沈山线396km+780m人畜通道顶进施工方案-自考论文任务书.doc

毕业设计（论文）评议意见书毕业设计（论文）任务书毕业设计（论文）题目：沈山线 396km+780m人畜通道顶进施工方案 一、设计题目及内容：首先在桥址路基左侧设置工作坑，坑底修筑底板，同时修筑浆砌片石后背,在底板上预制钢筋混凝土箱身，在箱身前端两侧墙及底板，安设刃脚。顶进前，采用D16M、半穿式梁对线路进行加固，在后背及框架桥身之间安设顶进设备,做好顶进前监测准备工作后,经过试顶后开始顶进,随箱身前端刃脚嵌入路基不断的挖出土方，随顶随挖，直至箱身全部就位为止。二、基本要求：1根据论点收集资料2论点正确，论据充分适当3概念正确，理论联系实际4及时完成论文，上交论文三、重点研究问题：顶进方法及工艺、线路加固。四、主要技术指标：桥涵箱身外形尺寸容许误差序号箱身部位容许误差1宽 度+50mm2轴向长度+50mm3顶、底板厚度+20mm50mm4中、边墙厚度+20mm50mm5梗 肋+3%桥涵顶进最终容许误差：1）中线误差两端顶进时不得大于10cm，一端顶进，则不得大于20cm。2）高程误差不得大于顶程的1%，但偏高不得超过15cm，偏低不得超过20cm。五、其它需要说明的问题 目 录1 施工方法与施工调查 61.1 施工方法与程序 61.2 施工调查62.施工前准备工作 82.1工作坑 82.2箱身预制 92.3箱身防水层 112.4后背 122.5线路加固123. 机具设备及安装133.1液压系统 143.2传力设备 143.3设备安装、调试和试顶 144 顶进组织及工艺 154.1顶进 164.2挖土及出土 174.3安放顶铁（或顶柱） 174.4接长车道 184.5测量工作 184.6顶进方向和高程的调整 194.7劳动组织 204.8安全事项 214.9工期 23参考文献23附图1：施工工艺流程图 24附图2：框构桥施工布置图 25附图3：顶进程序图 25附表1：开挖及浇注主要工程数量表 26附表2：便梁主要工程数量表 26附表3：框构桥主要工程数量表 27附表4：顶进主要机具设备表 28附表5：顶进劳动组织表 29沈山线396km+780m顶进立交桥施工方案1 施工方法与施工调查自1997年铁路实施第一次提速以来，我段管内的多处有人看守道口、监护道口及平过道相继改造成下穿或上跨立交桥，而其中的顶进立交桥由于施工期短、造价低，对行车影响小，因而在平改立工程中获得了广泛应用，自1997年至2004年底，在沈山线上下行自244公里至426公里范围内，就有39处平改立下穿框构立交桥相继竣工投入使用，对保证列车运行安全及提速工程的顺利实施，发挥了极其重要的作用，为进一步保证列车运行安全及提速工程的顺利实施，发挥了重要作用。此次沈山线396KM+780M（前所）人畜通道顶进立交桥工程施工组织设计是其中的一处难度较大的工程。1.1 施工方法与程序(1)施工方法沈山线396KM+780M（前所）人畜通道为单孔框构桥，采用现场预制、施工中采用一次顶进就位的方法。首先在桥址路基左侧设置工作坑，坑底修筑底板，同时修筑浆砌片石后背,在底板上预制钢筋混凝土箱身，在箱身前端两侧墙及底板，安设刃脚。顶进前，采用D16M、半穿式梁对线路进行加固，在后背及框架桥身之间安设顶进设备,做好顶进前监测准备工作后,经过试顶后开始顶进,随箱身前端刃脚嵌入路基不断的挖出土方，随顶随挖，直至箱身全部就位为止。(2)施工程序其主要施工程序见工艺流程图（附图1）。1.2 施工调查顶进前需在线路两侧各预制0.3m0.15m0.15m两个C15钢筋混凝土墩、采用D16型半穿式梁架在墩上，两侧梁上用钢枕连接，起到临时便梁作用。加固顶进处的线路，以确保列车运行安全。(1)框构桥址：沈山线K407+771位于葫芦岛市绥中县前所乡原前所车站站东。为解决线路北侧老百姓到线路南侧耕地等问题而新建立人畜通道，中心里程为K407+771，为前所立交桥，该立交桥穿越沈山上，下行线。（2）地质情况：据附近钻探资料，该处地层情况由上到下依次为：填筑土：仅在上层出现，层底标高19.72m粉质粘土：层底标高18.32m，基本承载力160Kpa。卵石：层顶标高18.32m以下均为卵石，基本承载力500Kpa。地下水位：桥址处地下水类型为承压水水位高程为h=18.53m。冻结深度：该地区标准冻结深度为0.9m。冻涨性：基底位于卵石层属不冻涨层。地震烈度：六度。(3)铁路、道路及建筑物等的下述情况：沈山线为复线。每昼夜通过列车上下行总计160对，396KM+780M是高岭-万家区间，为上、下行双线，供列车通过。线间距为4.02米。高程：上行既有轨面高程为23.20米，下行既有轨面高程为23.23米 。该区段线路两侧属于农村乡间为农民生活、生产而修的村路。在每年春季、秋季农忙季节该路属繁忙时间，为方便农民生活，修建此人畜通道。注意事项：在施工前应事先与电务部门等单位作好会签及施工中配合工作。(3)铁路路基中埋设的地下管线、电缆及其它障碍物的种类、结构、位置、用途、使用情况、拆迁方法及所属单位对施工的要求。、电力排迁：由于新建立交桥，下行线侧引道使该段既有贯通线路一根电线杆距立交桥安全距离不够，故将该电杆拆除，移地新设。通信：因新建的立交桥引道与沈山线铁通公司的光电缆线路交越，故需将光电缆线路改移经桥上两侧的通信电缆槽通过。两头光缆引上处采用镀锌钢管防护。光电缆沟深不小于1.2米，光缆沿路基引上、穿越道路、桥梁及其他地下管线交越时采用镀锌管防护。光缆在路基上敷设时应填平并夯实，施工时请与有关部门密切配合，以保证安全。根据路局下发的沈山线平改立工程设计审查会议纪要，网通公司的光缆排迁由铁通公司协调解决；地方通信线路的排迁由锦州办事处与设备管理单位协议解决。(4)施工现场的地下水类型是承压水，水位高程H=18.53M；电源情况：为使工程用电得到充分供应，准备24KW、90KW发电机各一台。2 施工前准备工作2.1 工作坑根据设计图工作坑位于上行线的左侧，它是为预制混凝土箱身和顶进工作而设置的临时性建筑物。工作坑前端距上行线线路中心5.77米。后面向沈方有一条运土车道及为顶进时提供抗衡顶力的后背。工作坑内设有25cm厚工作底板，其上铺设润滑隔离层，框构桥主体结构在其隔离层上预制。在工作坑施工之前在线路两侧钻4眼井， 采用井点降水法进行排、降水工作。（1）开挖工作坑首先，根据设计图，丈量线路里程，确定框构中心里程396KM+780M。线路中心打桩找出中心点。将经纬仪置于中心点，瞄准山方线路中心线，根据设计文件工作坑位于上行线的左侧。逆时针拨60度角钉出直线方向。即框构桥中心线。复测各点高程。确定预制滑板底高程H=17.06米。根据设计图尺寸用经纬仪沿框构中心线确定预制框构工作坑四周边线打桩标记，基坑地表宽19.6米，长50米。开挖到底板底面时高程为17.06米。通过刷坡后坑底宽9米，长30米。共计挖土方3742M3。后背夯填土方460M3。回填基坑土1995M3。其主要工程数量祥见（附表1）。工作坑两侧边坡土质：填筑土：仅在上层出现，层底标高19.72m；粉质粘土：层底标高18.32m，基本承载力160Kpa。卵石：层顶标高18.32m以下均为卵石，基本承载力500Kpa。所以，边坡比例为1:1，靠铁路路基一侧的边坡1:1。工作坑顶边，距最外侧铁路中心线5.77m。由于工作坑处在6月施工，对路基一侧边坡用防洪草袋堆码加固，避免下雨出现塌方。顶进施工时箱体刃脚入土后再拆除防护设施。工作坑的尺寸以底板两侧以外各加宽1m，前端底板边距开槽坡肢1.65 m，后端边距后背梁3.5米。开挖工作坑与修筑后背一进行，本次后背采用M10浆砌后备并在前面加C20钢筋混凝土分配梁。对后背土15.14米范围内进行挖夯填土。工作坑底开挖到高程17.06米，也就是底板底面标高时时，进行平整并用碾压机进行碾压，使其具有足够的承载力。(2)工作坑底板框构桥箱身的预制与顶进而修筑的工作坑底板，应有足够的刚度和稳定。工作坑底板必须符合下列要求：首先，用经纬仪对框构桥中心线进行测量，并将中线放到坑底。使底板中心线应与框构桥设计中心线一致。并用水准仪进行超平。底板长度为30米，其前端应比箱身长1m，后端与后背相连，两侧比箱身各宽1m。用C20号混凝土灌筑底板，厚度为25cm。为增加底板下面抗滑能力，在灌筑底板前，在底板下浇注8根地锚梁其长7米，宽35厘米，厚20厘米。地锚梁距前端为2.0米。其余间距为3.1米，地锚梁与底板浇筑一个整体。浇注底板用C20混凝土45.3M3。底板顶面的坡度：为防止“扎头”的现象，在底板顶面，做成前（靠路基侧）高后低的仰坡，基底土质卵石，底板顶面坡度设为1。方向墩：为了消除桥涵箱身启动后与进入路基前的空顶阶段的方向偏差，在底板两侧用混凝土浇注长、宽、高为0.5m，每隔3.1m设一对方向墩。深入底板以下与地锚梁相连，墩与箱身间留10cm的空隙，以便导向。(3)润滑隔离层在工作坑底板顶面铺设由滑石粉和塑料薄膜组成润滑隔离层，是为防止工作坑底板与预制框构桥箱身底板相粘连，和减少首次启动顶力。2.2 箱身预制在工作坑底板润滑隔离层上预制钢筋混凝土箱身，首先要做好测量定位工作，使箱身中心线、工作坑底板中心线和顶进桥位的中心线三者在同一直线上。浇注时采用C35钢筋混凝土框架为205.1M3。（附表3）单孔箱身预制的施工程序是：在工作坑底板上安好箱身底板模绑扎底板钢筋灌筑底板混凝土养护安内模绑扎侧墙及顶板钢筋安外模灌筑侧墙及顶板混凝土养护拆模安装钢刃脚作箱身防水层及润滑设施。为了减小框构桥顶进时的阻力，模板支立直顺平整，不得出现鼓肚、错茬现象。在框构桥箱身两侧墙前端2m范围内的外模，向外放宽1cm，使前端保持正误差，尾部为负误差，形成倒楔形。(1)钢筋采用、级钢筋，框架内级钢筋为20MnSi，级钢筋为A3钢。绑扎钢筋时注意的事项：框构桥箱身墙身部位的水平钢筋先间隔绑扎，随混凝土灌筑再逐一绑上，以便于混凝土的震捣。钢筋上不能粘有油污及石蜡而影响钢筋与混凝土的粘结力。钢筋主架必须采用闪光对接焊。焊接箱身底板钢筋时，在施焊地点铺设一快约0.5m2的石棉板，随焊接位置移动，以免烧坏塑料薄膜隔离层。(2)混凝土灌筑桥框构箱身主要受力部位用C35号钢筋混凝土，抗渗性P8。灌筑混凝土时除按铁路混凝土及砌石工程施工规范办理外，还有下列注意事项：灌筑前除检查模板与钢筋之外，详细检查刃脚、千斤顶托盘、钢护套、施工平台、车道拖板、抗剪力钢搭榫、插销等预埋铁件的位置与数量、以及电线管道等要正确勿误。并注意预留工作缝。在灌筑抗渗、防冻混凝土时，掺入外加剂，增加水泥用量及加强振捣，以保证达到各项质量指标。灌筑框构桥箱身混凝土分两阶段施工，先灌筑箱身底板（包括下梗胁），当箱身底板混凝土强度达到设计强度的50%后，再绑扎上部钢筋，灌筑上部的中、边墙及顶部混凝土。框构桥箱身灌筑混凝土后，其外形尺寸容许误差和实际误差表。 桥涵箱身外形尺寸容许误差序号箱身部位实际误差容许误差1宽 度+23 mm+50mm2轴向长度+37mm+50mm3顶、底板厚度+15mm+20mm50mm4中、边墙厚度-20mm+20mm50mm5梗 胁+1%+3%所以，该框构桥预制完成后各部尺寸在允许误差内，经检验评定属于优质框构。(3)船头坡预制箱身时在箱底前端作船头坡，以便顶进时将高出箱底的土壤压入箱底，增加其承载能力，防止扎头。船头坡的制作方法：用黄土坯制成船头坡形，铺上油毡。灌筑混凝土后即成。顶进时，船头坡可以起到防止或减少箱身扎头的作用，对顶进有利。(4)防止箱身产生裂纹的措施为了消除裂纹现象在施工中应采取下列措施：严格控制用水量，搅拌均匀，捣固认真，除用震捣器外，在角隅及钢筋密布之处用插钎捣实。低温入模；在夏季高温时，利用地下水冲洗碎石，使用水化热较低的水泥。2.3 箱身防水层箱身混凝土要达到设计的抗渗性指标外，在箱身顶面铺设防水层。箱身顶面防水层，采用三油一毡一麻的做法，再铺设10cm厚C20小碎石混凝土的保护层，并做成排水坡。箱身侧面防水，涂刷沥青两遍。2.4 后背后背是在框构桥涵顶进中藉以抗衡顶进反力的临时建筑物，要有足够的强度、刚度和稳定性，并要达到即安全可靠又便于拆除。（附图1）(1)后背形式采用就地砌筑重力式后背，用浆砌片石、混凝土砌M10浆砌后背。长5.5米；宽7米高7.66米。前面用C20钢筋混凝土分配梁。长、高为0.6米；宽7米。浆砌片石的优点是施工简单、造价低，拆除后片石可以再次使用。(2)后背设计后背在顶进前要承受背后填土的水平推力，顶进时，重力式后背由墙体自重与土的摩阻力及部分土的抗力承受顶进时的顶力。顶力按下列公式计算 顶力系数，一般取1.21.5N箱身自重（kN）箱身的起动顶力，一般为箱身自重的0.61.1倍。C35 钢筋混凝土体积205.1M3、C35钢筋混凝土系数为2.6。通过公式得： P=205.12.61.5 =799.89（KN）箱身的起动顶力，一般为箱身自重的0.61.1倍,所以后背承受最小顶力为799.891.1=879.879(KN)(3)后背加强措施采用反压土方法。后背受顶力即向其后土体挤压。如最大顶力超过土体的被动土压力，土体即沿一定的破裂面滑动而破坏，如在此滑动范围内加土反压，则增加抗力阻止破坏，故滑动范围即为加土反压的范围。2.5 线路加固在既有线顶进框构桥作业前，采用D16施工便梁加固线路，确保行车和施工安全。顶进中，线路应保持正确的水平与主向位置，如发生变动应及时调整。(1)防止路基坍方采用跨度16m半穿式施工便梁，下穿钢枕的方法加固线路。便梁两侧灌注4个C15混凝土墩。外部尺寸0.3m0.15m1.5m。便梁架在墩上，并用钢枕横穿线路与便梁相连。施工时随时注意基础情况，发现沉降及时处理。梁上安挡砟板并捣固道床，以增加线路横向稳定性。严格控制半穿梁及混凝土墩基础位置不得侵入建筑限界。在顶进时列车限速45KM/h运行。（附表2）(2)保证行车安全的措施在既有线上顶进桥涵，必须保证行车安全，采取措施如下：施工防护员加强与车站值班员联系，掌握列车运行情况，最大限度的利用行车空隙，对线路随时进行检查养护，并准备了足够数量的道碴、草袋、组织好人力和工具，一旦发生不良情况，立即进行抢修加固，必要时将框构桥刃脚处用木板封闭。严禁冒险放行列车。设专职人员作巡回检查施工范围内线路和安全防护。各工种间加强协作，互相配合，统一指挥。做好交接班记录，避免接班人员情况不明，盲目顶进。为确保安全，严格执行在列车通过的时候不得顶进箱身。在顶进期间，列车通过时，限速45km/h。(3)恢复线路箱身顶进就位后，尽快恢复线路，解除慢行。在拆除加固设施前，按需要备足道碴，和上碴的工具，安排好拆除施工便梁的作业程序。在拆除钢枕时，先拆除单侧钢枕并填砟捣固，基本上单侧稳定后方可拆除另一侧钢枕，并及时填砟捣固密实。全部拆除撤换完毕后，按线路维修要求，全面恢复线路几何尺寸，拨正线路方向，补足道砟。经过列车碾压后检查线路达到综合维修标准后，恢复正常运行。3 机具设备及安装3.1 液压系统液压系统的组成为:动力机构高压油泵；操纵机构控制阀、调节阀电气集中控制台；执行机构千斤顶（亦称顶镐）；辅助装置油箱油管、液压元件、压力表等。3.2 传力设备本次顶进施工传力设备有：顶铁、顶柱、分配横梁和顶柱横梁等。(1)顶铁按照每次千斤顶的顶程量更换顶铁，使顶进框构桥能继续不断顶进。备用长40、80cm的特制顶铁各5个。(2)顶柱顶铁超过1m长者称顶柱，又名传力柱，框构桥顶进过程中，箱身逐渐远离后背，就必须用顶柱将顶力传给箱身。顶柱的长度分1.6、3.2m各5个，4.0m的16个，7m的4个。(3)分配横梁为使千斤顶作用力均匀传递到后背与箱身上，在后背与千斤顶、箱身尾底板与顶柱（或顶铁）之间各设置分配横架一道。分配横梁用55号工字钢上下两层平卧安放，并用钢筋或钢条将上下层工字钢焊在一起。(4)顶柱横梁为保持顶柱的稳定，每4m设置一道用3根长7米钢轨倒扣,外附钢筋焊成一体制成的顶柱横梁。顶柱横梁安设在已换成长顶柱的固定区段内。用来保证传力均衡,避免顶柱受力不均弹出.3.3 设备安装、调试和试顶(1)安装配备需要的千斤顶台数，一般按箱自起动推力的1.21.5倍设置。n需用千斤顶台数Pmax计算最大顶力T千斤顶额推力千斤顶的功效系数，一般按0.7计本次施工需要配备的千斤顶台数 =779.89(3000.7) =3.7所以需要配备千斤顶4台。清洗液压元件，检查质量状况。安装油泵、油箱。安装主油管和油管上液压元件。进行电气集中控制台至油泵电机。(2)调试调试的目的是全面检查液压元件是否可靠，千斤顶功能有无异常，管路有否泄漏，调整电接点压力表和压力继电器的保安值，调整溢流阀的作用压力。并且逐步加大油压力推动箱身，测定起动推力，检查后背的变化情况等工作。(3)试顶试顶工作一般以顶动箱身为止。因此在试顶时要加强箱身中线，水平和纵向位移的观察同时还要注意观察后背和底板的变化。试顶时应做到：在各有关部位及观测点处均应有专人负责，随时注意变化情况；开泵后每当油压升高510Mpa时须停泵观察，发现异状，及时处理。主要机具设备数量。（附表4）4 顶进组织及工艺顶进作业开始前应组织有关人员，全面检查顶进前必须做好的准备工作，其项目有：（1）箱身混凝土必须达到设计强度；（2）线路加固情况，后背及顶进设备情况；（3）现场照明、液压系统安装及试验情况；（4）观测记录人员的组织和仪器装置；（5）施工人员与铁路行车单位联系情况。上述准备工作经检查均合格无误后，再经过试顶验证。当试顶后经检查一切均属正常，方可进行正式顶进作业。4.1 顶进顶进即是开动高压油泵，使千斤顶受液压力而产生顶力，推动箱身前进，每镐的顶程，通常的情况下为500mm。箱身前进后使千斤顶的活塞回复原位，在空档处填放顶铁，以待下次开镐，如此循环往复，直至箱身就位。(1)在顶进过程注意下列事项：箱身在工作坑底板上空顶时，特别注意箱身的轴线方向，刃脚一经吃土，应组织加快挖土出土速度，实行三班倒连续作业，保持箱身不断顶进，如由于某种原因迫使暂时停止箱身顶进时，亦应间续地顶动箱身，以防止箱身阻力增大。每班交接前，对千斤顶、油泵液压系统、顶铁、顶柱、后背、刃脚和平台等设备，要经过检查保持设备状态良好，掌握箱身当时的方向及高程状况后，才能开始操作继续顶进。在顶进过程中，要始终做好记录，随班交接，有利于箱身顶进。顶进箱身在列车运行间隙进行，严禁在列车通过线路时顶进。为了保证安全，要在洞内和线路防护人员之间设对讲机，规定一定的联系制度，使洞内外密切配合，步调一致。顶进时，顶柱和后背上不准站人，以防止顶柱弓起崩出或后背意外伤人。当顶进时发现线路横向变形，应及时纠正，并加强养护。桥涵顶进最终容许误差：1）中线误差两端顶进时不得大于10cm，一端顶进，则不得大于20cm。2）高程误差不得大于顶程的1%，但偏高不得超过15cm，偏低不得超过20cm。(2)顶进程序当箱身在工作坑底板上移动时，其顶进程序:（附图2）当箱身与路基接触后，增加挖运土方工序。其程序为：（附图3）4.2 挖土及出土箱身的顶进速度主要取决于洞内出土速度。挖土进尺及坡度要根据土质和线路加固情况确定，不宜超挖。一般情况下每次挖掘进尺约0.5m左右为宜。土质不好时，则应按千斤顶的顶程挖掘；即挖一个顶程的土方，立即顶进箱身，使箱身紧切开挖面。开挖面的坡度一般控制在1:0.81:1.2之内，土质稳定，坡度可以适当放陡。开挖面的宽度亦应根据土质确定，但应预留10cm厚的土层；即比箱身外轮廓小10cm。开挖底面应高于箱身底面10cm，如土质松软，开挖底面应适当提高。开挖时,挖、装、运、卸土是顶进速度的关键。根据施工现场的条件和我段的实际施工力量，采用机械与人力相结合的开挖出土方案，合理组织施工。开挖时做到四不挖土：(1)列车通过时不挖土，避免列车通过时震动大，造成塌方。挖土人员应离开开挖面1m以外；(2)机械设备发生故障时不挖土；(3)较长时间不顶进时不挖土；(4)交接班前不挖土。挖土时如发生坍方、影响行车安全时，迅速组织抢修加固。而且，挖土工作应与观察人员紧密配合，随时根据箱身顶进的偏差情况改进挖土方法。4.3 安放顶铁（或顶柱）(1)安放顶铁或顶柱必须保持与顶桥轴线顺直一致，与横架垂直，每行顶铁和顶柱要与千斤顶成一直线，各行长度应力求一致。(2)按顶进长度随时更换或填补不同规格的顶铁或顶柱。为了保证顶柱的受压稳定，在顶柱与横间用螺栓连结牢固，并每隔4m顶柱设置一道横梁，使传力均匀及横向稳定。顶进时注意观察顶柱受力情况，防止崩出伤人。(3)与箱身底板和后背梁接触的横梁顶铁，如有间隙必须适当的薄铁楔紧，并用稀的1:3水泥砂浆填补灌缝，要求所有顶铁必须楔紧。各行顶铁松紧程度力求一致。楔紧顶铁时不得用锤猛击，以免铁垫板卷边，不易楔平楔严，发现有卷边飞刺，必须修整后再用。(4)顶进前将不同规格尺寸顶铁、顶柱进行排列组合，以便根据每次顶程填补或更换。(5)安装顶柱，事先做好安排，准备好足够的拖运和起重设备。4.4 接长车道要针对箱身内挖掘土方及时运出连续作业，顶进持续前进的特点，采用活动运土车道，随顶进进程，将后面的固定车道接长。4.5 测量工作要准确掌握箱身顶进的方向和高程，在顶进的后方设置观测站，及时观测。(1)观测站设置离后背30米距离，以免后背变形而影响观测仪器的稳定。观测站设经纬仪及水准仪各一台。在箱身的顶板四个角上，各用环氧树脂粘帖水平及方向标尺一根，用于顶进中的高程测量和方向偏差的观测。要掌握顶进中的后背变形情况，在后背一侧设置一横向观测站，设经纬仪一台，在后背梁两端设立标尺，用于后背变形的观测。(2)在顶进过程中，箱身每前进一顶程，对箱身的轴线和高程进行观测。并要详细做好记录，发现偏差及时通知顶进指挥人员采取措施，纠正偏差。(3)施测过程，对水准基点及标尺等要经常检查，核对位置如有变位或过大误差时要及时校正。为避免洞内施工对观测工作的干扰，在布置标尺的位置时，应使其位置能保证通视，否则应调整观测站的位置。4.6 顶进方向和高程的调整开始是沿着工作坑底板的坡度上升，工作坑底板面的坡度，为1上坡，当箱身前端顶出底板1/3后，由于箱身自重，造成底板前端的土壤压缩，而此时箱身端部往往进入正线，由于活载作用，使底板端部下沉出现裂纹，箱身开始低头（扎头）。在箱身重心移出工作坑底板后，低头更为显著。而当箱身继续前进，尾部脱离底板前后，往往底板断裂，箱尾下沉，使坡度逐渐回升，然后比较平稳地前进，直至就位。在这过程中，为了防止过大的方向及高程误差，除加强观测，认真预防外，还必须及时校正。倘若造成过大偏差后，再行校正则较为困难。在以前施工总结易发生情况如下：(1)箱身在空顶阶段容易发生方向偏差，充分利用方向墩设专人加换左右两侧与方向墩间的滚楔铁板。一镐一调整。也可在箱身底板处的边墙外侧，各设一台200t千斤顶，借以校正空顶阶段的方向。顶进斜桥时应注意方向偏斜的调整。(2)当箱身重心脱离工作坑底板时，容易产生“扎头”现象。为防止“扎头”，除在工作坑底板上预留坡度外，还可在箱身前端底板下设置“船头坡”。其坡长一般为0.51m，坡率2%10%，造成一个上坡的趋向。(3)箱身入土后，应注意挖土断面务求正确，使顶入挖成的土孔要与箱身方向一致。挖土要步调一致，挖土均匀，要有专人指挥。(4)箱身方向左各偏差调整的方法：用增减一侧千斤顶的顶力；即开或关一侧千斤顶阀门，增加或减少千斤顶顶力数。如向左偏，即关闭减少右侧千斤顶，如向右偏则反之。用轮流开动两边高压油泵调整；如向左偏就开左侧高压油泵，向右偏就开右侧高压油泵。用后背顶铁（柱）调整；在加换顶铁时，根据偏差的大小，将一侧顶铁楔紧，另一侧顶铁楔松或留13cm的间隙。如箱身前端向右偏，则将各侧顶铁楔紧，左侧顶铁预留间隙，开泵后，则右侧先受力顶进，左侧不动。调整时应模索掌握规律性，并注意箱身受力不均时产生的变化状况。前端左右两侧刃脚前，可在一侧超挖。另一侧少挖土或不挖来调整方向。如箱身前端向右偏，即在右侧刃脚前超挖2050cm，左侧保持刃脚吃土20cm，由于顶进中的两侧刃脚阻力增减差别而达到纠偏的目的。在箱身前端加横向支撑来调整；支撑一端支在箱身边墙上，另一端支在开挖面上，顶进时迫使其向被顶一侧调整。(5)纠正箱身“抬头”的方法：检查底刃脚安装是否向上翘起过大，侧刃脚是否向里翘的过大，适当调整刃脚的角度，来纠正箱身“抬头”现象。两侧挖土不够宽，易造成箱身“抬头”，在两侧适当多挖。箱身“抬头”量不大，把开挖面挖到与箱底面平。如“抬头”量较大，则在底刃脚前超挖2030cm，宽度与箱身相同，同时使上刃脚不吃土，在顶进中逐步调整，在未达到设计高程时，便酌情停止超挖以免又造成箱身“扎头”。(6)纠正箱身“扎头”的方法：适当增加抬头力矩，即增加上刃脚的阻力，使上刃脚和中刃脚多吃土，侧刃脚稍加吃土量，底刃脚前不得超挖，逐步顶进调整。吃土顶进；挖土时，开挖面基底保持在箱身底面以上810cm，利用船头坡将高出部分土壤压入箱底，纠正“扎头”。调整刃脚角度，边刃脚应增加向里翘的角度，底刃脚应增加向上翘的角度。如基底土壤松软时，可换铺2030cm厚的卵石、碎石、混凝土碎块，或混凝土板、灌筑速凝混凝土、打入短木桩、挖孔灌筑白灰柱桩、砂桩等方法加固地基，增加承载务，籍以纠正“扎头”。木支撑支顶；对小孔径涵可以在涵身前端加木支撑，支撑顶在涵顶两侧。经过几次顶换，“扎头”可以得到纠正。用增加箱身后端平衡重的办法，改变箱身前端土壤受力状态，达到纠正“扎头”的目的。但应注意增加重量后的逐步卸载问题，否则会出现“抬头”现象。同理亦可用于纠正“抬头”现象。4.7 劳动组织为不使箱身在顶进中途停顿，劳动组织应保证昼夜连续作业。（附表5）4.8 安全事项为保证既有线在顶进时能安全行车，应严格按铁路技术管理规程、铁路桥隧建筑物大修维修规则、铁路桥涵施工规范等有关规定。并建立必要的制度和严格的要求：(1)制度在行车线路上施工，先制定安全技术措施，进行技术交底，并组织有关人员学习有关规定和要求。顶进施工前办理要点慢行计划审批手续，待运输部门批准后据以施工。按批准的要点计划进行施工时，按规定设防护，未设防护严禁施工。应在工地与车站之间设置对讲机联络，专人负责列车通过预告。对既有线加固，按批准的方案进行。任何改变原定加固方案的建议，非经上级领导批准，均不得采用。箱身顶入路基后，应24h连续顶进，不得中途停顿，并应配足线路维修养护力量和料具，确保行车安全。遇有危及行车安全情况时，在列车通过之前处理。如列车到达前完不成时，应按要求设置防护信号，通知列车停止通过。 顶进施工完毕，线路恢复正常后，办理撤消要点计划手续。(2)要求列车通过前，应对线路进行检查，所有加固部件及料具不得侵入规定限界。施工便梁与行车轨道之间不得掉落导电物体，防止导电引起既有线信