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国际集装箱运输 第三章 集装箱船舶与航线教材国际集装箱货物多式联运组织与管理，参考书国际集装箱运输与多式联运第三章 集装箱船舶与航线第一节 集装箱船舶及配积载一、集装箱船舶的类型1全集装箱船（Full Container Ship）所有货舱专门为装运集装箱设计，不能装载其他货物，作业采取吊进、吊出，利用岸上专用的集装箱装卸设施。也称专用型船。2半集装箱船（Semi-Container Ship）一部分货舱装载集装箱，另一部分可装载一般件杂货。专用集装箱舱一般在船体中央，这种船也称分载型船。3兼用集装箱船（Convertible Container Ship）又称可变换的集装箱船，舱内备有简易可拆装设备。装运一般货物时，可拆下。散/集两用船（Bulk/Container Carrier）或多用途船 （Multipurpose Carrier）均属于。 4滚装集装箱船（Roll On/ Roll Off Container Ship）码头装卸不需要码头装卸设备，利用船舷、船首或船尾开口跳板，将集装箱连同底盘车一起拖进（出）船舱。通用性强，可装集装箱、车辆、其他超大货物，装卸流水作业、效率高，不受码头装卸设备限制。但舱容利用率低，船舶造价高。多用于近洋或沿海，航线短运输，特别水陆联运。5载驳船（Barge Carrier）又称子母船。驳船装入母船体内，集装箱装在驳船上，海上运输由母船完成。可以加快母船的周转，简化对码头设施要求。适合于江海联运。二、集装箱船舶结构特点吊装式集装箱船采取吊入、吊出方式，船上无起重设备，利用岸上专用集装箱装卸桥进行装卸。（参P49图）1集装箱船机舱基本设置在艉部或偏艉部。这样布置使货舱尽可能方整，多装。2集装箱船船体线形尖瘦，外形狭长，船宽及甲板面积较大，保证高航速和合理甲板装载。3单甲板，上甲板无舷弧和梁拱，不设置起货设备，甲板上可堆放25层集装箱，直接堆装在舱口盖上，有专用加固件或捆扎装置，利于固定货箱。4船体由水密横舱壁分隔为若干货舱，舱口大，舱口宽度等于货舱宽度，为船宽7090，便于装卸和利用舱容。5货舱内装有固定隔栅结构，便于装箱和防止船舶摇摆时箱子移动。6船体为双层结构，具有两重侧壁和双层底。三、集装箱船舶箱位容量和箱位编号1集装箱船舶箱位容量（1）标准箱容量：集装箱船舶所能承载最大标准集装箱（20ft）的数量。（2）20ft集装箱容量：最多装载20ft集装箱数量。一般与标准箱容量相同（有专门装载40ft集装箱箱位的船舶不同）（4）40ft集装箱容量：最多装载40ft集装箱数量。（不等于20ft容量一半，船舶有些地方只能装20ft集装箱。）（5）特殊箱容量：船舶承运危险货箱、冷藏箱等的最大限额。（6）巴拿马运河箱容量：巴拿马运河当局对通过运河船舶盲区有特殊要求，许多船舶舱面前部许多箱位上不能承载集装箱，因此集装箱船舶除有一般箱数量外，还有一个通过巴拿马运河的标准箱容量。2集装箱的箱位编号方法为准确地表示每一集装箱在船上的装箱位置，以便于计算机管理和有关人员正确辨认，集装箱船每一装箱位置应按国际统一的代码编号方法表示。目前集装箱船箱位代码编号是采用ISO/TC104委员会规定的方法。以集装箱在船上呈纵向布置为前提，每一箱位坐标以6位数字表示。前两位表示行号（Bay No.，自船首向船尾，装20ft箱的箱位上依次以01、03、05奇数表示，40ft箱用占两个20ft箱位中间的偶数表示），中间两位表示列号（Row No. or Slot No.，以船舶纵中剖面为基准，自船中向右舷以01、03、奇数表示，向左舷以02、04偶数表示，若中剖面上存放一列，以00表示）最后两位表示层号（Tier No.，从舱内最底层开始，自下而上以02、04、偶数表示，舱面也以全船舱面最低层开始，自下而上以82、84、86表示）。四、集装箱船舶配积载基本要求1充分利用集装箱船舶的箱位容量（1）预配时，当箱源数量接近标准箱容量时，20ft、40ft箱数量与船舶20ft箱容量和40ft箱容量相适应，提高箱位利用率。（2）为提高中途港承载后续卸港的承载能力，减少或避免倒箱，尽量保持不同卸港装箱垂向选配箱位和卸箱通道各自独立。（3）箱源充足时，在选配特殊箱位时，尽量减少承运这类货箱引起箱位损失。例如：条件许可时，可以将原安排舱内占用两个箱位的超高集装箱选配于舱面顶层，减少舱内箱位损失。2保证集装箱船舶具有适度的稳性配积载时，应把重箱装载舱底，轻箱及结构强的集装箱装在甲板上，保证船舶稳性及集装箱的稳固。3保证集装箱船舶具有适当的吃水差船舶不允许有艏倾也不宜有过大的艉倾，配积载时应注意集装箱重量在船舶纵向上的分配。预配船舶进出吃水受限港口时，更应注意纵向分布，减少使用压载水调整吃水差，减少船舶总排水量和平均吃水，顺利进出港口。4保证集装箱船舶的纵向强度集装箱船舶大多为艉机型，油舱、淡水舱一般也集中艉部，开航满载时容易出现中拱，而且船为大舱口，纵向强度本来就弱，因此配载时要适当地在船中多配重箱。5保证集装箱船舶的局部强度配载应注意堆积负荷，即舱底、甲板和舱盖上所允许堆积集装箱的最大重量。6尽量满足装卸要求，避免中途港倒箱箱位配置应满足卸箱的先后顺序；还应考虑便于装卸作业，避免同一卸港的集装箱过分集中。7满足特殊集装箱的积载要求8装卸作业中要保持船舶左右平衡9注意平衡舱时，消灭重点舱对于箱量特别多的港口的集装箱，应分舱装载，不要集中载一个舱内，一面造成重点舱，延长船舶在港装卸时间。在分舱配载时还要注意到几台装卸桥同时作业的可能性。五、集装箱船舶的配积载过程1预配过程预配图是由船公司（或其代理人）编制，依据船舶积载能力和航行条件等，按不同卸货港顺序以及集装箱装货清单上拟配的集装箱数量，编制而成的全船行箱位总图，将集装箱船上每一装20ft箱的行箱位横剖面图自船首到船尾按顺序排列而成的总剖面图。预配图绘制后，应认真审核每个卸港的箱量与订舱单是否相符、每个卸港的箱区分布是否合理、特殊箱的配位是否符合要求等内容。审核无误后，可将预配图送交码头集装箱装卸公司，或发送给船舶代理，再由船代交码头集装箱装卸公司。2实配过程集装箱装卸公司收到预配图后，按照预配图要求，根据码头上集装箱的实际进箱量及在码头上的堆放情况，着手编制集装箱实配图。集装箱实配图是由全船行箱位总图（封面图Master Plan，表明装箱纵向积载情况）和每行一张的行箱位图（Bay Plan）船舶某一装20ft箱的行箱位横剖面图，表明集装箱横向积载情况，是对集装箱船行箱位总图上某一行箱位横剖面图的放大，图上可标注和查取某一特定行所装每一集装箱的详细数据）组成，（1）封面图，与预配图不同，只标注集装箱卸货港和特殊箱标记。卸港标注方法两种：一是用一个大写英文字母表示，二是用不同颜色表示不同卸港。（2）行箱位图：每行位一张，每一个行箱位的方格内，标注（i）装港、卸港英文代码（ii）集装箱箱号（iii）集装箱总重（iv）特殊箱标注（v）集装箱箱位号3审核过程装船前集装箱装卸公司将实配图送给船长或大副审核，确认后按实配图装船。审核内容：（1）集装箱每个卸港的数量是否正确（2）核对每列集装箱的堆积负荷是否超过船舶允许的负荷，否则调整（3）核对特殊箱的配位是否符合要求，否则调整（4）审核各卸港的箱位安排是否合理，是否便于中途挂靠港加载或卸箱，否则调整。（5）校核实配后的稳性、吃水差及纵向强度，确保航行安全及货物质量。4编制最终配积载图集装箱船实配积载计划在装箱过程中会因某些原因需要作一些修改。集装箱船现场理货员对每一装船集装箱箱号、所配箱位等均作记录。在集装箱装船结束后，由船舶理货员根据船舶实际装箱情况及每只集装箱在船上的箱位，编制最终配积载图（Final Bay Plan），大副负责进行实际装载条件下船舶稳性、船体受力、吃水和吃水差的核算。集装箱船最终配积载文件通常包括集装箱最终封面图、最终行箱位图、稳性及吃水差计算表及集装箱装船统计表等内容。第二节 集装箱船舶运输航线一、集装箱运输航线发展概况自1956年4月美国海陆公司开辟纽约休斯顿航线至今，海上集装箱船舶运输航线已有50年的历史了。世界上主要航线已达40多条，既有干线运输，如著名的三大航线：远东北美航线；远东欧洲、地中海航线；北美欧洲、地中海航线，也有形成网络化的支线运输航线，还有环球航线，此外还有与之相关的陆桥运输等。1966年前的集装箱运输航线均为国内沿海航线，开展地区为美国和澳大利亚沿岸，运量较少。1966年海陆联运公司最先使用改装的全集装箱船费尔兰德（Fairland）在北大西洋开辟了国际集装箱航线，该船载箱量220TEU，航行于北美、西欧、日本、澳大利亚等地区的发达国家之间的航线，通常称为“北北航线”到1970年底，日本加利福尼亚航线（1967年开辟）、日本澳大利亚航线（1969年开辟）、日本西雅图、温哥华航线（1970年开辟）等几条航线的集装箱运输体制已准备就绪。此外，欧洲澳大利亚航线，1969年开辟；北美欧洲航线的集装箱运输也走上正轨；部分美国船公司利用半集装箱船在远东、北美和欧洲之间开展了集装箱运输。1971年开始，特别是70年代后期到80年代初，主要开辟了许多发达国家与发展中国家之间的集装箱航线，例如美国、日本、西欧到东亚、东南亚、南亚、中东、南美、东非、西非、东欧等地区的国家间的航线，通称为“北南航线”。与此同时，出现集装箱支线运输和陆桥运输。20世纪80年代，集装箱运输得到了大发展后，新兴的各国国营轮船公司相继投入集装箱航运市场，世界经济形势发生变化，燃料费高涨等原因，使航运成本急剧提高，加重了航运公司负担。1984年台湾长荣公司开辟环球集装箱运输航线，取得巨大成功，85年利润比84年增长了150，促使大船公司相继开辟环球航线。这一阶段航线发展的另一个特征是支线运输在世界范围内形成网络化、系统化。二、集装箱航线类型按航线作用分为：干线运输、支线运输、陆桥运输和环球运输。1干线运输（Main Line）指大型集装箱船舶，在各设有集装箱码头的枢纽港之间载运集装箱的远距离运输。（参）P64图3-12。目前世界上主要集装箱运输干线：远东北美、远东地中海和欧洲、北美欧洲和地中海三大航线。（1）远东北美：可分为两条，即到北美西海岸和东海岸及海湾航线。是战后集装箱货运量增长最快和货运量最大的航线之一，也是太平洋集装箱运量最大的航线。（2）远东地中海和欧洲：经马六甲海峡向西，经苏伊士运河到达地中海、西北欧，可分为远东欧洲和远东地中海两条航线。远程航线，多采用大型高速集装箱船运营，航线货运也较繁忙。（3）北美欧洲和地中海：实际包括了北美东岸、海湾欧洲、地中海和北美西岸欧洲、地中海两条航线。2支线运输（Feeder Service）用小型集装箱船，在内河、沿海等地小港口之间以及与枢纽港之间载运集装箱的短程运输方式。目前世界两大支线运输网络为亚洲区域和欧洲区域。3陆桥运输（Land Bridge Service）陆桥运输是利用横跨大陆的铁路，把海与海连接起来的一种集装箱运输方式，也是多式联运中的一种方式。优点：缩短运输距离，节省运输时间。大陆桥运输起始于20世纪50年代初期。著名的陆桥运输线有北美大陆桥、北美小陆桥、北美微陆桥、西伯利亚大陆桥、新亚欧大陆桥、南亚大陆桥以及南美大陆桥等。4环球运输环球运输类似干线运输，即用大型集装箱船舶，在集装箱枢纽港之间载运集装箱的环绕地球的运输方式。环球航线分东行线和西行线，都从东亚开始出发。东行线：太平洋巴拿马运河大西洋地中海苏伊士运河印度洋太平洋，西行线反向而行。三、航线配船航线配船研究集装箱船舶在各航线上的合理配置问题，即在集装箱运输航线上如何最合理配置船型、船舶规模及其数量，使其不仅满足航线的技术和运营要求，而且使船公司获得良好的经济效益。船舶性能适应航线货物种类、流量、流向以及挂靠港状况。适航：集装箱船舶航行性能满足航线和港口条件。“大船大线”原则：适箱货源充足、港口现代化水平高的集装箱航线上，配置大吨位全集装箱船是经济合理的；集装箱化程度不高、货源较少或处于发展初期航线上，采用小型半集装箱船或多用途船。四、确定基本港货源充足的航线，船舶规模越大，挂靠港数目应越少；货源不充足，为了提高船舶载箱量利用率，可适当增加挂靠港。确定基本港时，考虑因素：1地理因素：基本港地理位置应处于航线上或离航线不远处，还应考虑与其附近港口之间的地理位置，便于与内陆运输连接。2货源因素：设置货源较集中的港口，减少集装箱转运成本，提高发船密度，加速船舶周转，提高运输效率。优先考虑货源集中的沿海大城市为基本港。3港口因素：港口必须具备满足大型集装箱船舶靠泊及装卸作业要求和良好的集疏运体系。4其他因素：应具有高度发达的金融、保险、服务设施等行业和部门。五、拟制船期表船期表内容一般有航线编号、船舶名称、航次编号、挂靠港名（始发港、中途港、终点港）、到达和驶离各港时间等。一般每月为周期发布，本月底发布下月船期表。拟制船期表还要考虑船舶数量、船舶规模、航速、挂港数量、港口工班工作制度以及与其他运输方式运行时刻衔接配合等因素。1集装箱航线班期计算式中：航线往返航次时间（天） 航线往返航行时间（天） 航线往返航次总航程（n mile） 平均航速（kn） 航线往返航次各港总装卸停泊时间