新能源汽车产业.doc

（） 第 期（总第 期）中 成 市 2014年3月 日新能源汽车产业破局政策热市场冷 成都新能源汽车如何破局（2）现有补贴政策难推进新能源汽车发展（4） 蔡继明：应给民企参与电动汽车研发的资质（8） 相关链接：国内外*（9）政策热市场冷 成都新能源汽车如何破局投资金融报3月18日报道：近日，成都市拟研究制定新能源汽车补贴和出行不限号政策，紧接着“特斯拉”宣布将来蓉开店，又将成都新能源汽车产业发展推到公众面前，引发热议。业内人士认为，成都具备资源、市场等发展新能源汽车产业的优势，但面对“政策热市场冷”的局面，成都同全国的发展趋势一样，任重而道远。一、成都发展新能源汽车的优势一是具有示范效应。成都新能源汽车产业还处于起步阶段，目前主要应用在电动公交车上，主要为蜀都客车生产。不只是成都新能源汽车还未形成市场，就是整个中国来看，要真正形成市场，预计还需要510年的时间。而在新能源汽车热的带动下，成都一些企业早已开始布局相关产业。某些企业各项工作均取得了一定进展。二是有产业优势。成都在发展新能源汽车产业方面具有一定优势。锂是新能源电池的重要原料，而四川丰富的锂资源提供了很好的资源条件，同时，在新津、乐山等地都在发展新能源新材料产业，丰富了产业链。三是有市场。报道称美国“特斯拉”新能源汽车今年内会到成都来开店，其实在一定程度上说明了在成都对新能源汽车感兴趣的消费者较多，有潜在市场，而公司涉足和探索新能源汽车领域，也是看中了未来的市场前景。四是配套有准备。成都在配套设施上也早有准备，目前在三环内已形成了电动汽车10分钟充电圈。成都从2010年以来，投资近5亿，建成14个充电站、201套直流充电桩、679个分布式交流充电桩。目前，每天为804台大型电动公交车和2800余辆小型电动汽车提供充电服务，2013年成都地区电动汽车充电量已突破1000万千瓦时，领跑西部，在全国也名列前三，充电业务已初具规模。二、制约新能源车消费的四大因素虽然新能源汽车一直都在热炒，但是不得不承认，仅是政策很热消费市场却很冷，充电新能源汽车产业发展任重道远。一是国家首先鼓励发展公交车，其次才是私家车，公交车较快发展也是建立在国家政策较大的补贴基础上的，成本很高。同样的，私家车的制造成本高，以至于售价高于一般汽车，普通消费者能否承受成为一大问题。二是新能源汽车技术性能不可靠，目前还处于摸索尝试阶段。三是新能源汽车使用的环境和配套不成熟。四是用户对新能源汽车的认知度还比较低。这些都成为新能源汽车推广和市场化的障碍。只有逐步解决了上述四大问题，才能真正打开新能源汽车的市场。业内人士指出，之所以会出现国家政策热补贴很多但是市场却遇冷的情况，是因为国家在热腾腾的政策出台后，没有持续加温的细则跟进，同时热政策也没有烧在从生产到市场环节中最凉的部分。另外，不论是四川还是整个国家鲜有惠及到基础设施建设配套体系的有针对性的政策和补贴细则，而对购车者的补贴额度和所谓的不限号的政策似乎不太具备吸引力。多位成都消费者均表示，成都限号也就是限行一天，对个人影响其实不大，而如果电动汽车只具备少量的补贴和不限号的优势，那么就不值得花费较高的钱去购买。所有的问题关键都在技术，解决了技术才能控制成本，也才能解决消费认知和配套的跟进。 （来源：投资金融报；链接：/shtml/jrtzb/20140318/index.shtml）现有补贴政策难推进新能源汽车发展有消息称，上海将公布新一轮新能源汽车推广和补贴办法。计划在2015年前实现新能源汽车目标1.3万辆，其中50%是私家车；至2015年计划布局6000个以上充电桩。同时，将以开放的姿态培育市场竞争，到2015年实现1万辆以上新能源车在上海应用，外地品牌比例不低于30%将写入上海的地方规划中。但在笔者看来，上海市未来两年针对新能源汽车的推广所出台的上述举措，并不给力，而包括上海市在内目前全国及各地方政府针对新能源汽车推广所出台的政策举措，对于新能源汽车的大规模推广的作用有限。依据一：自主品牌相关车型的产品力难以让消费者掏高价钱购买。据了解，目前享受上海补贴政策的车型分别是上汽荣威550Plugin、上海通用赛欧SPRINGO、奇瑞瑞麟M1-EV以及上汽荣威E50。插电式混合动力轿车荣威550Plugin扣除补贴后售价为18.38万元到19.48万元；赛欧SPRINGO车型扣除补贴后售价为15.88万元；奇瑞瑞麟M1-EV车型扣除补贴后售价为8万多元。但是，如果对比这几款车的传统动力车型的最低厂商指导价，以荣威550（9.98万元）、赛欧（5.68万元）和瑞麟M1（4.18万元）如此低售价，虽然上海市有诸如免费车牌的优惠政策，也很难让消费者对于品牌力和产品力均显不足的这类新能源车型动心。依据二：使用范围如因充电问题而仅局限于这些中心城市，投入与产出明显不成正比。虽然2015年上海市规划将建成6000个以上的充电桩，能够满足1万辆以上车型的充电需求，但如果新能源汽车因充电问题而只能在上海市内使用，而上海市内又有交通拥堵以及停车难和停车贵等问题，对于消费者而言，其买新能源汽车则不是为了便利，而是买了个难题回来。这又会有几个人会去做？依据三:从地方保护主义出发，诸如上海等地对于外地品牌的比例难以高于30%。众所周知，将外地品牌新能源汽车纳入补贴范围的汽车数量不低于30%的规定是国家相关政策的强制规定。在这种背景之下，为了充分保护本地车企的利益，就会将这个外地品牌新能源汽车的比例牢牢的限定在正好30%。但如果本地车企的相关自主品牌新能源汽车产品相较于外地自主品牌同类产品没有优势，特别是产品力更显不足，消费者肯定更不愿意买。因此，从目前国家及地方政府的补贴来看，想实现国家及地方的各种新能源汽车的目标，显然是不够的，还应该有一些创新思维。比如从环境、能源、缓解交通压力以及保障自主品牌等角度出发。第一，从改善环境和降低能源压力的角度出发，针对自主品牌、合资品牌甚至是纯进口新能源车型，都应该享受相关的补贴政策。大力推广和使用新能源汽车，无疑已是迫在眉睫。在这种情况之下，我国对于新能源汽车的相关优惠政策，应该将合资品牌和纯进口新能源车型纳入政策范围。同时，针对诸如大排量的传统动力进口车型，则要在现有基础上大幅提升其税费额度，对于进口的新能源车型则在税费方面给予优惠。第二，从保障自主品牌的角度出发，对自主品牌新能源汽车应该相对有更多的优惠政策。如果将合资品牌和纯进口新能源车型纳入优惠政策范围，对于品牌力和产品力存在差距的自主品牌而言，则肯定会吃亏。在这种情况之下，政府可以针对自主品牌、合资品牌和纯进口品牌新能源车型设定不同的优惠政策力度，对于自主品牌的补贴力度可以在现有的基础上更进一步，同时继续给予诸如上海市等的免费车牌等政策。第三，从缓解交通压力的角度出发，应该建立微型电动汽车等产业标准，将微型电动汽车纳入鼓励范围。微型电动汽车有如下优势：其一，本身重量轻，电池负荷要求低，同时，微型电动车主要作用于真正的短途代步，其充一次电的行驶里程完全满足于多次短途代步；其二，微型电动车也是大众消费者消费得起的交通工具；其三，在“车位”难求的城市具备了明显的易停车优势；其四，微型电动车的目标消费群体无疑会有两大类，一类是已经退休的消费者，一类是都市上班一族。因此，只要能够建立起微型电动汽车等产业标准，只要交通管理水平等跟得上，就应该将微型电动汽车纳入鼓励范围。（来源：新浪博客-新浪汽车特约评论员；链接：/s/blog_677256230102ep2p.html）蔡继明：应给民企参与电动汽车研发的资质全国人大代表、清华大学教授蔡继明表示，目前电动汽车的发展受到“续航里程偏短、电池价格昂贵、电池寿命偏短、充换电设施成本高”等四大瓶颈制约，绝大多数试运行的电动汽车都是在政府巨额补贴下打造的形象工程。要加快电动汽车的发展，必须一是坚持车电分离裸车销售，降低充换电成本，走低成本大众化路线。二是改进我国电动汽车的产业政策，允许民营企业参与电动汽车研发并赋予研发单位改装和开发电动汽车的资质，同时赋予大型汽车企业批量生产电动汽车资质。三是鼓励民间资本参与兴建小型低成本充换电站，参与电动汽车的商业化运营。四是政府的财政补贴更多地向电池生产商和运行商倾向，对纯电动小轿车应该按照续航里程拉开补贴级差，重点补贴续航250公里以上的车型，增加对电池寿命和质量保证的补贴系数，促进电池寿命延长的技术创新。（来源：网易财经；链接：/14/0301/23/9M9N2L8H0025511U.html）相关链接 国内外 美国：政府广撒网扶持研发，企业相互竞争奥巴马政府在财政紧缩压力下，仍然从预算中挤出75亿美元用于扶持新能源汽车相关产业，其中有四分之一用于提供每辆车7500美元的政府补贴，其余大部分用在修建充电站、直接补贴车厂和电池厂商等。美能源部还为该产业提供了数十亿美元担保贷款，解决企业创业初期的融资瓶颈。美国的发展战略可概括为三点，其中既注重“政府做什么”，也强调“政府不能做什么”：一是前期广泛撒网，在同一领域扶持尽可能多的厂商，这样可确保这些企业尝试尽可能多的可能性，加快该领域创新速度。二是推动其上市融资，证券市场是企业的“试金石”，能在产品广泛推广前先进行一番优胜劣汰，这也使政府能及时脱身。三是后期政府完全旁观，让市场尽快检验企业的能力。在这场美式快速淘汰赛中，特斯拉暂时走在了前面，这也将鼓励更多“特斯拉”企业加入其中。其实特斯拉跑车也并不是“出身”于通用、丰田等传统汽车“大佬”，而是出自以创新和技术著称的硅谷企业家手中。 杭州“微公交”培育新能源汽车市场杭州“微公交”是由吉利控股集团与康迪科技集团联合在国内首创的纯电动汽车分时租赁业务。所谓“分时租赁”，是以小时为单位出租汽车的使用权，人们可在一个租赁点租车，开到城市的任何一个网点归还，再供其他用户使用，被称为公共自行车的升级版。租车流程便捷，使用者只需出示自己的身份证和驾驶证，并填写一张租赁合同，再通过信用卡或现金支付1000元押金，用于预支付租车过程中出现的罚单和事故的理赔。杭州“微公交”推出半年多时间来，除了租车体验的年轻人之外，接孩子上下学、买菜、逛街购物的家庭主妇算得上主力人群，而周末时段来租车的大学生和游客也不少。目前杭州已有20余座站点在建，如果进展顺利今年内都能投入使用。未来杭州每510公里，都要矗立起1座立体车库。北京新能源车自用充电“一车一桩”“ 桩随车走”在自用充电设施方面，将按“一车一桩”、“桩随车走”的原则，由新能源车生产企业或其委托的机构(4S店)负责“全过程组织管理”，包括组织使用者进行充电条件确认、设施建设等，并纳入其售后服务体系。流程上，要求从用户报装到验收接电全过程在22个工作日(一个月)以内完成。在公用充电设施方面，北京今年上半年将建成100个快充网点，年内将完成1000个公用快充桩布局建设，主要布局在以下重点区域：具备建设条件的加油站(1500平方米以上)；高速路服务区；路侧停车区域；电力营业网点；大型商圈；新能源汽车4S店；旅游景点；P+R停车场(37个，共7513个停车位)；车辆分时租赁点；社会公共停车场。对于充电设施，北京新能源车也存在政策漏洞。很多小区因为物业从设备安全、设备占地、电力负荷等方面考虑，而不准许车主安装充电桩。对于该问题，业内有关专家建议，北京正在推进的老旧小区改造，将能够缓解充电桩安装的电力负荷问题。老旧小区的居民还可以协调单位和企业，在上班地点解决充电问题。如果从制度层面明确电动车制造商、销售商、充电桩企业、车主和小区物业在充电桩安装方面各自应承担的责任和义务，这一难题也就迎刃而解了。（来源：北京青年报、每日经济新闻、杭州市政府网、中国新闻网、新华网；/service/2014-03-10/14381277450