县城低碳交通规划框架体系研究.doc

县城低碳交通规划框架体系研究-建筑论文县城低碳交通规划框架体系研究 汤 慧 宁启蒙Tang Hui Ning Qimeng 摘要：低碳发展是实现城市可持续发展的必然要求。如何实现低碳发展，是摆在城市规划研究者面前的一个重要课题。本文从城市交通的低碳发展角度，首先研究了低碳交通在城市低碳发展中的意义；其次，分析了低碳交通的内涵和特征，以及如何将低碳交通融入到县城未来的交通规划之中，真正把低碳交通落到实处，通过具体的规划思路和体系将其体现出来等一系列问题；最后选择低碳交通规划编制和管理中较为关键的几个节点展开研究，分别讨论低碳交通规划的体系构建、路径选择等问题，尝试建立既能够反映县城低碳及可持续发展建设要求，又能够适应市场经济规律的道路交通规划管理方式。 关键词：低碳交通；道路交通规划；框架体系 作者简介：汤慧（1986-），男，湖南益阳人，硕士，湖南城市学院建筑与城市规划学院助教，主要从事城市规划设计与研究工作；宁启蒙（1981-），男，湖南邵阳人，博士生，湖南城市学院建筑与城市规划学院讲师，主要从事城市总体规划设计与研究工作。 基金项目：益阳市科技局科研基金资助项目(2014JZ14)。 中图分类号：TU984.191 文献标识码：A 文章编号：1008-0422（2015）08-0087-03 1 引言 “低碳”概念是在应对由于人类生产生活活动中温室气体持续排放所导致全球气候变化的背景下提出的。据EEA( 欧洲环境署) 在2009 年3 月发布的评估报告：工业革命一百多年以来，全球平均气温持续升高，2008 年全球平均气温相比工业化前期（十九世纪后半期）升高了0.7左右（图1）。 据IPCC（政府间气候变化专门委员会）2007 年的第四次评估报告，全球温室气体排放总量中，交通部门占13.1 ，是仅次于能源供应、工业、农业的第四大排放部门。 因此，交通运输部门是化石燃料消耗的主要部门之一，因而也是二氧化碳等温室气体主要的排放源之一。 伴随着我国经济的高速发展，城市化、机动化的趋势势不可挡，我国碳排放量有加速增长的趋势，城市交通的发展正面临着异常严峻的考验。一方面，城市经济活动的频繁使得交通需求不断膨胀，为此交通部门仍将是我国未来一段时间内碳排放量的较大排放部门；另一方面，国际能源署的相关数据表明，中国已经成为世界上最大的温室气体排放国，其所受到的有关减排的国际舆论压力也将越来越大。 另外，我国正处于全面建成小康社会的关键时期，社会经济快速发展，交通能耗需求快速增长、而资源相对匮乏的基本国情，决定了我国必须加快构建低碳交通体系1。 2 低碳交通的内涵 低碳交通是一种新的交通发展理念，它是一种区别于传统的以“车的运行”为核心的交通发展方式，低碳交通模式强调“人的流动”，交通的主体由“车”变成了“人”，是对传统交通发展理念的重大革新；其目的是形成一个绿色高效、安全经济、各种交通出行方式顺畅衔接的综合交通体系2。 低碳交通是一种新的交通用能模式。发展低碳交通需要改传统的粗放型的能用模式为新型的集约型的能用模式，通过发展新能源替代及使用方式和新技术开发来改变靠增加能源投入满足交通需求发展的局面，从而提高能源利用效率；同时大力发展新型交通工具，逐步改变对高碳化石能源的严重依赖的局面，从而优化交通用能结构；逐步实现城市交通向降碳、减碳、零碳进程迈进。 城市低碳交通体系的构建是一项系统工程。城市用地规划、相关交通基础设施建设，交通运营管理及低碳交通工具的研发、使用与维护，低碳能源的开发、使用，城市交通政策措施、科技支撑能力、公众的出行方式选择等等都需要将“低碳”理念贯穿其中，才能实现交通系统的全方位、全产业链的低碳发展模式。构建低碳交通体系是城市可持续发展的一种有效途径。随着我国城镇化进程的快速推进和居民生活水平的提高，城镇居民对于机动化的出行需求日益增长。而且，汽车、能源等支柱性产业对国民经济的贡献越来越大，从而造成短时间内城市的发展无法改变能源和土地资源高消耗的局面。因此，现阶段应加大节能减排力度，保持城市经济发展又好又快发展的基础上逐步转变交通发展方式，实现城市交通可持续发展。 3 低碳道路交通规划框架体系构建 3.1 交通政策引导 3.1.1 落实公交优先政策 优先发展公共交通，是县城低碳交通发展的关键环节。相对于私人小汽车，公共交通是一种低碳化的交通方式。有统计数据表明，每百公里的人均能耗，公交车是私人小汽车的8.4%，快速公交为私人小汽车的3.4%4%（图2）。 科学合理的配置交通资源，建立以公共交通为导向的县城空间布局模式和土地开发模式。要从交通规划、城镇用地布局、非机动车路权保障、低碳交通专项资金及税费减免等多方面采取措施，保证公交优先政策的落实，加快确立公共交通体系在县城交通系统中的主导地位。县城交通规划要优先安排公共交通的发展空间，构建一体化、多层次的公共交通系统。 3.1.2 倡导低碳交通理念 为县城居民提供安全、畅通、舒适及多样的出行方式，合理引导公众的出行行为，并将交通优先出行的权利给予有较高运行效率和较低出行成本的出行方式。引导公众树立节能环保的交通出行理念，鼓励其多使用公共交通、自行车和步行交通等低碳排甚至零碳排的出行方式，并为其创造良好的慢行交通出行环境3。 通过开展“地球日”、“臭氧日”、“无车日”、“公交周”等全民活动提高居民使用非机动交通方式出行的比例。 3.1.3 优化交通外部性的政策 国内外许多学者对交通结构产生的负外部性进行了系统的研究，提出了针对交通拥堵、交通污染进行合理收费的建议和措施。因此，在构建县城低碳交通体系的过程中，同时需要考虑交通外部性政策对道路交通体系的影响。 另外，由于公共交通在建设初期的投入较大，但是建成后所带来的社会总体效益是显著的，如沿线的土地价值也获得提升，居民出行更加便捷等。这些都是公共交通所具有的正的外部效益。因此，需要采取一些外部效益内部化的措施，促进县城公共交通的发展，为形成公共交通为主导的县城交通结构奠定坚实的物质基础。 3.2 交通规划推进 3.2.1 适度混合用地功能 打破传统方式上的功能分区，避免巨型、单一化的功能分区，鼓励以短途出行为目标的土地混合使用模式，提高短距离出行的比例。在县城社区空间层面，以不同的社区单元作为县城最小功能体，强调土地、空间和建筑的混合使用功能，避免大规模集中居住区的出现，主要依靠公共交通联系，限制私人小汽车的使用。注意把握街区尺度，控制建设规模，配套建设学校、医院、文化娱乐场所等公共服务设施，平衡各个单元人口规模与就业岗位，降低对县城中心的交通依赖，减少不必要的出行（图3）。 3.2.2 建立完善的慢行交通系统 慢行交通出行方式由于贴近自然，又无污染物排放、无消能源消耗，因此为广大市民所钟爱，是县城最应该提倡的低碳出行方式。近年来，在许多发达国家步行和自行车越来越受到人们的青睐。许多城市不断完善配套服务设施，努力为步行和自行车出行者提供安全、舒适的出行环境。对于步行交通，应当控制出行距离，强化中心区步行系统，结合公交站点建设步行网络，建设必要的人行过街设施，利用地上或地下的立体分离方式优化步行空间，建设高架人行天桥并将它们连接形成空中走廊，创造园林化步行交通环境。而对于自行车交通而言，应当通过合理布局城镇用地来控制交通出行距离，保障自行车享有与机动车同等的路权，合理设置必要的下穿式过街通道或天桥，创造绿色、生态、园林化的自行车通行环境。 3.2.3 加强县城停车设施的规划 停车设施规划是引导市民出行方式和调整交通流的重要策略。随着县城经济的快速发展，生活质量的提高，私人小汽车数量也随之快速增长，而县城停车设施又过度短缺，并且停车位信息不明确，导致无谓的交通流量的增加，从而造成静态交通和动态交通之间的严重干扰，严重影响县城交通的运行效率，导致县城交通拥堵和二氧化碳排放量的增加2。 3.2.4 加强各种交通方式的衔接和整合 通过优化实现县城道路交通网络，使各种交通方式之间能有效衔接和整合，是提高县城土地利用率及交通系统运行效率的重要手段。我国许多县城应根据未来区域及交通的发展趋势，对县城交通和对外交通进行系统的规划，综合安排交通枢纽及周边土地利用和交通组织，实现多种交通方式有机衔接，促进县城轨道交通与地面公交、公共交通与私人小汽车交通等各种交通方式之间的衔接和换乘，节约县城土地、空间和其他公共资源。 3.2.5 加强县城交通碳汇系统建设 在增强县城碳汇能力方面，有的学者主张扩大公园、绿地等的规模，同时用绿环将居住用地和工业用地分隔开。这种环状碳汇模式可以起到固定二氧化碳等温室气体的作用。但是，这种模式会导致居住和就业的分离，必然产生大量的钟摆式交通，这样就会造成更多的碳排放。因此，更多的学者主张采用楔形绿地空间模式。这种绿楔状的碳汇系统在保证碳汇能力的同时，有利于实现职住平衡，以及县城居民与绿地系统的充分接触4。 3.3 交通技术支撑 3.3.1 推广新型节能交通工具 在县城道路交通规划、交通设施建设与维护、智能交通系统建设与管理、节能与新能源汽车推广与使用、公共交通运营管理等各个领域进行科技创新与技术推广，研发和使用先进电动汽车，超高效柴油和混合燃料，氢动力和生物质燃料汽车，推广应用载重量大、自重轻的交通运输设备；研发、推广燃油发动机直接喷射技术和多气阀电喷技术以及稀薄燃烧、发动机增压、提高燃油压缩比等先进节油技术；推广应用安装导流板、风扇离合器和使用子午线轮胎等汽车节能技术和产品，以降低附属设备能耗；定期检测、维修和保养在用车辆，以改善营运车辆技术状况1；从排放源头遏制环境污染。 3.3.2 构建低碳交通能源供应体系 积极推进替代能源技术的创新与应用，加大低碳能源技术的投资和政策扶持力度。结合节能与新能源汽车示范推广、低碳城市交通建设试点项目，开发利用太阳能、风能、地热能、生物质能等新能源和可再生能源，因地制宜地开发以高产薯类作物和秸秆等为原料生产乙醇的工艺和能力，同时推广生物柴油、氢燃料等新能源和可再生能源及石油替代技术；继续实施对新能源汽车的扶持政策和激励办法，通过颁布税收抵免、财政补助等优惠政策，建立长期的购车补贴机制，为购买使用清洁能源机动车的用户提供各种税费奖励等；同时可以合理的对传统化石能源汽车征收碳税，并提取一定比例的资金作为清洁能源机动车的产业发展基金。同时用来支持建设相关的配套设施，促进低碳交通能源供应体系的构建6。 3.3.3 提高交通系统智能化及信息化水平 建设县城交通、能源和环境数据库，推进县城能源，尤其是交通能源统计的规范性、公开性和系统性建设，建立县城交通的能耗统计数据库和环境影响评价指标，在相关统计年鉴中增加不同交通方式的能耗和碳排放指标。推动智能交通系统在出行需求管理系统、公共交通营运系统、电子自动收费系统、应急管理系统以及先进的车辆控制系统等几个主要领域的应用。全球范围内已成为智能交通系统的主要应用趋势的地理信息系统、全球定位系统、专用短程通讯技术、开发车辆安全系统值得借鉴、学习和推广3。 3.3.4 加强国际低碳交通技术的借鉴 从全球视野来看，国外一些国家已经在发展低碳交通和低碳能源技术方面取得长足的进步，并拥有丰富的经验，如英国、法国、德国、日本、澳大利亚、瑞典等国。因此，一方面我国在能源技术和低碳交通发展方面应该广泛地开展国际合作，引进、吸收、消化这些国家的先进技术和经验；另一方面也要在借鉴国外发展低碳交通成功经验的同时，结合我国的具体国情和交通发展现状，探索出适合我国现实国情的低碳交通技术体系。 3.4 交通管理保障 3.4.1 提高交通组织的管理水平 通过加强县城交通管理与统计工作，建立统一的管理制度以及统计制度，开展年度考核等节能监测行动来控制交通碳排结构。并且，在县城交通管理部门内设立交通能源管理机构，对相关节能环保法规、政策和标准的执行进行监管，建立节能监测机制，负责交通能源的监测与统计工作，并加强对相关活动的监控，并对交通领域的节能减排效果开展定期的动态评估。同时，要持续进行先进交通理念的推广工作，以逐步改变公众对不合理的交通出行行为的选择，这也是从一个侧面提高了交通设施的使用效率。 3.4.2 调整运力碳排结构 实施交通需求管理，合理调整运力碳排结构是国内外交通低碳发展的重要经验。在新型城镇化的发展要求下，交通体系建设必须充分考虑到居民日益增长的对舒适性和可达性的要求。首先应该对交通出行总量进行控制，通过行政、经济、技术、管理等手段，引导和调控日益增长的交通需求，从而调整不同碳排放标准的交通方式的出行。在时间、空间和不同交通出行方式中调整交通需求的分布，从而在交通供需之间保持相对的平衡，提高县城交通资源的利用效率，有效降低县城交通碳排放5。 3.4.3 加强县城交通法制建设 组建综合的县城交管部门，负责县城的交通运营管理、执法及管养。改革经营管理与投资融资体制，调动民间资本的积极性，并且合理界定管理部门的投资职能，保证企业投资的自主权，从而在政府监督与宏观调控下，实现投资融资体制的多元化发展。加快法制建设，完善交通法制体系，充分运用交通法制手段来规范交通管理运营及服务工作。并制定合理的管理办法，规范现今合理不合法的汽车共乘行为；此外，建立健全的交通保险体系，限制低承载车辆在县城拥堵路段的运营，并鼓励公众上下班共乘出行，以减少公众的出行量3。 4 结语 因此，实现从传统交通发展模式向低碳交通发