交通事故致死状况的缩影.doc

794死是高企的交通事故致死状况的缩影全球来看，中国交通事故致死的人数非常多去年，美国著名汽车行业杂志Wardsauto公布了全球机动车保有量排名，美国以2.4亿汽车注册量居第一，中国以7800万辆排第二，日本第三，7400万辆。根据这个业内比较权威的排名，比较汽车保有量在前六的各国公布的交通事故官方数据会发现，中国以6.2万的死亡人数居第一，而和中国的汽车保有量在同一量级的日本则只有4612人因交通事故在2011年死亡。汽车保有量跃居全球第二 灾难还是良机?10年前中国加入世贸组织，正式开启了中国进入汽车消费元年的大幕，当时，即便再有先见之明的预言家，也无法预知10年后中国将成为全球最大的汽车消费国，更无法预知，中国仅用了10年时间，就超英赶日，汽车保有量跃居全球第二。8月16日，世界著名的美国汽车行业杂志Wardsauto公布，截至当日，全球处于使用状态的各种汽车，包括轿车、卡车以及公共汽车等的总保有量已突破10亿辆。其中，美国是目前最大的汽车拥有国，其汽车注册量达2.4亿辆；中国次之，汽车拥有量为7800万辆；日本的汽车拥有量为7400万辆。统计数据显示，去年全球汽车平均拥有量为16.75，即每6.75个人拥有1辆汽车。在美国，这个比例是11.3；在法国、日本和英国，这个比例大约为11.7；在中国，这个比例约为117.2。对于这样的数据，乐观人士认为，由于人均拥有量远远低于平均水平，所以中国汽车市场还大有可为，汽车保有量迈向全球第一也是指日可待；而悲观人士则认为，过去10年无节制的快速增长，已经给中国社会带来了诸多问题，不仅北京、上海、广州患上“大城市病”，就连一些二三线城市目前都面临严重的拥堵、污染等问题，城市发展与人类的宜居程度形成反比，灾难性的后果正在慢慢显现。年产销量最高3000万辆？中国社会到底能承受多少汽车，这是个“仁者见仁、智者见智”的问题。在去年的成都车展上，美国诺贝尔经济奖得主Edward Prescott高调预测，2030年中国汽车的年产销量将达7500万辆（2010年全球汽车销量不过7000万辆），千人保有量800辆。此言一出，震惊四座。这也是迄今为止对中国汽车产销量最大胆的预测。此前，曾有人预测，2020年中国汽车产销量将达4000万辆。之所以能得出这么惊人的数字，是基于中国汽车市场的高速发展，特别是近些年。2008年，中国汽车销量938万辆；2009年，这个数据猛增至超过1300万辆；2010年，更是一举跨越1700万辆，跃居全球第一。仅用了两年时间就实现销量翻番。在这种情况下，一些乐观人士按照年增15%或者20%的经济发展规律来推算，无怪乎能够得出7500万辆的数字。更有甚者，认为依照美国11.3的汽车保有量来计算，即便中国总人口控制在15亿左右，届时中国汽车总保有量也将超过12亿辆。“刚刚步入汽车社会的中国，已经被交通拥挤、大气污染、能源短缺等问题闹得焦头烂额。”业内专家认为，如今在中国，资金和技术已经不再是汽车业发展的制约因素，购买力也已不是汽车发展的障碍。制约汽车发展的因素主要是资源，包括土地空间、大气污染与紧缺的能源供应。“问题是，中国真的有那么多资源，承载起7500万辆的年销量与12亿辆的汽车保有量吗？”国家信息中心信息资源部主任徐长明认为，未来中国最高汽车年产销量3000万辆，汽车保有量最高可达4.5亿辆。但这样的数字，很多人还是认为太高了。清华大学教授欧阳明高根据我国道路、能源等综合因素分析，认为我国汽车保有量的极限是两亿辆。而工信部装备司副司长王富昌表示，预计到2020年中国汽车保有量将超过两亿辆，由此带来的能源安全和环境问题将更加突出。“两亿辆的汽车保有量，意味着中国将真正步入汽车之国行列,由此中国汽车产业乃至整个中国经济、中国社会都将面临一场前所未有的大考。”“大城市病”四处蔓延贵阳限购，被看作是中国二三线甚至是三四线城市汽车产业发展的一个转折点。7月11日，贵阳市出台贵阳市小客车专段号牌核发管理暂行规定，成为国内继北京之后对汽车进行限购的第二个城市。“贵阳是全国经济比较落后的地区，贵阳的限购很可能造成全国很多较发达城市跟风采取限购措施。”全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树认为，限购的蔓延趋势很容易扩张，如果不采取相应措施，蔓延后将会很危险。尽管在各界的反对声中，国家发改委相关负责人出面表态：“此举不符合汽车产业调整和振兴规划，我们从来不主张实施限购。”然而，对于因汽车过快增长而引起的城市交通、污染等问题，却始终没有更好的应对之策。2010年底，在北京宣布实施限购的同时，包括小排量车减税、汽车下乡等鼓励政策也陆续退出历史舞台，中国开始有意识地对汽车产业进行急刹车。这些做法的背后，是“大城市病”已经四处蔓延。如今，不仅是北、上、广、深这样的一线城市深受拥堵之困，就连很多二三线城市也陷入城市交通拥堵的泥沼，如何破解这一难题，成为这些城市发展过程中急需解决的首要问题。据悉，在北京实施限购之前，每天的拥堵时间长达5个小时，汽车所带来的便利几乎被堵车抵消殆尽，民众对交通拥堵怨声载道。特别是去年中秋前夕，一场小雨让京城交通全部瘫痪，拥堵指数瞬间攀升至9.68（810为严重拥堵），全市道路资源严重饱和，路面成了停车场。在这之后，“生活在大城市还有多少幸福感”之类的讨论已经成了街头巷议的热门话题。而在第二个实施限购的城市贵阳，截至2010年底，贵阳全市机动车数量为61.6万辆，年均增长速度为23%。尽管这样的数字比起北京不过是“九牛一毛”，但对于贵阳人民来说，最真实的感受就是“堵，堵得心里发慌”。“比贵阳拥堵的城市比比皆是。”一位业内人士分析，除了汽车的快速发展外，城市规划者和管理者的水平也是城市交通状况的主要决定因素，“对汽车消费的堵与疏体现的正是地方政府的管理水平。”值得注意的是，在越来越多的地级市将“建设国际大都市”列为发展目标后，考验也以始料未及的速度逼近。另一方面，随着一线城市的逐渐饱和，几乎所有汽车厂家都将目光投向二三线城市，汽车消费主战场向二三线城市转移和发展已是大势所趋。“如何在汽车工业发展与城市生态之间寻找最佳平衡点，既满足经济社会的发展，又不会因盲目发展汽车工业、片面追求经济效益而自酿苦果，是每一个城市管理者首先必须思考的问题。”理性消费不仅仅是口号把责任一股脑儿推向政府，并不是一个良好的社会公民的表现。对于每一个生活在城市里的个体来说，在抱怨“幸福感与日俱下”的同时，是不是也应该反思，自己做了什么？自己还能做些什么？一个让人难以轻松的统计数据显示，在今年车市急转直下的时候，豪华车市场依旧保持高幅度增长，增幅高达40%，是整个乘用车市场增幅的8倍。其中，奥迪完成销量近14万辆，同比增长35%；而宝马和奔驰的销量也分别达到12.16万辆和9.5万辆，同比增长60.8%和59%。与此同时，自主品牌的市场占有率呈不断下降趋势，特别是在北京这样的限购城市，一些自主品牌经销店不得不关门大吉。而更令人咋舌的是超豪华车市场的快速扩容。统计显示，超豪华品牌上半年的增幅高达115.8%，无论是保时捷、宾利，还是劳斯莱斯和布加迪，都无一例外地将中国市场为全球最重要的市场之一。今年5月，宾利全球经销商大会在北京举办，宾利汽车主席兼行政总裁沃尔夫冈杜翰墨称：“全球经销商大会是我们最重要的全球会议，不放在中国举行，还能放在哪儿？”据悉，中国目前已成为宾利全球第二大市场，成为第一大市场也指日可待。有着同样野心的还有保时捷等超豪华品牌。由于卡宴在中国市场的热销，包括兰博基尼等在内的超豪华品牌甚至打算专门针对中国市场开发SUV产品，从而攫取高额利润。目前，中国也已经成为兰博基尼全球第二大市场，仅次于美国。尽管有业内人士公开透露，在中国卖一辆路虎的利润高达79万元，但宁愿加价20多万元的购买者依然络绎不绝。超豪华车市场，也成了中国奢侈品消费最直观的一种体现。据不完全统计，中国目前有5万个亿万富翁，人数居世界第二，仅次于美国，并且每年以8%的比例增长。高盛公司的研究报告表明，到2015年，中国将登上全球奢侈品消费市场的巅峰。作为汽车产品中的奢侈品，超级豪华车正以空前强大的阵容对中国市场形成合围之势。一方面是城市因为交通问题而几近瘫痪，环境污染已经威胁到人类的生存和健康；一方面是大排量、高污染的豪华车领跑整个车市。如此不和谐的情况，或许还将持续很多年。我们在期待政府有所作为的同时，是不是也应该扪心自问：“如果有条件买奔驰，你还会不会买吉利？”这样的反问似乎有些不合常理，或者，我们可以这样问：“如果有条件买奔驰S600，你还会不会买个smart？”没有必要觉得这样的问题对你来说太过遥远，正如10年前，人们根本不敢奢望自己会拥有一辆汽车一样。欧洲街头那些灵动的小排量车真实地告诉我们，理性消费，绝不仅仅是一个口号，更应该是每个人的习惯。与汽车保有量更多的美国和事故死亡人数更多的印度比，中国交通事故致死率都要高 由于美国2011年的交通事故详细数据还未出版，只能将2010年的数据用作比较。比较后会发现，中国官方公布的交通事故数量比美、印都少，但是交通事故致死率却高得惊人。一方面，中国交通事故数有漏统计的可能，另一方面，世界卫生组织今年4月的一份报告指出，中国实际交通事故死亡人数可能为警方数据的两倍。所以，实际数字可能还更加吓人。有的研究比较了一些国家的道路交通死亡发现，在低收入和中等收入国家，大多数交通事故死亡发生于送抵医院之前。因此中国的交通事故致死率高有一部分原因是中国的急救制度不发达，可是与同样是发展中国家的印度比，中国的交通事故致死率仍要高一些。而一项对欧洲研究的综述得出结论认为，约50%的道路交通死亡发生于碰撞后的数分钟内，有的死于碰撞现场，有的死在送往医院途中；约15%于发生碰撞后4小时内死于医院；35%是4小时后死亡的。因此，不能把急救不当归结于交通事故致死率高的主因。那究竟是什么造就了如此高企的交通事故致死率？“马路杀手” 为何这么多日前，胡鸿昌在某知名网站“给部长建言”论坛发帖，以自己多年的实际经验呼吁：“别再让新手成为马路杀手了！”胡教练告诉我，他是一名老知青，2002年企业破产下岗后，再就业当起了陪驾教练。这几年，驾培生意一年比一年红火，他心里的担忧却一年比一年重：“我国的汽车拥有量仅全世界的2%左右，交通肇事死亡人数却占全世界的20%。中国的致死率（指交通事故死亡人数与伤亡人数之比）平均为27.3%,而日本是0.9%，美国是1.3%。”“移库是所有新手在驾校练得最扎实的动作之一，可为什么一旦他们开上自己的车，最怕的就是倒车入库呢？国家从2004年5月起逐步加大驾考难度，像圆饼路、单边桥这些项目，就是为了练习考生的车位感。可惜，国家的好意，被有些急于赚钱的驾校教练给念歪了。”学车时教练教的都是“对点”，考哪个动作要对哪个点，对上点后打几把方向、回几把方向都有正确统一的答案，至于为什么要这样操作，十个里头九个并不清楚。新手一上路，参照物变成了活动的大车、小车、电动车根本没有“点”可以对。胡教练认为其实不难解决：“只要把考试方式改改就行了。比如，将桩考的杆子换成真实的车或11的车模，考试时模拟真实停车状况来机动布置；让单边桥活起来，别老固定在一个地方”低下的驾驶素质是致死事故多的主因不良驾驶习惯和驾驶素质是主因，九成以上事故都是“马路杀手”违法引起据公安部交管局的官方统计可以看到，机动车驾驶员的违法行为造就了大多数的交通事故，换句话说，很多驾驶员是不合格的，看看他们常犯的错误：未按规定让行：17.28%；超速：9.91%；无证驾驶：5.76%；逆向行驶：4.38%；违法会车：3.69%；违法超车：3.12%；非法变更车道：2.49%。拿占比例最高的未按规定让行来说，许多行人都深有体会。不少城市的路口在右转时都没有红灯限制，司机就使劲按喇叭催促行人，有的甚至不顾行人安危，直接呼啸而过，悲剧就酿成了。因此，这些不规范的违法驾驶其实都是非常致命的危险行为。而很多行为针对的其实都是弱势的行人或者非机动车驾驶人等第三方，造成的伤害非常严重，也就难怪交通事故致死率这么高。其实机动车非违法过错也多是驾驶员驾驶素质不高引起的，比如制动不当、转向不当、油门控制不当等等。而在交通事故死亡人数比中国多很多的印度，驾驶员因素引发的事故占七成多，也比不上中国九成多的数字。低下的驾驶素质让许多人是在“危险驾驶”，不出事故就算了，一出事故就是非常严重的。近期重大道路交通事故原因分析在刚刚过去的4月，我国仅一次死亡10人以上的重大道路交通事故就发生6起，死亡近百人。在这些事故中，甚至出现了吸毒后驾驶车辆、无证驾驶等危险驾驶行为。国务院安委会办公室副主任、国家安全监管总局副局长王德学3日在加强道路交通安全视频会上说，今年一季度道路交通事故总起数和死亡人数“双降”，但4月以来，重大道路交通事故多发，安全形势非常严峻。“运输企业主体责任仍未切实落实。”王德学分析说，一些运输企业对驾驶人管理混乱，对本企业所属车辆驾驶人既没有签订劳动合同也没有建立驾驶人档案，对驾驶人吸毒、疲劳驾驶等情况不掌握，且教育培训不得力；对车辆的技术状况掌握不清，车辆刹车不良、轮胎严重磨损等现象突出，对挂靠车辆以挂代管、挂而不管、包而不管。除了企业安全主体责任不落实，安全监管不得力也是原因之一。王德学说，一些地方以发展和便民为由，为违法行为大开方便之门，开具空白包车证，导致对部分旅游包车毫无监管可言；日常监督检查和执法不严不细不实，一些该及时发现和解决的问题长期得不到解决。公安部副部长黄明表示，在今年发生的11起重大道路交通事故中，4起涉及旅游包车。这些事故也暴露出农村客运管理薄弱的问题。当前，县级以下客运企业管理不规范，管理力量不足。此外，高速公路管理水平和方法不适应现实情况，特别是针对恶劣天气等情况的管理不足。此外，王德学表示，非法违法行为仍未得到有效遏制，路面秩序管理混乱，无证驾车、驾驶证与所驾车型不符等现象突出，超速、超载现象仍未得到有效遏制；事故查处和责任追究力度不够。“对新出现的营运驾驶人吸毒、非营运性质的大中型客车非法营运脱离监管等新情况、新问题，没有及时研究、提出针对性解决措施并迅速部署落实。”王德学说。王德学表示，下一步所有运输企业都要严把驾驶人的选聘关，对驾驶人加大教育培训和管理力度，提高驾驶人安全意识、操作技能和应急水平。要加强对旅游包车、长途客车、校车、危险品运输车和挂靠车辆五种重点车辆的安全监管，并严格市场准入，提高运输市场特别是长途、旅游包车市场准入门槛。针对今年发生的旅游客车事故，交通运输部安全总监宋家慧表示，下一步要进行旅游包车专项整治，并推动落实企业主体责任和营运车辆动态监控制度。国家旅游局副局长祝善忠也表示，要进一步规范旅游客车质量，加强旅行社安全用车和驾驶员的监管。 “马路杀手”先天被放水经济的发展，让许多家庭都有机会拥有机动车提高生活质量，这也让驾校人满为患。在许多不同的调查报道中，都可以看到各种驾校放水的新闻：请人代上课；课时不上满；花钱买驾照近年来，一些大城市加强了对驾校的监管，整个授课和考试程序更加严格，但是在其它地方，驾校考试的“水”依然很深，放水的情况依旧很泛滥。很多“老司机”开了多年车了，连一些基本的驾驶规范都不懂。比如我们常听到一些司机抱怨在绿灯时左转弯行人不让路，但其实只要在驾校学习时稍微认真点，就知道法律规定是任何时候机动车都该为行人让行。再以近日山东大客车侧翻死亡14人的事故为例，看事故描述，疑是客车为躲避与并道轿车的剐蹭，急打方向盘躲避，冲向了对向车道。这一套操作中可能就包含了两大常识错误。第一个错误是：“保持安全车距是避免车祸的核心措施之一”，可在中国一上路就知道，你要保持安全车距，就会有无数车见缝插针的往你前面钻，反而更不安全。而本起事故很有可能就是轿车“往前钻”，造成车距不足出现剐蹭。第二个错误是：在交规培训时，讲师会强调高速上不能躲车，因为统计表明高速上躲车是造成事故的最危险因素。就算讲师不讲，只要看了交规手册就会知道以北京交规手册为例，第79页“在高速公路上发生紧急情况，不要轻易急转方向避让否则极易造成侧滑相撞或在离心力作用下翻滚的事故”。这时候的正确做法，交规手册上也写的很清楚，那就是先制动减速，争取以尽可能低的车速发生碰撞，即一般情况下，宁愿碰撞也不要急打方向躲避。驾校现状：马路杀手是怎样培养出来的公安部自8月15日起在全国开展为期两月的严厉整治酒后驾驶交通违法行为专项行动，实施半个月后已是成效斐然，赢得广大群众普遍支持。不过，有法律专家提醒，专项行动打击力度虽大，但执法成本高，且长远效果也有待观察。“解决酒后驾驶，事后严打固然重要，但严格驾校培训，从源头强化司机的法律意识才是根本之道。” 8月20日至25日，中国经济周刊记者走访了北京几家知名驾校，电话咨询了浙江、山东、湖北等地的多家驾校，并采访了正在学车的一些学员。调查采访结果证实了法律专家的说法：目前驾校行业混乱、法规课程培训不规范、发证轻率随意等。如法培课花钱雇人代上、理论培训和实际技能训练的课时远低于法定时间，而“拿本周期短！”、“一次通过率高！”等更成为驾校竞争的惯用宣传手段“法培课可以花钱雇人代上”根据公安部91号令机动车驾驶证申领和使用规定，领取驾驶证必须通过三个科目的考试，科目一：道路交通安全法律、法规和相关知识考试科目（俗称的理论考试，也称法培课）；科目二：场地驾驶技能考试科目（俗称考桩与设施）；科目三：道路驾驶技能考试科目（俗称路考）。考试顺序按照科目一、科目二、科目三依次进行，前一科目考试合格后，方准参加后一科目的考试。在科目一考试合格后，车辆管理所会在3日内核发“驾驶技能准考证明”，而在取得“驾驶技能准考证明”满30日后可以申请科目三也就是路考的考试。而自2006年4月1日机动车驾驶培训管理规定实施以来，机动车驾驶培训实行完全社会化，法律培训课程也由交管部门统一进行转为驾校自主进行。伴随着这一制度改革，市场化的驾校也迅速增多。但作为司机摇篮的驾校，为何却培养出越来越多的酒后驾驶司机、甚至是“马路杀手”？公安部数据显示，8月15日至8月28日，全国共查处酒后驾驶违法行为28800起。其中，浙江、山东、上海、江苏、北京的酒驾数量位居全国前五位；酒驾最多的群体为男性，占比98，年龄在3545岁者居多。记者在采访中了解到，交通部2007年修订的机动车驾驶员培训教学大纲明确规定酒后不能驾驶；记者从北京某驾校拿到的一份驾校理论培训课（俗称“法培课”）教材，也对酒后不能驾驶的规定有简要的介绍，而且法规部分也介绍了对酒后驾驶的惩罚规定。驾校“法培课”考试的100道题中，一般有4道左右的试题是与酒后驾驶相关的，包括惩罚规定等。但经过如此培训，且考试合格后才拿照上路的司机为何依然有如此多的人酒后驾驶？“很多司机根本就没上过法培课，因为一些驾校不仅允许找人代上，甚至还公开宣称只要学员交钱，雇人上课的事由驾校代办。”采访中，一些学员向记者透露说。事实果真如此吗？记者在百度上键入“代上法培”，很快就找到一则广告：“北京大兴多家驾校长期招生，可代上法培课”。记者拨打了广告上的驾校电话，对方回答说：“代上没有问题，交二百块钱，你就不用来了。”随后又补充说，“如果要省钱，找自己的朋友来代上也行。”当记者提出不上课是否会不能通过考试时，得到的答案是：“几天的课程中老师会划重点，只要自己在家突击复习重点、背背题就可以通过。” 北京的另一家驾校更痛快：“法培课不用来，也不用代上，我们跟法培课老师打个招呼，在点名时就算作出勤。”据了解，按照规定，法培课要求必须考勤，考勤方式一般是点名，学员都有固定座位。“点名时只要座位上有人，就表示出勤，否则算缺勤。”北京的一位学员告诉记者，“原则上缺勤太多是不能参加考试的。”浙江省是此次行动中被查处酒驾数量比例最高的省份。记者对该省驾校做随机采访时，杭州某驾校工作人员除了同样表示学员可以找别人代上法培课之外，还提供了更好的建议：“一些考点门口有黄牛专门帮忙做这些事的，给一百块钱就全包，驾校不干涉。”对于不上课能否通过理论课考试，这家驾校表示理论课都是“一学就会，看看书就行”。“驾校培训也搞题海战”对湖北、山东等地的调查采访更令记者吃惊：山东青岛一家驾校不开设法培课，学员只是拿到教材和一本题库，根据题库自己学习；山东济南的一家驾校开设2天的法培课，但是该驾校也可以为学员办德州的驾照，并且不需要上法培课；湖北武汉的某驾校也表示法培课可以代上，只是代上者要与学员年龄相仿。“我在湖北一家驾校学的，这家驾校倒是开了法培课，但只是讲一些考试技巧，让我们做一些考题。”刚刚在湖北考完驾照不久的熊小姐说。而在山东考完驾照的李先生反映的情况也与熊小姐类似。机动车驾驶员培训教学大纲规定，C1、C2（C1指小型汽车，C2指小型自动挡汽车）类驾驶证（驾照），在考试前需要接受31小时的理论课程培训和55小时的实际操作培训。为了保证学习质量、防止突击练习，大纲还规定每个学员的理论培训时间每天不得超过6小时，实际操作培训时间每天不得超过4小时。记者随机调查采访了北京5家较有名气的驾校的培训时间。其中，1家驾校的理论培训是2天，每天10小时（8：30-18：30），共20小时；另外4家的理论培训都是3天，每天8小时（8：30-16：30），共24小时。无论是2天20小时，还是3天24小时，都是少于大纲规定的31小时，而且每天的课程量也都超出了规定的“不得超过6小时”。如此短时间内如何学完法定的培训理论课？“课程时间缩水，培训课老师就搞题海战。” 一位刚在北京考完驾驶证的学员介绍说，“有的老师会提一提这些理论究竟是怎么回事，平时主要还是讲怎么做题。”对于“老师在课上是否会讲授关于酒后驾驶的内容”，该学员回答说，“我有个朋友说，他们的法培课上老师讲了不少酒后驾车的惨事，但我们的法培课上老师没有讲”。采访中记者发现，各地驾校的理论课，除了有常规的教材书，学员通常还会拿到各式各样的试题集。“题海战”的培训结果如何呢？记者对几位刚刚拿到驾照的学员，就理论考试题目进行了随机提问。比如“酒精在人体血液中占什么份量，使你成为危险驾驶者及有罪？”几位被访者都答不出来。再问一些平时要用到的交通规则，如“在高速路上超车、变更车道有何规定”，几位被问者也都是一知半解，说不清楚。在山东考取驾照的李某对此表示：“当时就背一背，考完试没多久基本就忘了”。“没人执行55小时的规定陪训时间” 与法培课相比，实际操作培训课基本没有找人代上的，因为现在大部分地区的实际操作培训程序是：上车前要验指纹，刷卡进行计时，因此找人代替难度较大。但采访中发现，多数驾校的实际操作培训同样存在课时缩水问题，没有达到机动车驾驶员培训教学大纲中规定的55小时。记者采访的正在北京某知名驾校学车的王先生说：“我上车练了40小时了，正在约考试。没有人会练够55小时，师傅（教练）一般在30-40个小时的时候就会帮你约考了。” 记者以咨询的名义向其他几家北京驾校进行了解，大多数都表示：“不用练够55小时，只要上车练习够一个月就可以申请考试，能考过就行。”湖北和山东的几家驾校也表示，上路练习多长时间没有规定，只要教练和学员自己认为差不多了就可以申请考试。机动车驾驶证申领和使用规定中说明，科目三（路考）考试内容包括：1、在道路上驾驶机动车完成考试项目的情况；2、遵守交通法律、法规的情况；3、综合控制机动车的能力；4、正确使用灯光、喇叭、安全带等装置的情况；5、正确观察、判断道路交通情况的能力；6、安全驾驶行为、文明驾驶意识。据此确定的基本考试项目有：上车准备、起步、直线行驶、变更车道、通过路口、靠边停车、通过人行横道线、通过学校区域、通过公共汽车站、会车、超车、掉头、夜间行驶。其中，小型汽车、小型自动挡汽车的考试项目不得少于10项；考试采取必考项目与选考项目相结合的方式进行，选考项目根据不同车型随机选取。“其实，现在的C1、C2驾驶证考试路考的时间非常短，每个考生很难考完10个项目，一般都是一辆车上坐两个考生，一个考生只考两三项内容，只是在指定路段上开几百米的距离，5到10分钟就考完了。”刚在北京考取驾照的一位学员告诉记者。“拿本周期短！”、“一次通过率高！”已成为很多驾校常用的宣传口号。据了解，目前大部分驾校的一次通过率都在80%以上，有的驾校的一次通过率更是高达90%以上。但是，高通过率并不等于高培训水平，相反，许多人在快速拿到驾照后都不能直接开车上路。“我是2007年拿的本，但中间一直没开过，因为从驾校学的那点技术根本上不了路。我现在打算到陪练公司找一个陪练，等回头能自己上路了再买车。”两年前在北京拿到驾照的李先生对记者说。据了解，目前像李先生这样不能上路的“驾驶员”并不在少数，汽车陪练公司也作为一种新的经济现象逐渐进入人们的生活。在百度上，键入“汽车陪练”找到的相关网页约有100万之多。百度百科对汽车陪练的解释是：汽车陪练又称汽车陪驾，是指汽车陪练业户对已取得中华人民共和国机动车驾驶证的人员，为熟练驾驶技术而提供有偿服务的经营行为。有了驾照却不能开车上路已经成为当前的普遍现象，而陪练行业的兴起也从一个侧面反映了目前驾校的培训现状，即在追求经济效益的同时，驾校培训日益“应试化”，而非重视实际应用。 “不规范的驾校给学员树立了不尊重法律的坏榜样” 在采访了解到目前驾校培训中存在以上不规范行为后，记者又采访了一些政府管理部门。交通部体改法规司宣传处一名工作人员表示，国家对驾校的监管有一整套政策规定，一旦接到举报驾校不规范行为的，都有相应的处罚措施。根据北京市公安局公安交通管理局车辆管理所网站上的资料，北京市目前共有驾校102家；但全国驾校的数字，虽经多种途径查询但都未找到。专家认为，如果全国范围内的驾校真的没有统计数字，这在一定程度上也表明了驾校管理的欠规范。刑法专家、北京大学法学院教授王世洲在接受本刊采访时说：“驾校的培训过程就不严格，驾照考试中就有违规操作，这从一开始就给学员树立了一个坏榜样不尊重法律。”对于抑制酒后驾驶，王世洲的看法是，“罚”当然是必须手段，但仅仅靠罚是远远不够的，严格驾校培训，从“教”开始，培养法律意识才是最根本的。而驾校是培养未来司机遵纪守法的第一堂技能法律课。“公安部推出的打击醉驾专项行动，非常及时，也是顺应民意的大好行动。”王世洲分析说，“我国作为私车拥有量上升速度最快、交通事故总量最高的国家，酒后驾车在造成重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失时，才处三年以下有期徒刑或者拘役；普通酒后驾驶不计为刑事犯罪。这种处罚力度远远低于其他国家，现在加大处罚力度相对于过去的做法无疑是一个进步。”公安部专项行动的显著成效不用质疑，但是，王世洲也表示这种执法成本太大，警力和物力的调配都远远高于常规状态；两个月的严惩毕竟只能治标，要从根本上解决酒后驾驶，还必须依靠法制建设，要培养公众的法律意识。据公安部统计，到2009年6月底，我国机动车保有量为1.766亿辆，与2008年底相比，半年内增长了3.92%；2009年上半年，全国共发生道路交通事故107193起，造成29866人死亡、128336人受伤，直接财产损失4.1亿元。“中国的汽车时代已快速到来，买车、开车的人会越来越多，驾校的需求量也会不断增加。”王世洲说，“但很多人的依法驾驶意识还没有转变过来。根治包括酒后驾驶在内的违法违规行为，树立严格的交通法制意识，必须从基础和源头做起。”国外怎么考驾照很多从国外回来的人，特别是既考过国外驾照又考过国内驾照的人，都有一种普遍看法：国内考驾照太容易了，几乎只要交钱就能轻松拿到驾照。那么，其他国家的驾驶培训、驾驶证考试又是怎么做的？日本：“要在日本领驾照，必须到驾驶学校去学习。日本的自动车教习所，就是咱们的驾校，培训挺严格的，考试还是挺难的，比国内的困难。日本是先考路面考试，合格后参加笔试，内容主要是交通规则，难度很大，考5、6次也通不过的大有人在。”在日本和国内都考过驾照的王女士表示。英国：“英国那边考的细节比较多，很多是行车安全方面的，要求很苛刻，第一次考驾照的通过率大概只有百分之五六十。”“我感觉，国内的驾校还是以盈利为主的吧，见过不少驾校都打出一次包过的广告，这是最不同的地方。”在英国考过驾照的齐先生说。法国：在法国，考驾照一次通过的概率很低，每年参加驾照考试的350万人中，只有不到1/3的考生能顺利拿到驾照。在法国生活多年的赵先生介绍说：“法国从开始培训到考试一般要3个月时间，但能不能通过就不一定了，也有考了很多年没有通过的。”说到与国内驾校的不同，赵先生表示“国外的实用性更强，而国内的驾校只教你怎么通过考试。”德国、葡萄牙、新西兰：从一些公开报道和资料中，我们还可以了解到德国、葡萄牙、新西兰等国家的驾校培训或考试中的一些特色措施：在德国，驾照考试中的路面考试约需要45分钟，会考到大部分的驾驶细节，监考非常严格。在德国，一次通过路面考试的概率不到2/3。在葡萄牙，交管部门对驾校的监管非常严格，一旦发现某驾校的学员违章事件多，会追究驾校的连带责任。一般情况下，有关部门会对驾校进行警告和处罚，情节严重者会失去办学资格。在新西兰，上驾校不是必须的，但如果参加被国家认可的驾校培训课，取得驾照的时间可以缩短为25岁以上者9个月、25岁以下者18个月；而不参加驾校培训的话，25岁以上者需要12个月、25岁以下者要24个月才能拿到正式驾照。与笔试相比，新西兰的路面考试比较难，时间为一小时，以测试驾车员的视野和安全意识为主，如果没有几个月的实际路上驾驶训练的经验，一般很难通过考试。 “马路杀手”后天又缺乏约束如果只是先天不足的话，后天是否能靠驾驶员自己补足呢？答案是，很难。一位在美国考驾照的中国人在当地开车上路，他总是跟前面的车跟的很近，他对美国朋友解释说，不近的话，别的车就会穿插进来。这样一种在车多路挤的“忙与盲”中培养出来的意识，许多人都觉得无可厚非。而前些日子，一本叫寻路中国的书在中国热卖，这本书写的是一个外国人在中国开车的故事。书中例举了许多中国驾驶员的恶习，比如乱闪灯、乱按喇叭、乱超车作者在书中说，“在中国，这个转型期来得太快，很多驾驶员使用道路的方式直接沿用行人使用道路的方式人们怎么走路，就怎么开车。他们喜欢扎堆前行，只要有可能，总是紧紧跟在别的车辆后面。他们不大使用转向灯。相反，喜欢依赖汽车之间的身体语言：如果一辆车贴着左侧行驶，那么你可以推测得出，它即将进行左转弯。收费站也可能十分危险，因为多年排队的经验，使人们形成习惯，总在不断地估量什么才是最佳选择，并以此快速做出判断。驶近收费站时，驾驶员们喜欢在最后一刻变换车道，因此事故频发。驾驶员们很少查看后视镜。挡风玻璃上的雨刮器则被视为妨碍视线，车灯亦然。”显然，想要扭转不良的驾驶习惯，光靠驾驶员自觉是不可能的。良好驾驶素质的培养需要严格的立法和执法的配套。然而，有时候是法律规则本身有缺陷例如儿童安全座椅的使用在中国是没有法律规定的，只是在今年7月才出了一个国家标准，而中国每年有超过1.8万名儿童死于交通事故；更多时候需要严格执法一个正面的例子是，近年来交通事故数量有明显降低，人们都认为这和严打酒驾、醉驾有关。“寻路中国”不在于制定闯黄灯标准市民舒江荣驾车闯黄灯遭到交管部门处罚,为此引发了一场“闯黄灯是否违法”的争论。日前,舒江荣状告交管部门处罚无据一案有了终审结果,闯黄灯被法院认定确属违法行为。但在实践中,司机对于闯黄灯行为认识不一,交管部门的执法把握也不一致。据悉,闯黄灯行为性质认定和执法标准的问题已经引起了公安部的重视,相关部门正在研究制定更加明确和细化的执法标准。 黄灯亮起能否通行,大多数驾驶员应该都是具体情况具体分析,只要能在红灯亮起之前整车越过停止线就行,大概没有真正去想过是否违法的问题。事实上,交管部门设置的电子警察一般也不会对闯黄灯的行为进行抓拍。因为,道交法对黄灯的唯一规定是“黄灯亮时,已越过停止线的车辆可以继续通行”。具体到这起官司,嘉兴中院基于“谨慎规范”的理念将之理解为“黄灯亮时,只有已经越过停止线的车辆可以继续通行,除此之外,车辆不得继续通行”。然而,法律对民事行为的制约应该是“法无禁止即可行”,法院“闯黄灯违法”的判决因此值得商榷。驾驶员考试题中也有一题是讲黄灯的,题目问“交通信号灯黄灯闪烁表示什么”,答案既不是“禁止通行”,也不是“准许通行”,更不是“停车”,而是“警示”。这说明黄灯作为一种过渡信号灯,主要是警示驾驶员注意,只要没闯表示“禁止通行”的红灯,交警部门就不应该将之作为处罚的依据。在我看来,所谓“闯黄灯”主要是一个信号灯设置合理性的问题,而不是一个执法标准细化的问题。如果信号灯设置足够合理,至少不是拖的时间太长,闯黄灯就很容易变成闯红灯;相反,如果信号灯设置不合理,黄灯时间非常充裕,难道不是鼓励大家去闯吗?众所周知,现实中的黄灯通常很短,一般也就两三秒钟,所谓研究制定更加明确和细化的执法标准,让人感到很奇怪:难道又要增加电子眼设备,不仅拍车尾过线时间以确认是否闯红灯,还要拍车头过线时间以确认是否闯黄灯?真的有这个必要吗?这是为了交通安全,还是为了增加罚款呢?既然短暂的黄灯只是一种过渡性警示信号,真有必要再分出个上半段和下半段吗?真要这么麻烦,还不如干脆取消黄灯得了。所谓细化黄灯标准,除了可能增加交警部门罚没收入之外,我不认为真有多大价值。说到底,所谓“闯黄灯”仍是一个驾驶员素质的问题。这绝不是细化黄灯标准就能解决的。事实上,有电子眼监控的红绿灯大概已经是被执行得最好的交通法规了,很多足够细化的交通规则因为电子眼的阙如,得不到遵守的问题要严重得多。厚厚一本驾驶员考试题集,对应到实际的交通现状中,十之七八都是废话甚至笑话。美国人何伟就在他的寻路中国中列举了很多这样的考试题,同时也列举了中国道路上关于灯光、喇叭、超车等各种驾驶陋习。当我们细细审视这些驾驶陋习时,真不知道“闯黄灯”在其中究竟还算个什么。如果驾驶员素质得不到有效提高,再细化的黄灯标准也只能增加一道可笑的驾驶员考试题;相反,如果能够有效提高驾驶员素质,那么黄灯标准根本就不是一个问题。问题的关键在这里:除了罚款,我们拿什么去提高驾驶员素质?当罚款本身被看做一种交易,交警部门乐于从驾驶员罚款中创收,那么这只会是一个恶性循环。当然,提高驾驶员素质不是一件简单的事情,这需要一个漫长的过程;但也不意味着交警部门除了罚款之外无事可做,比如遏制特权车就是当务之急,至少,请将警车开成交通守法“示范车”,而不是交通违法“带头车”。要想减少致命事故，就得全面规范驾驶汽车保有量比中国多很多的美国，交通事故死亡人数显著下降主因就在对规范驾驶要求更严苛在发达国家，交通事故死伤者的主体是驾驶员；而在发展中国家，多是行人等非肇事机动车辆上的人群受伤。而做好最基本的安全带规范，即使汽车发生正面碰撞，安全带能提供43%的保护；认真履行限速，行人的安全也要可靠得多。可见规范驾驶的重要。美国每年的交通事故死亡人数也不少，但是近年来有着显著的降低，2010年比2005年降低了25%。人们在分析原因时会提到，许多人换了安全性能更好的新车；公路在设计上更重视安全性但是最为关键的一点是，在更为严苛的交通立法和执法下，人们在使用安全带等细节上做得更好。例如美国国家高速公路交通安全管理局的2010年度交通事故报告里就说，2010年，儿童安全座椅救了303个儿童的命，而安全带则挽救了12546人的命。超速驾驶也是道路安全事故的一大诱因，而研究认为光靠警察人工执法对于超速的作用其实不如探测装置大。而美国在很偏僻的道路上都采用了激光探测头测速。这些都有很好的震慑作用。所以，要养成良好的驾驶习惯，需要先天驾校的严