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中国轿车企业在合资中没有形成自己品牌的障碍分析和对策摘 要 从创新能力 分析 指标中入手，分析了 中国 轿车产业在合资中没有形成自己品牌的原因，提出意在提高中国轿车产业在合资中的技术 学习 能力和自主创新能力以及 企业 的核心竞争力的几点建议。 关键词 轿车产业 品牌 创新能力 产业竞争力 专利 1 企业技术创新能力的两个评价指标 企业技术创新能力的大小决定产业技术创新能力，企业技术创新能力的大小应从两个方面来考察，一是技术创新投入，二是技术创新产出。 （1）投入类指标。主要反映技术创新投入方面的能力，包括技术创新经费投入能力，如RD经费强度，技术引进与消化吸收经费，产品实验费、设计费，购买专利费；技术人员投入能力；产业技术水平；技术创新机制。 （2）产出类指标。主要反映技术创新效果，包括产品市场占有率（国际、国内）、新产品产值率、专利、劳动生产率、出口竞争力指数。2 中国轿车产业的现状及障碍 汽车产业是我国的支柱产业，也是世界范围内可持续 发展 的产业。据统计，从我国加入WTO的第二年开始，汽车 工业 发展迅猛。2005年全年累计生产汽车570.7万辆，销售汽车575.82万辆，比上年同期分别增长12.55%和13.5%.其中，全年累计生产轿车277万辆，比上年同期增长19.71%,销售轿车279万辆，比上年同期增长20%。轿车产量和销量都接近300万辆，对汽车产量增长贡献度最高，为78%，中国的轿车企业在国内的市场占有率为94.5%。但是，中国轿车产业 目前 所具有的技术创新能力和中国轿车产业的核心竞争力如何？通过一个现象即国内外专利获取情况入手来加以讨论（见表1）。 除附表列出的数据外，东风悦达、上海奇瑞、一汽马自达、南京菲亚特、吉利集团，昌河铃木、北京 现代 、上海华普、广州本田、长安福特、保定长城汽车、上海万丰、东风本田武汉、上汽通用五菱、天津一汽丰田等15家专利为零。 根据附表，从19882005年中国轿车产业专利申请总数为189项，从网中还可以查到，涉及到核心技术专利只有8项，占整个专利的4%；美国专利申请情况是：美国轿车产业专利申请在2005年12月6日2006年8月29日期间为300项，涉及到核心技术专利有29项，占整个专利的10%，从这一现象中可以看出，中国轿车产业和世界先进国家轿车产业的差距巨大。从总体上讲，是由以下几个方面造成的：2.1 中国轿车企业在合资中形成的技术学习能力、自主创新能力以及企业的核心竞争力提高的障碍 国外汽车公司技术转移的动因主要是：一是为了全球化战略的需要；二是为了攫取高额利润；三是为了延长产品技术的生命周期。中国轿车市场相对封闭，对国际流行车型与先进技术敏感度低。公车消费群体又偏重于豪华车型的消费（与发达国家的消费习惯趋同），国外公司不需要专门针对中国市场设计新车型；这一切都为国外公司延长产品技术的生命周期提供了有利条件，“过期”的成熟技术就流向中国。 2.2 国产化进程中的技术学习障碍 一是国产化与产品质量。随着国产化水平的提高，许多引进产品还会出现整体质量水平下降的趋势，这被称为质量惩罚；二是国产化与成本惩罚。所谓成本惩罚是指轿车工业后起国家随着国产化水平不断提高，产品的相对生产成本（与输出国的生产成本相比）具有上升的趋势，即在生产规模不变的条件下，轿车成本随着国产化率的提高呈现出加速上升的趋势；三是国产化与KD方式。KD主要包括CKD和SKD方式，是通过进口某种产品的散件，在进口国组装整件产品，并就地销售的一种集生产、贸易和技术为一体的国际贸易方式。 改革开放以来，我国的轿车工业的技术产品引进无论是以合资生产、许可证转让还是技贸结合的形式，一开始大多采用KD的技术贸易方式。但是，KD方式也有自身无法克服的缺点，根源在于引进双方的目的不同。中方的目的在于通过KD产品的技术引进，建立自己的轿车工业基础，掌握先进的轿车制造技术和管理技术、满足国内需求、解决就业矛盾，而外方的出发点只是以技术出口带动产品出口，化整（车）为零（件）、扩大国际市场份额。而且采用KD方式一般不容易得到引进技术的真传，使得国产化工作步履为艰，造成了中国轿车企业在合资中的技术学习能力和自主创新能力以及企业的核心竞争力提高的障碍，还给轿车生产企业带来严重的成本负担和外汇负担。 2.3 中国轿车企业目前的运作模式阻碍自己的技术创新能力的提高 2005年全国生产轿车的主要企业有29家，生产轿车201.9万辆，还不及国外一个轿车厂的生产规模，每个生产企业都达不到 经济 规模。而且这29家生产厂家除奇瑞和吉利外，都与国外汽车企业合资或合作，其核心技术大部分来源于国外，其中，采用日本技术的有12家，采用德国技术的有3家，采用美国技术的有3家，韩国有3家，采用法国和意大利技术的各有1家，还有几家同时采用了多国技术，所以中国轿车工业并未完全形成整车开发能力。原本通过合资企业引进技术来提高中国轿车生产企业的自主开发能力，从而带动整个中国轿车产业的发展的初衷并没有实现。国外公司的技术转移并没有给中国轿车产业带来实质性的提高，反而通过对核心技术的掌握对合资公司的产品开发进行了牵制，导致了中国轿车产业越来越依赖国外公司的技术转移，另外即使有些生产企业进行技术引进，但根本上没有进行消化吸收和创新，从而陷入了“引进国产化再引进”的怪圈。这也就是中国轿车产业经过这么多年的发展仍然没有形成自己品牌的主要原因所在。2.4 研究 开发经费投入和科研人员投入严重不足 研究开发是中国轿车工业最落后的环节，我国轿车工业的RD能力与跨国轿车生产厂商根本无法相比。据统计，我国整个轿车行业的研究与开发资金仅占销售额的1%左右，而国外轿车整车生产企业的研究与开发经费占销售额的比重为3%5%。 我国轿车工业企业人力资源管理的低效，企业员工素质低、技术人员少。据统计，我国轿车工业研究人员占职工人数的比例为2%左右，而美国的为7.6%，日本的为7.5%，购买专利费的投入严重不足。 2.5 技术装备水平差 我国轿车 工业 发展 中，资本资源投入少，造成技术装备相对落后。 中国 轿车整车生产 企业 缺乏强大的汽车零部件企业的支持。薄弱的零部件基础制约着中国轿车企业的发展，制约着整车生产企业的产品开发。另外， 目前 在中国轿车市场上，占主导地位的轿车产品都是合资企业生产的，并且基本上是外国品牌。国外公司以技术和品牌在合资公司中实际上具有话语权和产品开发主导权。技术优势与品牌优势的结合，使中国轿车企业在技术开发中处于不利状态。因此，形成我国轿车企业劳动生产率低下、出口竞争力指数低下、获取核心技术专利的项目和数量贫乏。3 中国轿车企业形成自己品牌的对策 技术获取不外乎四个方面，即通过成立合资公司引进技术、单纯的技术转移、委托设计、自行开发，要想使我国轿车形成自己品牌，除了增加 研究 开发经费投入、科研人员投入、资本资源投入、购买专利费投入、建立知识产权保护制度，制造中国轿车企业的“航空母舰”、改进技术创新机制外，还必须从以下几个方面入手：3.1 在与国外轿车公司合资或合作中寻找创新途径 合资和引进对中国的发展起了巨大的拉动作用，它让我们学会了生产轿车，并且带来了汽车工业的通用和新技术，尽管这些技术有一定的负面 影响 ，但是，我国在引进国外轿车产品的基础上，通过消化吸收，结合实际情况进行产品创新。如韩国起亚20世纪70年代末80年代初才搞轿车。第一步也是从合资开始，第二步就自主开发，开始也是车身从意大利买设计，发动机是他们自己造的，经过考验，发动机站住了，这样自主开发就进行下去了，企业也更加强大了。东风集团神龙汽车公司的爱丽舍车型也是国内轿车企业采用这种途径成功的典范。爱丽舍创新的成功，开创了国内汽车领域引进、消化吸收、创新的成功开发模式，并且为国内的合资公司提供了一种新的模式。 3.2 委托国外设计机构创新途径 可以利用一些外国的研发机构、轿车设计中心、科研院所、供应商等，来提高自身的开发能力，如现在的奇瑞汽车公司就是采用这种方式。这种方式的优点是汽车企业可以缩短产品研发周期，减轻自身研发能力和资源上的压力，而且可以对产品拥有自主知识产权。但是，这种模式对产品开发管理能力的要求高，产品研发容易受制于人。3.3 与国内设计机构合作创新途径 与已具备自主开发的条件的设计机构合作，利用外部力量和创新资源，实现优势互补、成果共享，进行技术创新活动。合作创新有利于优化创新资源的组合，缩短创新周期，分摊创新成本，分散创新风险。如东风集团、上海大众、一汽大众等轿车企业都与国内高校、科研院所进行了合作，共同进行轿车产品的研究与开发。3.4 坚持走自主开发、自主创新的道路 由于没有能力也没有必要在所有的技术上进行开发，并且可利用的技术也很多，因此要求我们的开发应有重点，应有效地利用他人的成熟通用技术，在别人成熟技术上进行二次开发，可着重于车上的细节部分进行开发，拥有自己的知识产权，为企业赢得技术和市场的先机。但同时，要求有较强的研发能力，投入和风险高。上汽罗孚的启动和一汽奔腾的面世，以及“东风”牌轿车的研发已完成整车造型和内外饰方案的设计，都是很好的例子。 另外，要说明的是，技术创新能力是一个时间性的变量。任何产业的技术创新能力都是从无到有、由弱变强需要人们选择一种快捷有效的生长方式，要有意识地去推动。从技术创新能力的本质和结构来看，采用“技术创新能力演进”的方式可以促使技术创新能力快速生长。通过培育技术创新能力要素使产业拥有初步的技术创新能