音通 信提供备份；实现对飞机状态的跟踪监视；使用单脉冲技术有效地改善了角度分辨率， 提高了方位数据的精度；是防撞的可靠手段，TCAS是利用SSR 应答器的信号来确定邻 近飞机的距离和高度，利用S模式数据链功能，可确切知道对方的坐标位置，有利于选 择正确的回避措施。 (4) S 模式的缺陷 对通信功能而言，因为S 模式的数据链仍沿用了 SSR 的工作方式，势必受到天线 扫掠间歇的限制，使依赖于S 模式的通信次数、速率和实时性差于 VHF 数据链。但对雷 达功能而言，代表了发展的一个方向。 4.3 4.3 所需监视性能（所需监视性能（RSPRSP） 几种类型的监视系统或程序的出现以及现有支持 ATM功能的监视设施，使人们注 意到航行系统正变得越来越复杂。无可否认，若只用一种监视系统局能满足任何类型空 域中所有的飞行阶段的监视要求，是最理想的情况。但是，从成本收益的角度看，为了 处理从低密度交通去到高密度终端区这样存在着巨大差异的交通环境，就需要具有不同 特点和功能的监视系统。除非之用一种监视系统就能满足所有的要求，否则，民航界就 不得不考虑任何情况。各种可用的监视系统在为规划过程提供灵活的同时，也使协调各 30 美国和欧洲新一代民航运输系统研究综述 监视功能的工作复杂化。为了实施规划，一个办法是吧所有有关的运行要求都转成一系 列监视性能参数，即所需监视性能（RSP）,这个概念是指一组量化好的监视性能要求， 如容量、 可用性、 精度、 更新率等等。 一旦在某一空域RSP被制定用于一个运行方案，那么 满足这组参数的任何一种或几种综合的监视系统，从运行上看都是可以考虑接受的。 第五章：空中交通管理系统第五章：空中交通管理系统 5.1 5.1 空域管理（空域管理（ASMASM） 空域管理是空中交通管理的一项重要任务。空域管理的任务是依据既定 的空域结构条件，实现对空域的充分利用，尽可能满足经营人对空域的需求。 空域是国家的重要资源，对空域合理使用，会产生巨大的经济效益。空域管 理的主要内容是研究空域结构，制定空域管理使用计划，合理调整管制区和 飞行空域；研究论证区内航路、 航线、 空中走廊、 空中限制区、 空中危险区的计 划和调整；协调解决对空射击同航空器飞行使用空域的矛盾。 5.2 5.2 空中交通服务系统空中交通服务系统 ATSATS ATS仍是 ATM的主要内容之一。 ATS本身有几个子系统组成，即ATC、 飞行 情报服务和告警服务。 ATC服务的主要目标是机动区与内防止飞机之间、 飞机与障碍物之间发生 碰撞，以促进维持有序的空中交通流量。 CNS/ATM系统的建设将为空中交通管 理安全水平以及管制工作效率的提高创造了条件。随着新航行系统在导航和 监视精度方面的提高，飞机之间的最小安全间隔标准将进一步缩小，空域资 源的使用效率将得到有效的提高。 情报部门履行航行情报服务工作，器其职能是收集编辑、 设计制作、 发布 提供为保证航空公司飞行安全、经济、效益的航行情报资料。高度信息化的 CNS/ATM系统将给飞行情报服务的方式带来一场革命。 飞机作为信息系统的一 个终端，将直接从信息系统中实时地获取最新信息，而不再需要航空公司航 31 美国和欧洲新一代民航运输系统研究综述 务管理部门的中转。飞机可以根据空域中随时出现的情况，动态的调整飞行 计划，选择最佳的飞行方案。 气象信息业可以实时的传送给飞机。 这些实时信 息的获得将进一步提高飞行的安全性，以能为航空公司由于避免信息不畅所 带来的经济损失。 告警服务的目的是为相应进行搜索和救援的组织报告飞机信息，并帮助 其解决所需问题。发达的通信网络可以从各种渠道实时地获得机载导航设备 中的飞机位置、状态信息，可以为飞机随时出现的问题作出诊断并提供必要 的技术支持，对迫降的飞机提供搜索和救援组织工作提供飞行信息，并帮组 其解决所需问题。 ADS-B技术使得空中交通管制人员有可能与飞机的机组成员 具有相同的监视手段和相同的冲突探测告警，并产生一致的冲突解脱预案， 用地理信息系统为平台的增强型近地告警系统，更可以为飞机在最后进近着 落阶段提供安全保障。消除地形天气造成的不利影响。 5.35.3 空中交通流量管理 空中交通流量管理 ATFMATFM ATFM 的目标是当交通流量要求超过或预计超过 ATC 系统可用能力是，确 保在一定时间内使用飞机到达或通过的区域具有最佳空中交通流量。因此 ATFM 系统应能减少飞机在空中和地面的延误，防止系统超负荷。在欧洲， 1989 年成立了 CFMU（中央流量机构），为 ECAC(欧洲民用航空委员会)的所 有成员国提供ATFM 服务。CFMU建立在ICAO的 CTMO（集中ATFM）概念基础上， 到1995 年底，已初步字欧洲提供以下技术设备： 有关空中交通需求的战略数据库；综合出事飞行计划的处理系统；包含 飞行计划的处理系统； 包含飞行计划的战术数据库；利用战术数据的工具，特别是间隔自动分 配的功能；连接 CFMU 与 FMP（流量管制席位）和 AO(IFR 飞行和通用航空的 用户)的数据网络； 进行ATFM 规划和质量控制统计的档案数据库。 在美国，FAA（美国联邦航空局）采用 ETMS(增强的交通管理系统)用于 ATM服务。其中重要组成部分分为ASD（航空状态显示器），安装在ATSCC(空 中交通系统指挥中心)和 20 个 ARYCC(航路交通管制中心)和一些需要的 32 美国和欧洲新一代民航运输系统研究综述 TRACON(终端雷达进近管制)设施内，实现其流量管理功能。 整个系统在ATM系 统集成、监控告警、解决方案、专家系统及评估和易于扩展方面，均显示了其 强大的功能。 5.45.4 所需空中交管理性能（所需空中交管理性能（RATMPRATMP） 空域的管理单位需要对所管辖的空域进行分析和评估，了解和掌握本空 域使用的通信、导航和监视设备的性能和标准，并在此基础上提出对使用所 辖空域的用户飞机装备提出要求。 ATM对通信的要求。 ICAO 正在研究用于全球ATM系统的地-空，地-地通信 的要求，这项公共包括对所需通信性能（RCP）的描述，RCP将平行于与已经 完成的所需导航性能（RNP）。是对RNP 的补充，同时也要考虑所需监视性能 （RSP）的实现。 由此构成的ATM要求将用于影响支持通信系统的(SARPs)标准 和建议设施、程序和指导材料的制定。 ATM对导航的运行要求。ATM 对导航要求中将规定飞机的区域导航(RNAV) 能力。在初期，这种 RNAV能力可能继续由依赖与路基设备的机载系统来提供， 以后将逐步发展为基于全球导航卫星系统。 由此产生的CNS/ATM系统主要经济 效益之一就是最终要取消部分现行路基导航系统。 作为有关RNP工作的一部分， ICAO正在研究航路和终端区运行时ATM要求的导航能力和性能。 ATM对监视的运行要求。没有雷达和 ADS，空域能力将不足以适应未来空 中交通的需求。 正在研究的ATM监视要求将确定出雷达和ADS覆盖标准，工作 还包括所需监视性能（RSP）的描述。RSP将平行于完成的RNP，也是完成RCP 工作的继续，RSP将共享 ADS、SSR和集成的ADS/SSR集成系统的监视数据。 综上所述，必须以总体观念考虑未来系统。 总系统包括空域整体，与ATM 有关的飞机运行，以及提供的设施和服务。所需总体性能（RTSP）将规定整 个ATM 系统在安全性、 规范性、 有效性、 空域共享和人的因素方面必须满足的需 求。 RSTP 将允许 ATM 提供者利用指定的空域的用户确定最佳空域的使用等级。 如果用户具备接受较高的间隔标准的能力，那么，在特定的空域内，部分或 全部系统组成也能够接受较低性能的标准。 33 美国和欧洲新一代民航运输系统研究综述 所需总体性能（RTSP）将指导ICAO 的 PIRGs 进行国际民航基础设施实施 的规划。 参考文献 参考文献 1 Jane. 新航行系统 - 民航资源中国网 【M】 北京： 北京中国民航出版社， 1998年 Draft SARPS for GBAS GNSSP 1997 CNS/ATM Global Plan GNSSP 1998 2 胡君 美国新一代航空运输系统简介【M】 中国国防科技论坛 论坛 航空航天论坛 航空技术与航空器 航空技术与航空器资料发布下载 区 3 Joint Planning and Development Office, Next Generation Air Transportation System Integrated Plan (/library/NGATS_v1_1204r.pdf) 4Federal Aviation Administration, National Aviation Research Plan (NARP) (/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/nextg en/research_planning/narp/media/pdf/NARP_08.pdf) 5 National Science and Technology Council, National Plan for Aeronautics Research and Development and Related Infrastructure (/galleries/defaultfile/Final%20National%20Aero%20RD %20Plan%20HIGH%20RES.pdf) 6 National Science and Technology Council, National Aviation Research Plan 7 National Science and Technology Council, National Aeronautics Research and 34 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