慢行交通发展历程.docx

国内慢行交通发展概况我国的慢行交通建设和研究尚处于起步和探索阶段，一些沿海发达城市处于对城市未来发展需要及城市快慢交通发展严重失衡的现状考虑，对慢行交通给予高度关注，相继出台相关的推行慢行交通体系建设的政策和制度。(l)上海市上海市是国内对慢行交通研究起步较早的城市，早在2001年上海市政府制定并颁发的首部上海市城市交通发展白皮书7中指出:“提高低等级道路的系统性和可达性，保持慢行交通网络的完整、连续和安全，逐步形成功能完善、覆盖面广的低等级道路系统，为市民生活提供最直接的服务，为慢行交通创造良好的通行条件，保障残疾人等弱势群体的出行需求”。于2005年底开展慢行交通的专项研究，在2007年率先开展上海市慢行交通系统研究课题，同年推出上海市慢交通系统规划，2008年编制完成上海市中心城慢行交通系统规划，提出在空间上营造慢行核、慢行岛、慢行廊道，与城市风貌、景观创意、休闲、观光、旅游以及商业结合，通过快速路、主次干道上的人行设施，以及少量与主要道路平行的非机动车专用道，为短距离出行提供相对独立与安全的慢行道路空间。(2)杭州市2008年杭州在借鉴了法国巴黎和里昂自行车出租系统的基础上，不乏创新地提出了公交自行车的概念，设计出一个由地铁、公交车、租赁车、水上巴士、公共自行车形成的组合式公共交通网络计划。公共自行车的推出，是提升杭州城市品位的成功举措。据统计，运行初期日均车辆租用频率为0.93次，到今年2月则提高到3.27次。天气晴好时，全市400多个服务点的公共自行车日租用量在5万辆次左右，相当于每辆车每日被借5次。除了用于体闲观光，公共自行车也渐渐成为杭州市区居民的日常交通工具。不少居民发现，在早晨和傍晚的高峰时段，自行车是通行速度最快的交通工具。公共自行车租赁被视为解决“最后一公里问题”的重要方法。城市内的公交车或地铁通常只能够将市民带到一个尽可能接近目的地的地方，而加上公共自行车，使得“驻车换乘”成为可能。(3)北京市随着北京市轨道交通和公交的发展，很多服务功能都日趋完善，构建自行车、步行交通与公共交通互补的交通体系，鼓励和倡导慢行交通被提到议事日程。早在2005年讨论并通过的北京城市总体规划(2004一2020年)中提倡步行和自行车交通方式，实行步行者优先，将编制城市步行交通规划、自行车交通规划，并纳入城市综合交通规划中。为了缓解城市交通拥挤和改善城市环境，北京市在2009年底“绿色北京”行动计划(2010一2012年)(征求意见稿)中提出建设慢行交通建设，在道路两侧设立“自行车专用道，在主干道的辅路安装护栏或者重新画上标线。此外，还在中关村西区、广安门内大街、商务中心区等重点地区和历史文物保护区，规划建设一批步行、自行车交通示范街区，目前正在制定方案。在地铁站、公交枢纽等重点地区大力扶持自行车租赁业发展，到2012年形成约500个租赁点、2万辆以上租赁规模。(4)武汉市2007年武汉市被国家批准为“资源节约型、环境友好型”(简称“两型”)社会建设综合配套改革试验区I81。在这个大背景下适时的推出武汉市城区免费自行车租赁实施办法，全面建设城市免费公共自行车系统。武汉市主城区共规划布置公共自行车停车点位1620个，其中轨道点100个，公交点268个，居住点630个，校园点170个，公建点260个，游憩点192个。2009年武汉市免费公共自行车系统全面铺开，建设了免费自行车站点800多个，投放免费自行车2万辆。2010年在三镇已再建500个站点，投入新车3万辆，实现中心城区全覆盖。这一措施的出台在一定程度上缓解了武汉市快速交通换乘不足的问题，减少小汽车出行量，降低了城市环境污染。国内慢行交通主要通过制定相关慢行交通专项规划或增加慢行交通专项研究，对其建设进行规划和指导，创造步行交通和自行车交通并重的慢行空间环境，发展公共自行车，鼓励引导人们慢行交通出行。2.国内慢行交通存在的主要问题慢行交通作为一种绿色环保健康的出行方式，在机动车对道路空间的绝对挤压下，越来越边缘化。骑行的危险以及自行车停放的不安全和不方便等问题，使得慢行交通逐渐失去对公众的吸引力。我国慢行交通的发展正面临着很多现实问题，主要的有:(1)路面权益和安全问题J漫行交通与机动化交通相比处于绝对弱势地位的特征表明行人与自行车在道路交通中属弱势群体，在与其它交通方式发生冲突时最容易受到伤害。大城市汽车保有量的逐年增加与城市提供的有限道路资源形成明显反差，导致城市部分主要道路实行“非改机”，造成非机动车、行人与其它交通方式混行，非机动车或行人在车流中穿梭的现象屡见不鲜，大大降低步行者和自行车交通者的安全性，最终导致交通事故的发生率增加。2003年我国道路交通死亡人数为104372人，其中骑自行车者占10.72%，行人占13.77%【”】。根据文献研究，实行车道分隔与交通分流后的慢行交通安全性可提高3一5倍20l。这是由于慢行交通在交通安全中处于弱势地位的特征决定的，因此需要合理分配并充分保障慢行者的路面权益，提高慢行安全性水平。(2)自行车停放问题由于我国城市人口密集、交通用地紧张、车辆高速增长而停车设施及管理服务不堪重负，由此带来的自行车停放设施和场所紧缺、布局混乱、管理不完善等问题日趋白热化，主要表现为:部分自行车停放场所过于简陋，缺乏基本的自行车固定设施，常常造成车辆无序停放的混乱局面，导致“多米诺骨牌”式的倒车现象发生，影响车辆的正常出行;自行车乱停、乱放现象严重，导致自行车交通的停放问题严峻，成为慢行交通发展所面临的一大问题。此外，自行车失窃一直是个老大难问题，也是大批市民放弃自行车，转向使用其它公共交通工具或开私家车出行的重要原因。居民普遍不敢买新车而使用功能较差、不美观的旧车，使自行车出行成为一个“将就凑合”的权宜之计。(3)出行距离问题由于慢行交通是以人力为动力，不适宜长距离出行的特点，因此人们在对出行方式选择时，出行距离和出行目的是考虑的主要因素，慢行交通不适宜长距离导致自行车出行的比例下降。因此，要解决出行距离对出行者交通方式选择产生的影响，必须大力倡导绿色出行理念，构建“公交+慢行”的一体化交通出行模式，或形成由自行车道联络而成的城市“慢行网”，最后达到“慢行快达”的效果。解决好慢行交通存在的主要问题，体现了“以人为本”的和谐交通发展理念，营造环境宜人的慢行空间，使慢行交通方式逐步成为居民出行首选，实现人车友好分离、机非友好分离和动静友好分离，最终形成整个城市的慢行交通友好性发展，增强公众对慢行交通出行方式的吸引力。目前，我国对城市慢行交通系统的眼睛和规划尚处于起步阶段，在已有的规划以及规划的实施中还存在许多问题和困难。但近几年已经有了众多的积极变化，如有的城市的慢行系统渐成系统化、体系化，或在城市中心实现慢行交通系统化，慢行环境体系初步形成。国内最早开展慢行交通研究的是上海市。随后国内其他一些城市也在充分考虑自身发展和居民生活需要的情况下，制定或进行了与自身相适应的慢行交通系统规划和研究。 2001 年的上海市城市交通发展白皮书，最先明确提出要重视城市慢行交通的发展和研究。2005 年 10 月，当时的上海市政工程管理局编制了上海市中心城非机动车交通系统规划与上海市中心城行人交通系统规划。2007 年，又将前述两个规划整合形成上海市慢行交通系统规划。规划提出，营造 300 多处分布于上海中心城区的城市魅力区慢行核，以及数十个城市慢行交通安全区慢行岛。城市慢行交通服务的核心目标应该是通过慢行交通系统的设计，打造三类城市魅力区：城市吸引核，城市活力核以及城市和谐核。而在慢行岛内，通过快速路、主次干道上的人行设施，以及少量与主要道路平行的非机动车专用道，为短距离出行提供相对独立与安全的慢行出行道路空间。 2007 年，珠海市也制定了适合自身的慢行交通系统规划，它将慢行系统结构沿着“慢行社区发展轴”、“滨海景观发展轴”、“城市山体发展轴”及“沿道路发展轴”四轴杨静，曾庆华. 长春市慢行交通系统规划与构建策略研究C. 2010 城市发展与规划国际大会论文集同济大学城市规划设计研究院，上海市中心城慢行交通系统规划，2007西安建筑科技大学硕士论文发展，最终形成“七团四带”的慢行系统布局，在各组团内有若干个慢行圈，每个慢行圈一般存有一至两条商业轴线或者景观轴线，利用轴线结合周边的资源能够形成一定范围的慢行圈，慢行圈相对圈外的设施是独立的，而圈内的设施都存有内在联系。 杭州已于 2008 年通过了杭州市慢行交通系统规划，制定了优先发展公共交通；实行慢行者优先，提倡、引导慢行交通方式；在安全、效率、公平的基础上推动“快慢分行”；完善“公交+慢行”一体化交通出行；视线实现交通宁静化的发展策略。重点对西湖风景区和市域内的河道网络进行了慢行交通系统规划，注意改善慢慢行者的使用环境和设施，并针对中心区、滨河区、风景区等重点区域提出了不同的行动计划。目前，杭州市的城市慢行系统工程已