谈谈物流标准化工作的改革.doc

绿蚂蚁官网： 谈谈物流标准化工作的改革随着物流业的快速发展，各界对于标准化的需求也越来越强烈。但是对于标准化认识上的误区却依然存在，所以可以发现，对于物流标准化的呼声仍然是沿着原来的框架提出的。如果不对原来的标准工作做一个反思，原有的痼疾依然会存在。 所谓原有的痼疾集中起来：一是标准重复交叉，二是使用率低。从现象上来看，我国的标准工作存在大量的部门协调过程，同时标准的宣贯工作难度极大，尤其是那些推荐性标准更为如此。这样两个问题在发达国家却很难看到。 问题究竟出在哪里呢？ 我认为是体制和理念两个方面的原因。理念的偏差导致体制的偏差，体制的偏差又强化了理念的偏差。 1988年颁布的标准化法奠定了制度框架，今天看来该法对于标准的理念还是基于计划经济的管理基础。标准化法只规定了我国的四种标准：国家标准、行业标准、地方标准和企业标准。前三种都是由政府管理的，尽管其中有强制性标准、推荐性标准之分，但实质上都是属于管理性质的，表现为政府制定标准，要求企业来执行的模式。于是标准也就有了行政“级别”，追求标准的级别成为标准工作的重要目标。时至今日依然可以看到，许多标准项目的申报实际上是以能够参与国家标准的制定作为目标的，“高级别”的参与热情远高于“低级别”的标准，尽管从大多数标准的技术要求来看，国家标准的技术要求反而往往是最低的。现在市场化改革的方向已经明确，政府管理职能要转型，标准工作也必须转型了。 如果说原来的标准工作框架是基于计划管理的理念，那么标准工作的转型就必须从厘清标准理念开始。 事实上，标准应该具有两种基本功能，一是管理，二是协同。只强调标准的管理职能，否定其协同功能是片面的，也不符合标准的发展历史。在市场经济中绝大多数标准用于分工合作中的求同存异，以降低交易成本。在物流的发展史中标准的协同功能尤为明显。 讲到物流的标准化发展历程，不得不提及几件具有革命性影响的事件。 第一是：福特汽车的流水线。这是工业化的标志性事件，但也是分工与合作深化的典范。把一个复杂的汽车生产流程分解为众多相对简单的环节，规定好接口的标准，即可把复杂劳动变为简单劳动的组合，代价是增加了协调环节，制定接口标准即可减轻协调的难度。这样一来，复杂产品的大规模生产成为可能。不同的生产流水线可能会有不同的模块化分割和不同的接口标准，这些已成为知识产权或商业秘密被封装在流水线中。现在出售一条流水线，包括标准在内的软件价值会高于设备价值。在这里看不到标准需要宣贯的问题，反而是保密的问题。生产流水线的模式因支撑了工业化进程而被冠以“革命性”创新，并且成为后来所有流程型业务管理的楷模，物流流程的管理也是如此，许多物流的标准化也是围绕流程模块化展开的。 第二是集装箱、托盘的发明，堪称物流领域的“革命”。单元化器具是从物流包装演变而来的，从大小不一、材质各异的物流包装进化为单元化的集装箱、托盘或物流周转箱，标准化是分水岭。统一尺寸、材质质量、标识等是标准化的控制点，因为这些地方统一了，单元化才有利于合作、整合。从此千变万化的物流需求也可以被标准化了，可以机械化作业了，可以更方便地参与到产业的分工合作之中谋取更高的效率。全世界的物流产业能够连接起来，当归功于标准化的集装箱。因为集装箱除了需求的差异、车船的差异、码头的差异，展示了更宽广的分工合作市场。在此基础上形成的单元化器具循环租赁市场也发展起来了。至今物流的需求单元化仍然是物流界追求的发展方向，其中标准就是解决单元化技术能够实现需求的易分又易合。 上两例分别从物流的供给与需求两方面说明模块化的关键地位，以及接口的标准化在模块化中的地位。正是由于模块的标准化，才能把分工的专业化效益与整合的规模化效益结合起来。但是真正使我们在理论上感悟到标准化模块的价值，是下面的第三个事件。 第三个革命性事件是计算机的模块化。上世纪40年代就发明了计算机，但一直发展缓慢。早年的各种计算机均自成体系，软件、硬件都各不相同。曾经有过一位华人名叫王安，在计算机界赫赫有名，现在已销声匿迹。为什么呢？原来是上世纪60年代IBM推出了一款型号为360的计算机，这款计算机开创了模块化结构，并规定了各模块之间的接口（物理、信息等）标准。从此计算机进入零配件独立发展的时代，IBM的员工也纷纷下海、跳槽，自行创业，于是形成了硅谷产业群，此后计算机产业便有了十八个月翻一番的“摩尔定律”。 至今大部分人都难以跟得上产业的发展速度，也使非标准模块化的产品被淘汰出局。经济学家总结此事时，特别强调了模块化在促进社会分工与合作中的作用。日本着名经济学家青木昌彦在模块时代一书中总结道：模块化是新产业结构的本质。这句话大概是自亚当斯密提出社会分工是财富的来源之后最新的理论成果。 第四是EDI创建了数据信息的交换标准。物流数据的标准化历来是个难题，因为事关相关各方的利益博弈，直到上世纪70年代前后出现了电子数据交换技术即EDI，才从原理上解决这个矛盾。 基本方法是在各方不同的数据标准之外，建立一套新的数据交换标准，并向社会开放。各自原有的数据标准只用于各方内部管理，称为管理标准。当需要对外交换共享时，便转换为统一的EDI标准输出（或输入）。这样数据管理的多样性、安全性与数据交换的方便性得以兼顾，诀窍就在一个接口标准化上。此后所有的公共信息平台便是建在这样一个原理之上，直到今天仍然如此，数据交换标准是公共信息平台的核心技术。 上述几个事件对于理解物流标准化的作用至关重要。物流产业的本质究竟是什么，这个话题在理论界一直争论不休。但从标准化的角度来看，物流的基本方法论就是分合之道：将需求分割为单元化，将服务流程模块化，然后在平等的市场竞争中，经过分工与合作实现降低物流成本、提高客户价值的目标。物流的艺术就表现在分分合合的过程之中，抽象掉具体的物品、技术、客户，物流的基本原理即分合之道便水落石出了。 其中物流的标准化就聚焦在众多分合环节的接口上，作用是处理好有利于分工合作的技术接口、责任传递、利益分配等关系。这些标准应该在合作的当事人或利益相关方之间协商，无需政府干预，当然也不会出现需要宣贯标准的问题。相反地，这类标准通常会具有技术专利或知识产权，需要防止被盗用，因为是与商业利益紧密地联系在一起的。 协同类的标准在市场上因当事人不同、商业利益的多元化，会呈现局部性，也会出现多个类似标准并存、竞争的现象，竞争的结果是促进了技术进步，优胜劣汰，这便是市场经济下协同类标准的发展模式，也正是我国物流标准化工作亟待转型升级的部分。实际的市场上已经出现很多的探索，无论是当前物流网络的资源集约化，还是流程上的供应链协同，都是应用标准化的工具在协同不同资源、模块、环节的分工与合作，市场上的协同标准是客观存在着的，它是市场体系不可或缺的组成部分，只是仍处于标准化法之外而已。 政府承认标准的协同功能，并将协同类标准还给市场，并不意味着政府对于标准工作的放任自流，相反地，政府应该管理的标准工作依然任重道远，这也是十八届三中全会对于政府职能转变的要求。 在物流领域，我主张政府的标准工作应聚焦在市场规则的公平、公共利益（安全、节能、环保、诚信等）的保护以及行政监管的规范化等这样一些方面。民众对当前的现状是极其不满的，却又是市场无法解决的，政府的标准应回归这些领域。这些相关标准应该是依据法律授权的管理职能，来制定具体执行的技术规范。特别是在政府走向减少事前审批、强化事后监管的模式后，如何实施规范监管需要众多技术标准。 当然这些标准原则上应该是强制性标准，或者与强制性标准（或法律法规）直接关联的技术标准。我认为政府应尽量少制定推荐性标准，以往的实践表明，政府制定推荐性标准多半是浪费公众资源，或不当地干预市场。 基于以上的反思，我认为物流的标准化工作（特别是联合会标准部和全国物标委）也应该进入一个转型升级的时期，以适应改革的需要和物流市场发展的需要。这个过程会比较漫长，可能需要逐步推进。近期的具体措施可以考虑以下几项： 一是严格控制国家标准的立项数量，立项内容要符合政府职能的定位、符合改革的方向； 二是大力探索市场上广泛需要的协同类标准，以促进产业的分工合作，降低交易成本； 三是物流协同类标准的内容要聚焦在接口上，解决分工或模块化的技术规范、责任的界定和利益的均衡等要求； 四是协同类标准的形式可先以协会标准、企业联盟