武汉轻轨现状调查与原因分析.doc

武汉轻轨现状调查与原因分析摘 要：武汉轻轨出于缓解武汉交通的压力而进行规划与建设。 目前，一期工程已建设完成并投入运营，从试运营情况看，并没有达到预期效果而且出现了亏损的局面。 针对此种情况，我们对此进行了相关调研，发现武汉轻轨存在规划不好；站点选择不好；站点服务质量和员工服务态度不够完善；线路短，辐射能力有限；宣传力度不够；客流培育时间短；与商业中心联系不紧密的问题，在此基础上，我们有针对性的提出了一些建议。关键词：武汉轻轨；运营；亏损；建议一、武汉轻轨总介2000年底动工建设的武汉一期轻轨，总投资达22亿元，全长10.234公里途径10个站，单向驶完约17分钟。武汉市轨道交通1号线位于汉口地区，东西方向横穿汉口，西起吴家山，东至堤脚。线路从吴家山沿解放大道经舵落口、古田地区、宗关，再转向京汉大道，沿京汉大道经江汉路、大智路到黄埔路，下穿长江二桥引桥后再转向解放大道，沿解放大道经二十七路最后转向汉黄路至终点堤脚。轨道交通1号线全线高架，全长28.9km，沿线设26座车站。现在建成运营的是轨道交通1号线一期工程，即从黄浦路宗关段。武汉市未来将7条轨道交通线，全长222.8公里。这七条轨道交通线分别为：轨道交通二号线汉口常青花园光谷广场；轨道交通三号线沌口三金潭；轨道交通四号线汉阳永安堂青山；轨道交通五号线青山洪山青菱；轨道交通六号线汉阳老关村江岸堤脚；轨道交通七号线硚口古田武昌野芷路工程。二、武汉轻轨运营现状与公共汽车等常规公共交通运输工具相比，轻轨运量大、速度快，是现代化城市公共交通的大动脉；它污染小、能耗低、乘坐舒适安全，被称之为“绿色交通”，对实现城市可持续发展具有重要意义。然而武汉市轻轨运行近一年来，经营情况却不甚理想。在5月16日汉口的实地调研中，我们发现乘客确实很少，一个候站点只有熙熙攘攘几个人。市民对轻轨的青睐度不高，大部分还是选择公交。在武汉轻轨线路中像候车座椅、公共厕所、残疾人通道都没有相应的配套服务。沿线所有轻轨车站，均未设置供乘客休息和候车的座椅，乘客只能在过道中站着。相关部门统计：轻轨每天的售票收入只够运行所耗的电费，连成本的零头都不到，造成极大的资源浪费。维持轻轨的运行，武汉轻轨每天的用电、人员工资及其他成本需要24万元；除此外，11.79亿元的贷款，每年利息达6684万元，每天要还本付息31.3万元。加起来，轻轨公司每天需55万元才能持平。而目前轻轨双休日乘客量约 1万人次，平日为50006000人次，收入只在15000 30000元之间，收支严重不平衡。三、武汉轻轨现存问题武汉轻轨现在最主要的问题是客流严重不足，而导致客流不足的原因主要有以下几个方面：（一） 宣传力度不够 近几年，武汉由于处于亏损的状况，对轻轨的宣传严重不足。众所周知，武汉地铁公司负责轻轨的建设与运营，轻轨是武汉地铁公司的一个产品。市场经济形势下，企业的宣传工作很重要。可以毫不夸张的说，企业宣传工作的好坏，直接影响了产品推广的成功与否，广告运用的好坏直接牵涉到产品的推广效果。宣传工作在企业中发挥了不可替代的作用，主要有以下三点： 一是企业宣传工作是塑造企业外部形象的主要渠道。 二是企业宣传工作是创造良好发展环境的主要手段。 三是企业宣传工作是培育企业文化的主要方式。虽然武汉地铁公司是国企，在交通这种关乎国家大计的垄断行业中不会存在任何的竞争者，但是宣传还是必不可少。轻轨虽然处于闹市区，但是很多人却不了解，调查表明，有23.8%的人不愿意乘坐轻轨的原因竟然是对线路不熟悉，在我们对武汉轻轨附近的居民进行调查时，竟然有人不知道轻轨为何物或只是听说过，具体的也不是很清楚。而在我们前往的途中，随机对公交车上的乘客调查时，大部分人也不知道武汉轻轨，甚至连长年在路上跑的公交司机也有不知道武汉轻轨的。为什么会有这种状况呢？一方面可能是因为居民对轻轨不怎么关注，但我们认为更主要的原因是武汉地铁集团及相关单位对此的宣传力度远远不够。而这种状况使得轨道交通的知名度大大缩减，影响了武汉轻轨的支持，同时也影响了轻轨对武汉发展的影响。（二） 规划不好 谈起轻轨为何无人乘坐，有关方面多把原因归为里程短，无网络优势和公交转乘困难等原因。的确，轨道交通的最大优势在于网络。武汉轻轨一号线一期工程全程10于公里，全程用时17分钟，而坐公交要35分钟左右，虽然优势明显，但考虑到上下进站，购票等时间，意义也就有限了。如果是从汉口江汉路到武昌关山的话，优势将相当明显。 但是我认为，里程问题并不是唯一的问题，规划问题，在很大的程度上，导致了轻轨无人乘坐的局面。武汉市的闹市中心在解放大道和中山大道，而轻轨线路还是沿京汉大道。京汉大道在以前是京汉铁路拆除后修建的，由于铁路的影响，多年来该线的两侧是汉口市中心的一个建设盲点。沿线没有一个大商场和公园，也没有几家大的单位。虽然近年来，原来的平房逐步改建为居民小区，但是，他们的出行目的地绝大多数不在轻轨沿线，也就是说，轻轨沿线的居民乘坐轻轨，大多数需要转乘，而规划对转乘有考虑的不够，很多轻轨站点远离公交点，乘轻轨如果要转乘公交的话，比直接乘公交还费时。那么当初为什么不在中山大道，解放大道沿线修建轻轨呢？很明显，这里建筑物密集，高层建筑多，难以建设需要高架的轻轨，即使可以修建，巨额的拆迁费用也是难以承受的。汉口的中心正在逐年外移，如果当相互将轻轨规划在建设大道，发展大道一线，情况也许会完全不同。（三） 站点选择不好 现在轻轨一号线一期工程共有10个站点，分别是宗关站、太平洋站、硚口路站、崇仁路站、利济北路站、友谊路站、江汉路站、大智路站、三阳路站和黄浦路站。除宗关站位于解放大道上外，其余站点均在京汉大道上。而几乎所有的站点，离公交站点都有一定的距离，一般相距近300米，最远的达到了800米，这使得换乘公交变得异常的麻烦，对线路不是很熟悉的人很有可能因为找公交站点而浪费不少的时间。同时在轻轨线路所在的京汉大道上，所经过的公交也不是很多，主要是588路公交。588路公交与主要干线，像青年路，黄埔大街的联系不是很紧，这无疑使得轻轨在分担客流上的作用受到很大的限制。利济北路站和硚口路站离解放大道的距离更是达到了5000多米，这对换乘公交来说不得不是个问题。（四） 线路短，辐射能力有限我们从学校出发调研，才发现没有从武昌出发的轻轨路线，我们只好坐了一个多小时的公交跑到汉口，几经周折，然后才找到“短的可怜”1号线，连武汉三镇都未能联系起来，更不说其他的啦。无疑线路短,覆盖面小是武汉轻轨的一大问题。线路短，必然导致客源少，不会有人“长途跋涉”跑去坐轻轨上班的，因而制约了乘客量。目前武汉轻轨一号线,西起宗关东至黄浦路,仅 10 余公里。 按城市交通干线辐射值计算,轻轨的起点经济里程应不低于 15 公里。路短人少,此乃必然。按国际通行理论，线路长度是乘行距离的 34 倍，才能充分发挥道路应有的交通作用。 据 2004 年随车调查，居民平均乘行距离为 7.76公里，而轻轨一期长度才 10 公里，明显达不到这个比例标准，因此其对客流的辐射作用有限。为此，我们还就乘客是否愿意乘坐轻轨及其原因进行了调查，调查表明（如表所示）：大部分的乘客之所以不愿意乘坐轻轨就是因为轻轨线路过短，覆盖面不广， 到达不了乘客需要到达的地方。 人们普遍表示， 假如轻轨线路拓展，能到达自己想去的地方，他们都会选择坐轻轨。问题：您出行采用哪种交通工具？采访人数：18公交出租车轻轨其他人数9423百分比50%22%11%17%问题：您不愿坐轻轨的原因？人数：11原因线路不熟上下站不方便换乘困难无到达目的地线路人数2234百分比18.2%18.2%27.3%36.3%（五）公交线路与轻轨线路重叠武汉轻轨1号线一期工程从宗关到黄埔路，在该方向上，沿中山大道，京汉大道，解放大道运营的公交线路多达几十条，有多少与其重叠。而且公交线路与轻轨相比，线路更长，覆盖面更广，更加便利。因此，人们更多的是选择公交而不是轻轨。与公交线路重叠，从长远方面上看，是无可非议的。因为这样可以将轻轨与公交有机结合起来，方便人们在公交轻轨上的换乘。但是，目前轻轨的速度、舒适、便捷等优越性还没有完全体现出来，（我们在轻轨上感觉列车速度不是很快，比公交稍微快一点而已，可能是因为线路过短，还没加速到最高速就到站；舒适度是有的：人少、还比较安静。）人们还是趋向于选择公交作为出行工具。打个比方说，目前的轻轨只是个“菜鸟”，市场竞争力还远远不及公交这个“老大哥”，市场占有率难免会“缩水”。尽管，这个问题可能会随着轻轨的发展而自动消失，但目前轻轨运营“惨淡”，竞争不过公交，无疑是原因之一。（六）站点服务质量和员工服务态度不够完善轻轨与地铁有点相似，只不过一者在天上；一者在地下。我曾在广州做过几次地铁，有意无意地将二者比较了一下，发现武汉轻轨在站点服务质量和员工服务态度上还存在这一定的差距。首先，我们进站购票时，发现只有“孤零零”的一座自动售票点，没有服务人员，也没有咨询台。幸亏，我们几个算是“知识分子”，不然只能望“轻轨”兴叹。即使到了终点站，也只是看到几个“面无表情”，甚至“凶神恶煞”的工作人员。这里还有一个“小插曲”：到站时，出于学术研究性，同时现场也没有发现任何关于“禁止拍照”字样或标志，我就拍了几张照片，但马上传来几声吆喝，一个“服务人员”指手画脚地冲过来要我立刻把照片删掉，没有任何解释，当时还真把我吓一跳。由此，其服务态度可见一斑。还有，车站内没有任何供水处、手机充电点等诸如此类的公共设施，就连个小卖部或者自动售货柜都没有。同时，厕所点设计不够合理，上厕所要跑到二楼。（七）与商业中心的联系不紧密武汉轻轨一期工程选址时，选择了老京广线，是想充分利用这条线路的资源，而对轻轨的商业辐射作用，是作为一个较为次要的因素考虑的，从而使得轻轨沿线附近没有什么大的商场和公园。远离了商业中心，也就间接的减少了人流量，这不得不说是轻轨人流量上不去的一个制约因素。（八）客流培育时间短 轨道交通市场有个培育期。要改变多年的出行方式，尚有一个过程。100余年前，詹天佑修建铁路，又有几个人较好；轿车较早驶进上海时，不是有很多人担心它太快会轧死人而抵制吗？可见接受一种新事物，是需要时间的。对于轨道交通来讲，一般需要经过近3年，甚至更长的时间培育，才会形成稳定的客流。这种培育，包括网络形成，方便转乘，科学票价，都是需要一段时间的探索才能够完成的，不能够急于求成。四、可行性解决方案及轻轨未来发展趋势基于以上所存的现有问题，现提出以下几点解决方案：（一） 提高轻轨的宣传力度相对于修建轻轨一期和二期工程所投资的60多亿元，武汉地铁公司用于宣传的费用可谓少之又少。虽然乘客们更注重所乘坐的交通工具的质量，但同时必要的宣传也是必不可少的。我们班上的同学不少人都不知道武汉有轻轨，有的人虽然听说过却从未坐过。而从我们第一次乘坐轻轨的经历来看，相应的技术还是相当完善的，车厢内的环境也很不错。所以我觉得可以在电视及网上展开更多的宣传，重点描述车厢的环境和沿途轻轨外的环境，让更多的武汉市民了解轻轨，乘坐轻轨。（二） 加强站点内的配套设置轻轨相应的技术比较发达，遗憾的是，沿途的站点却没有与之相配的设施。我们电梯后除了进站之后寥寥无几的几张候车椅，并没有发现公用厕所，这对于候车时想要上厕所的人很不方便。此外，轻轨站点内上下楼梯都没有轮椅专用的通道。从站台内进车站，残疾人用的轮椅可以单独进出。但是轻轨修建在高架上，从地面到进到站内却不是件容易的事，没有体现出人性化的一面。还有一点，轻轨站点内没有相应的零售网点，乘客想要买饮料的话必须下楼梯，带来了一定的不便。（三） 政府与民间共同投资首先，拓展它的行驶路线是肯定的了。虽然现阶段长度只有10余公里，但毕竟还只是一期工程，就算二期完成了也不到20公里，可以说这是大势所趋。那么，哪来那么多钱用于修建轻轨呢？自从2004年9月28日武汉轻轨开始正式投入运行到2005年4月票价下调前，轻轨的日均乘客只有5000-6000人，双休日亦不过万余，每天的营业收入不足3万元。尽管现在有所好转，情况仍然不容乐观。而光是投资就高达22亿元，其中贷款占11.79亿元，每年利息达6684万元，每天要还本付息31.3万元。这对于一年GDP收入二千多亿元的武汉政府来说无疑是一个沉重的负担。既然如此，我们可以把眼光转向民间，采取融资的方法，由政府和民间共同出资修建，这样便可以减轻政府的财政支出，为轻轨的修建提供了保障。武汉的交通量大，仅仅一次修个10多公里是解决不了什么问题的。（四） 提高辅营业务收入武汉轻轨给我的一大印象就是车厢内很干净，几乎没有贴什么广告牌。反过来看公交车，车身广告、车载电视广告等都是其重要的营业收入。虽然是公益性事业，但正是乘坐的人多了，其辅业的收入意外地可观。香港地铁在2003年亏损8亿元，而在广告和房地产等方面的收入却高达50亿元。所以在这方面轻轨可以相仿公交车。（五） 公交站点向轻轨站点靠拢武汉轻轨一号线全程10余公里，全程用时17分种，而坐公交要35分钟左右，虽然优势比较明显，然而当你乘坐过轻轨后就会发现，轻轨站点与沿途公交站相隔较远，好一点如我们乘坐的利济北路站也在400米左右，可以说换乘十分不便。而且一旦轻轨的客流量提高了，到时如果不能及时地疏通，将会形成交通的拥堵现象，降低道路的通行效率。而若将未来的轻轨站点向公交站点靠拢不太现实，因此我们认为应该在武汉未来的公交计划中将轻轨沿线的公交站点向轻轨站点靠拢，这样才能起到分流的作用。（六） 修建地铁修建地铁。地铁的客流量比轻轨大。目前武汉的轻轨路线沿京汉大道，而京汉大道在以前是的京汉铁路拆出后修建的，经过火车多年的碾压，地质条件相当