交通工程总论教学课件PPT行车速度特性PPT.ppt

交通工程总论,07土建1班,2.3 行车速度特性,一、基本定义 二、行车速度的统计分布特性 三、时间平均车速和空间平均车速 四、影响车速变化的主要因素,1、地点车速(spot speed)： 车辆通过某一地点时的瞬时车速。 2、行驶车速(running speed)： 行驶路程与行驶时间之比（不包括停车时间）。 3、运行车速 指中等技术水平的驾驶人在良好的气候条件、实际道路状况和交通条件下所能保持的安全车速。 3、行程车速(overall speed)（区间车速） 行驶路程与所需的总时间之比（包括停车时间）。 4、 临界车速(critical speed)： 通行能力达到最大时的车速。 5、设计车速(design speed)： 最大安全车速。,二、行车速度的统计分布特性,50位或中位车速 正态分布下等于平均车速 85%位车速 作为道路的下限速度 15%位车速 作为道路的上限速度 车速分布的标准偏差s与85%位车速和15%车速之差存在着下列近似关系,统计表格,三、 时间平均车速与区间平均车速,1. 时间平均车速（timemean speed） 各车辆经过某段面的地点车速的平均值： 式中：vi第i辆车的地点车速(km/h) n单位时间内观测到车辆总数(辆),在某瞬间，某区间内全部车辆的车速分布平均值，也就是地点车速的调和平均值。,2. 区间平均车速（spacemean speed）,式中：s路段长度(m)； ti第i辆车的时间(s)； n车辆行驶于路段长度s的次数； vi第i辆车行驶速度(m/s)。,例1：设有三辆汽车，分别以20、40、60km/h的速度，通过路程长度位10km的路段，试求时间平均车速和区间平均车速。,解：时间平均车速,区间平均车速,时间平均车速 空间平均车速 时间平均车速 区间平均车速： 时间平均车速 区间平均车速：,时间平均车速与空间平均车速的关系,2.4 交通流的基本特性及其相互关系,一、交通流三参数基本关系,1、交通密度的定义 交通密度 某瞬间单位长度内一条车道上的车辆数，表示在一条车道上车辆的密集程度，又称车流密度，常以k表示，其单位为veh/km，（如为多车道，则应除以车道换算成单车道的车辆数然后再计算），于是有：,交通流三参数之间的基本关系式为： 式中：q 流量（辆/h）； v 速度（区间平均速度）（km/h）； k 密度（辆/km）。,？思考：交通密度的定义是什么？有何表示？有何用途？,交通量的大小可以反映出道路交通流在数量方面的特性，但是当某段时间道路某段面的交通量为0时，却有两种可能： 道路上没有车辆行驶； 道路上有车辆，车速为0，交通阻塞； 对于第二种情况，交通量就难以表示交通流的实际情况，为此，提出交通密度的概念。,交通量由0逐渐增大，接近或达到道路通行能力时的交通密度称为临界密度； 临界密度反映交通流量最大时的密度，又称最佳车流密度； 当密度继续增大，达到导致所有车辆无法通行时，速度趋近于0，交通流量也趋近于0，此时的密度称为阻塞密度。,流量、密度、速度三者之间的关系见下图：,能反映交通流特性的一些特征变量： (1) qm极大流量，就是qv曲线上的峰值。 (2) vm临界速度，即流量达到极大时的速度。 (3) vf畅行速度，车流密度趋于零，车辆可以畅行无阻时的平均速度。 (4) km临界密度，即流量达到极大时的密度。 (5) kj阻塞密度，车流密集到车辆无法移动(v=0)时的密度。,交通流三参数基本关系,在日常生活和交通管理的实践中，会发现以下现象： 当道路上车辆增多，车流密度由小变大时，驾驶员被迫降低车速，单位时间通过道路某一点的车辆数减少。而车流密度由大变小时，又允许驾驶员以较大的车速行驶，此时，单位时间通过道路某一点的车辆数却可能增加。 上述现象说明交通量、密度、车速这三个参数之间存在着某种函数关系，将表达交通流特性的三参数间的函数关系式，叫做交通流基本参数模型。,二、速度与密度的关系,1933年，格林希尔茨（ green shields ）提出了速度密度线性关系模型，且模型与实测数据有良好的吻合性。 k=0 v=vf k=kjv=0 k=kmv=vm qqmax,1959年，格林柏（greenberg）提出了用于密度很大时对数模型：,1961年安德伍德（underwood）提出了用于密度很小时的指数模型：,三、流量与密度的关系,交通流的流量-密度关系是交通流的基本关系，根据格林希尔茨公式及三参数的基本关系式可得：,上式对q 求导，并令：,四、流量与速度的关系,交通流的流量-速度关系 是交通流的基本关系， 根据格林希尔茨公式及 三参数的基本关系式可 得到：,结论,综上所述，按格林希尔茨的速度-密度模型、流量-密度模型、速度-流