汽车专业毕业论文汽车车身修复工艺老杨的.pdf

第 1 页 摘要摘要随着新技术的发展， 汽车保有量的不断增长， 汽车车身修复已经成为 一项必须的行业， 汽车车身材料和结构也发生了较大的变化， 导致车身修复工艺， 技术也不断更新。这对汽车维修业，尤其是汽车车身修复专业人才的培养提出了 更高的要求。所以学好汽车车身修复技术对汽车行业发展很重要。 关键词关键词汽车车身修复钣金材料的应用 第 2 页 目 录 摘要1 绪论绪论.4 第一章汽车车身的发展史第一章汽车车身的发展史.5 第二章现代轿车车身结构特点第二章现代轿车车身结构特点.6 2.1 承载式车身2.1 承载式车身6 2.2 轿车车身构造2.2 轿车车身构造6 2.3 汽车车身的各种装置2.3 汽车车身的各种装置7 2.4 采用吸能设计2.4 采用吸能设计.7 第三章汽车车身修复所用的材料及材料损伤情况分析第三章汽车车身修复所用的材料及材料损伤情况分析7 3.1 汽车车身材料结构和车架焊接工艺3.1 汽车车身材料结构和车架焊接工艺7 3.2 轿车车身钣金件损伤类型及修复方式3.2 轿车车身钣金件损伤类型及修复方式8 3.3 确定车身损伤情况及修复放案3.3 确定车身损伤情况及修复放案.9 第四章车身钣金件维修实例第四章车身钣金件维修实例10 4.1 车漆未受损伤的维修方案 10 4.1 车漆未受损伤的维修方案10 4.2 车身局部更换 10 4.2 车身局部更换11 4.3 车身底板校正4.3 车身底板校正11 4.4 车身侧面校正4.4 车身侧面校正11 4.5 车身支柱换修4.5 车身支柱换修12 4.6 车门槛板的维修 12 4.6 车门槛板的维修.1212 参考文献参考文献1212 致谢致谢. 13 第 3 页 学生毕业设计真实性承诺学生毕业设计真实性承诺 本人郑重声明：所提交的毕业设计是本人在指导教师的指导下，独立进行研 究工作所取得的成果，内容真实可靠，不存在抄袭、造假等学术不端行为。除文 中已经注明引用的内容外， 本设计不含其他个人或集体已经发表或撰写过的研究 成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。 如被发现设计中存在抄袭、造假等学术不端行为，本人愿承担相应的法律责任和 一切后果。 学生（签名）：张明权日期：2014.11.20 指导教师关于学生毕业设计真实性审核的声明指导教师关于学生毕业设计真实性审核的声明 本人郑重声明：已经对学生毕业设计所涉及的内容进行严格审核，确定其成 果均由学生在本人指导下取得，对他人论文及成果的引用已经明确注明，不存在 抄袭等学术不端行为。 指导教师（签名）：日期： 第 4 页 绪论 随合理的安全防护是汽车车身维修从业人员的生命。 人民的生活水平不断提 高，汽车工业的飞速发展，国内汽车保有量的急剧增长，汽车碰撞事故也呈快速 上升趋势。随着这种趋势的发展，汽车钣金维修业务逐渐被看好。 未来轿车车身的发展为钣金维修的发展指引了方向。 一切活动都离不开人的存 在，从业人员的素质是钣金维修质量的生命 第 5 页 第一章 汽车车身的发展简史 汽车自诞生至今已有 112 年的历史了，经历了马车型汽车，箱型汽车，甲壳 虫汽车，船型汽车，鱼型汽车以及楔型汽车等六个阶段的演变。总结历史，是为 了未来更好的发展。 1885 年制造第一辆摩托车，1886 年发明第一辆汽车。从 19 世纪末到 20 世 纪初，世界上相继出现了一批汽车制造公司，除戴姆勒和奔驰公司外，还有美国 的福特，英国的劳斯莱斯、法国的雷诺、标志、雪铁龙、意大利的菲亚特等。这 个时期，人们的主要精力在于不断改进汽车的机械结构方法。想办法让汽车行驶 起来，速度更快，操作更稳定。在车身造型方面还没有专门的设计人才，大家不 约而同地沿用马车的样式，因此，人们把汽车称为无马的“马车”。 马车型汽车一般都是敞篷和活动式布蓬的，很难抵挡风吹日晒雨淋的侵袭。 为了进一步改善乘坐条件，美国福特公司在 1915 年生产出一种新型的福特 T 型 才。这种车的驾驶室很像一只大箱子，并装有门和窗，人们把这类车称“箱型汽 车”。中国人引进后与中国四人轿子相比，的确有异曲同工的味道，因此“轿车” 的名字由此而生。 汽车进入 20 世纪 20 年代， 随着汽车的普及和生活节奏的加快， 人们对车速的要求也越来越高。人们通过提高发动机功率的办法来克服汽车阻 力，使得速度加快。这样一来，发动机由单缸变成双缸，四缸、六缸、八缸等。 而且汽车是一列排开，因而发动机罩也随之变长。那时曾有这样的倾向，认为发 动机罩越长、则功率越大，车速越快。甚至出现不少人故意把发动机罩夸张加长 的汽车。这种“长头”汽车始于 1920 年、1930 年前后达到高潮，之后由于 v 型 排列的发动机的出现便很快消失了。1929 年的布加迪皇家 41 型系列就是这类长 头车的典范。甲壳虫型汽车随着汽车速度的提高，空气阻力成为汽车前进动力的 最大阻碍。显然箱型汽车不够理想。因为它的阻力大，前窗玻璃、车顶、特别是 汽车后部都会产生空气涡流的阻力，消耗了汽车的大部分动力。因此，人们开始 运用流体学原理研究汽车车身的造型。 1934 年，美国的克莱斯勒公司生产的气流牌小客车，首先采用了流线型的 车身外形，从名字上我们就知道，这是一辆经过空气流动学的产物，但在销售方 面，“气流”遭到惨败，其原因是超越了时代的欣赏能力，不过它却宣告了汽车 造型新时代的开始。 由保时捷博士设计的德国大众甲虫（Beetle），经过自然淘汰而生存下来的 甲壳虫汽车自然美被运用到车身造型上， 甲壳虫不但能再地下爬， 也能在空中飞， 形体阻力小，保时捷最大限度地发挥了甲壳虫的外形长处，成为同类车中之王。 自 1949 年大批生产上市后，畅销全国各地，同时以同一车型累计生产超过 2000 万辆的记录著称于世。从而使“甲壳虫”车成为世界上最流行的汽车。 船型汽车 1949 年福特公司推出了福特 v8 汽车， 这种车型改变了以往汽车造 型模式、使前翼子板和发动机罩，后翼子板和行李箱溶于一体，大灯和散热器罩 也形成整体， 车身两侧是一个平滑的面， 驾驶室位于中部， 整个造型像一只小船， 因此，我们把这类车称为“船型汽车”。从 50 年代至今，不论是美国还是欧亚 大陆，不管是大型车还是中、小型车都采用船型车身。从而使得船型造型成为世 第 6 页 界上数量最多的一种车型。而 50 年代末期，美国还流行过一段模仿飞机的带垂 直尾翼的船型车。经过进一步研究表明，垂直大尾翼除了给人视觉享受之外，对 汽车性能百害而无一利。因此我们称它是华而不实的尾翼。 鱼型汽车 船型汽车尾部过分向外伸出，形成阶梯状，在高速行驶时会产生 较强的涡流，为了克服这一缺点，人们把船型车的后窗玻璃逐渐倾斜，倾斜的极 限即成为斜背式。由于这个背部很像鱼的背脊，所以这类车称为“鱼型汽车”。 楔型汽车为了从根本上解决鱼型车的升力问题，科学家们设想了种种方案， 最后终于找到了一种楔型造型。就是将车身整体向前下方倾斜，车身后部像刀切 的一样平直，这种造型有效的克服了升力。目前，各种身价过百万的超级跑车设 计都基本上采用楔型。各大车厂也都开发带有楔型效果的小客车，如两厢式旅行 车，子弹头面包车等形式的轿车。这些汽车的外形清爽利落，简洁大方，具有现 代气息，给人以美的享受。 汽车造型发展到鱼型、关与空气阻力的问题就基本上解决了，楔型继承了这 一成果，并有效的克服了鱼型车的升力问题，使汽车的行驶稳定性有了显著的提 高，因此，楔型车成为当今较为理想的车身造型。 第二章现代轿车车身结构特点 1.1 采用承载式车身 承载式车身是目前轿车的主流，其特点是将车架和车身二合为一，重量轻， 可利用空间大，重心低。承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各 种负荷力的作用。 因此承载式车身不论在安全性还是在稳定性方面都有很大的提 高，它具有质量小、高度低、装配容易等优点，大部分轿车采用这种车身结构。 对承载式车身而言，由于整个车身都参与承载，强度较好，因此可以减轻车身的 自重而无需车架，车室内空间可增大，地板高度可降低，整车的高度也可下降， 有利于提高轿车的行驶稳定性和上、 下车的方便性。 承载式车身的制造工艺性好、 生产效率高。当汽车发生碰撞时，车身具有分散承受撞击力的能力、车身局部变 形对轿车室内的影响较小。 承载式车身的主要缺点是： 振动和噪声直接传至乘客、 影响乘坐的舒适性；车身损坏后修复难度大。 2.2 轿车车身结构：壳体结构、前中后舱 第 7 页 2.3 汽车车身的各种装置 1、汽车车门及其附件：顺开、逆开、推拉、折叠、外摆等；刮水器 、洗 涤器、除霜器；通风、取暖、空调调节装置；座椅、安全带；其它装置；音响、 冰箱等车窗 组成：挡风玻璃及密封条。 玻璃种类：钢化、区域钢化、夹层、除霜玻璃。 2、车窗损坏与修理 挡风玻璃及附件因撞击损坏以更换为主；密封式前挡风玻璃，更换挡风玻 璃不用更换密封胶条。（桑塔纳）粘贴式的挡风玻璃，更换挡风玻璃时可能还要 更换挡风玻璃饰条（如夏利 tj7100 型、奥迪 100 型等）。 2.4 采用吸能设计 当代汽车生产企业的造车理念是最大程度的保证乘客的安全， 因此汽车的前 舱、后舱和车门普遍采用吸能设计，在汽车发生碰撞时，碰撞的主要能量主要由 发动机罩，行李箱盖，车门等部件吸收，而乘客舱由高强度部件构成，从而使乘 客舱的变形最小，最大程度的保证乘客的安全，配备安全带、安全气囊等保护措 施可以使交通事故对乘客的伤害降至最低。 一般的碰撞事故中乘客舱的变形程度 仅为 2%-3%。 第三章汽车车身修复所用的材料及材料损伤情况分析 3.1 汽车车身材料结构和车架焊接工艺 要选择合适的钣金维修方式，必须了解车身制造材料和车架焊接工艺。现 代汽车与传统汽车在车身制造材料上、车架焊接工艺上的差别，导致维修方式发 生了变化。比如，传统的车架式车身主要是由低碳钢或中碳钢制成，在进行焊接 第 8 页 和切割时应使用气动车身锯，如果使用传统的氧-乙炔焰切割则会对车身造成较 大的破坏。现代整体式车身构架通常用超高强度钢、或高强度钢、或高强度低合 金钢、或合金材料（如铝合金）等制成，在结构零件修理中必须使用惰性气体保 护焊或电子点焊机进行焊接。另外，钢板厚度的变化以及车身材料合金成分的不 同， 在焊接方式和相关技术参数的选取上也会有所不同的，这就需要熟悉车身材 料合理利用材料维修。 在汽车发生碰撞损坏后， 必须采用全方位的方法进行校正， 尽量不采用加热的方式，以防止金属内部结构发生变化，导致强度降低，使汽车 再次碰撞时不能有效保护乘客。 从车架焊接工艺方面来说，现代车身修复一般采用溶焊，压力焊和粘接等方 式，而过去在车身修复中占主导地位的焊条弧焊和氧-乙快气焊在现代车身修复 中就要谨慎采用了，压力电阻焊和粘接只用在一些特殊的工艺中。对于新型的铝 质车身修复焊接更需要特殊的焊接工艺。 不同结构的车身大梁要采用不同的焊接 工艺。 在进行车身钣金焊接维修时候，要采用不会降低车身原有强度和耐久的最 佳焊接方法，就需要熟悉原车各部分所采用的焊接工艺。 3.2 轿车车身钣金件损伤类型及修复方法 轿车车身钣金件在车辆使用过程中，会发生各种损伤情况。常见的有：磨 损、腐蚀、金属面的凹凸或撕裂、皱摺、弯曲和歪扭等。属于车辆运用过程中的 损伤有：磨损、腐蚀、裂纹等；属于机械损伤的有：意外事故引起的凹凸、撕裂 皱裙、弯曲和歪扭等；有时由于设计上的原因，如结构强度不够，工艺设计不合 理，也会造成钣金件的损伤。钣金件发生损伤时，往往不是一种损伤。所有在修 理时，应观察分析，针对不同的损伤情况，采用不同的修理方法和顺序，才能获 得满意的效果。 3.2.1 直接损坏3.2.1 直接损坏 直接损坏情况很容易理解的，它通常以断裂、擦伤和划痕的形式展现在人 们的面前，用眼睛就可以看到了。直接损坏是引起碰撞的物体与金属板上受到损 坏的部位直接接触而造成的。在所有的损坏中，直接损坏通常只占 10%-15%，实 际上一般不对受到直接损坏的部位进行修理。 修理直接损坏通常需要使用塑料填 充剂，有时还需要铅性填充剂，在填充过程中，间接损坏也得到了修理。 3.2.2 间接损坏3.2.2 间接损坏 间接损坏的情况是由直接损坏引起的，通常在所有的损坏中，大部分都是 间接损坏的。所有的非直接的损坏情况都可以看成间接损坏的，大多数碰撞都会 同时造成这两种损坏情况。各种构件所受到的间接损坏情况没有什麽区别，它总 是产生同样的弯曲，同样的压缩力。对间接损坏的修理方法也是相同的，只是由 于受损部位的尺寸、硬度和位置的不同，所用的修理工具也不同。间接损坏平均 占所有损坏的 80%-90%，由于各种构件所受到的间接损坏基本相同，80%-90%的 金属板都可以采用同样的方法修理。可采用一些基本的方法来修理大多数车身。 3.2.3 弯曲和歪扭的修复3.2.3 弯曲和歪扭的修复 受外力撞击或挤压而引起的弯曲和扭歪的原因有很多， 最常见的是发生意外 事故引起的损伤情况。 一般来说撞击或挤压中心附近的弯曲和歪扭变形较严重一 些， 而且容易发现情况。而轻微的变形要靠检测工具和设计尺寸数据比较来确定 变形程度的。有时也可以通过观察钣金件邻界部位的相对位置来判断的。车身框 架、 梁、 柱的变形， 可用撑拉法校正， 撑拉作用力的方向应与变形力的方向相反。 如车顶右前角受撞击后下塌，造成右门框和风窗框右前角变形，车门不能闭合， 第 9 页 此车架变形的重点在车门框右上角处。用撑顶器顶在门框右上角和左下角之间， 旋动手柄，使两端螺杆伸长。随着撑顶器螺杆的伸长，车顶右上角逐渐复原。又 如车左侧受撞击，造成左侧两门间中柱内凹，此时可用手动葫芦，一端固定在中 柱受损处，另一端固定在坚固的柱、壁上，拉动导链，使铁链缩短，中柱凹陷处 将逐渐复位。用撑拉法校正车身框架、梁、柱时，应在车身钣金件与撵拉工具接 触上垫板，一面造成新的损伤。 3.2.4 撕裂的修复3.2.4 撕裂的修复 受外力撞击和挤压而产生的撕裂情况，轻则损失部分钣金材料，俗称缺肉。 损伤较轻者，应先将撕裂部分清理干净修理平整，然后施焊，有条件的最好用二 氧化碳气体保护焊，焊口要修理平，然后测量是否有延展性凸起的情况，必要时 候用凹凸性损伤修复法修复。损伤较重且“缺肉”者，应视其程度、形状，考虑 挖补，或者更换新件。如需要挖补则应将其缺肉处尽可能挖成简单的几何形状， 然后测量空洞尺寸，采用与原件材质、厚度相同的钣金材料填补。下料时周边一 般留有不大于 1 毫米的焊口，最好二氧化碳气体保护罩，可减少工件焊后变形情 况，而且抗绣能力较强。另外由于焊丝含氢量低。其抗裂性能好，焊后结构强度 较高。 3.2.5 凹陷的修复3.2.5 凹陷的修复 （1) 钣金修理拉环法：拉环牵引补缀法是近年来引入的新兴修理法，所谓 拉环牵引补缀法是按照钣金件受损部位的巨细焊上一定数量的平垫片拉坏， 平垫 片拉环称为牵引介质，将钢丝绳穿入介质中，然后用人力或机械牵引钢丝，经由 过程介质使钣金件受损部位受力向外牵引，使其恢复本来的位置和外形，特别是 对于较大面积的变形，双层结构的钣金件、不易拉近的部位、转角过渡处和车门 立柱等，采用拉环牵引法补缀显得加倍便利。 （2）加热缩短法：局部加热缩短法是钣金修理的常用方式。钣金件的损坏 变形情况首要是相关部位的拉伸变形，用加热缩短法消除拉伸应力，可以恢复本 来外形。 （3)手锤和顶铁补缀法：手锤和顶铁补缀法是传统的钣金件修理方式。钣金 工一手持手锤，另一手持顶铁或其它东西进行钣金敲打整形补缀的。钣金手工作 业需要钣金工的技巧和经验，而好的钣金修理手艺不是一朝一夕可以得来的，钣 金修理首要有变形曲面整形和形线校正。 3.2.6 轿车车身开摺的修复3.2.6 轿车车身开摺的修复 轿车车身开摺的修复要领法， 首先是将死摺由里边设法撬开的， 缓解成活摺， 然后加温，用锤敲击活摺的最凸脊之处，逐渐使其展开，恢复原来的形状。例如 轿车车身右翼正面撞伤，形成邹摺，可具体采用如下修理方法：1 拆下大灯圈及 灯座，用一段合适的扁铁垫在大灯孔内侧，使扁铁两端卡住灯孔的弯边。把钢丝 绳的一端系在扁铁上，另一端系在树桩上，然后倒行拖拉，因而大的死槽得到基 本修正。2 卸下翼板，在工作台上修整。用焊炬加热死摺，用撬具撬开，使其缓 解，并加热一段，撬开一段。3 将翼板凹面向上置于平台上，从翼板一侧敲平活 摺，敲击时，必须使平台起到垫铁作用。里侧邹摺基本敲平后，翻转翼板，用垫 铁垫在里侧，由外面向里敲击，使邹摺得以完全展开。4 将翼板装在车上，用手 锤和垫铁进行全面修整。修灯孔时，先整圆，后整边。5 大样修整出以后，对比 两侧， 将伸张了的部分用加热方法收缩， 并进行细致加工， 使整个造型达到标准。 3.3 确定车身损伤情况及修复方案 第 10 页 检测损伤情况的过程中，需要目测碰撞的位置，确定碰撞方向及碰撞力的大 小，并检查可能存在的损坏情况。对于碰撞事故中损坏的车辆，应询问事故发生 时的速度和翻车或撞车的部位、方向及角度，了解被撞汽车的撞击形式、位置和 角度等情况，以直观的方法确定碰撞损伤的部位和可能波及到的区域。还可结合 试车和测量仪器对汽车进行全面的检查，确认车身底板是否变形，车身是否受到 整体损伤和整体扭斜，检查和确认车门开启是否自如等，以确定汽车损坏程度和 修理方式，这一阶段的主要工作是：针对直接受损部位、间接受损部位及惯性效 应受损部位，确定具体的修复方式；根据车身各部位材料的应用情况，以确保顺 利修复；考虑在实施焊接换件作用业中如何对所需要更换部件进行准确定位，以 避免在焊接完毕后再对所更换的部件位置进行校正。 制定的修复方案方法，除了要考虑降低维修成本之外，还要综合考虑整体维 修的质量，比如局部拉伸时如何保证周边部位不受影响，切割和焊接时如何保证 金属内部结构尽量不要发生较大变化，以及要使用何种钻孔、打磨工具不会对安 装造成影响。凡是与整体维修方案有关的因素，考虑的越周详越好，这样才能在 后续的工作中有备无患。 第四章车身钣金件维修实例 4.1 车漆未受损伤的维修方案 确定维修方案方法需要视情况而定的，择优而取。在碰撞部位损伤并不严 重的情况下， 就需要根据具体的情况具体分析， 确定是采用传统钣金喷漆方案了， 还是新兴的凹陷修复技术了。实际上了，只要车漆未受损伤的情况下，大多数情 况下都可以采用凹陷修复技术。 凹陷修复技术是由日本于 1986 年研发出来的，经过近 20 年的发展，在汽 车美容行业形成了一项单独的项目，在日本及欧美国家已得到广大车主的认可。 1999 年，北京中民通汽车修理厂将凹陷修复技术引进中国，经过国内多年的探 索与实践，现已具备了一套完整的适合于中国国情的推广方案。 汽车凹陷修复技术是对汽车车身各部位，因外界力量撞击而形成各种凹陷 进行修复的新兴技术。 它操作简单， 运用光学、 力学及化学等多方面技术原理的， 对未损伤车漆的凹陷部位通过局部的特殊工艺进行修复的，无需要传统的钣金、 喷漆就可以到 100%的复原，让车辆恢复原有状态，该技术大大的缩短了修复时 间和节约了材料。 凹陷修复技术主要针对尚未损伤车漆的凹陷，由于保留了原有车漆，就避 免了烤漆所造成的漆雾、漆流，色差、色变和桔皮等缺陷的，从而最大限度地保 留了车辆原有的价值，这是传统钣金技术无法比拟的。 第 11 页 图 4-1 车身凹陷修复示意图图 4-1 车身凹陷修复示意图 4.2 车身局部更换 当汽车发生碰撞的时候，损伤只发生在局部的，如前后翼子板、车门、发 动机舱盖或行李舱盖受到损伤时，可以进行车身局部更换，达到省事、省时和降 低成本的目的。随着轿车国产化率的提高，在一些制造厂家的汽车配件中有部分 汽车车身钣金件出售，其价格远低于车身钣金件的维修费用。如能买到所需要更 换的部件，如轿车车身的前翼子板，只要在车身上轻易拆下或焊下损坏后的前翼 子板，再将新的翼子板按照原来的位置按上去，即可达到轻易修复车身的目的。 当然在修复中伴随有汽车和其他零件总成的拆卸和更换， 应达到重新修配和恢复 原有功能的目的。拆下损坏后的车身钣金件，可视损坏程度的轻重，决定重新单 独维修或者当废铁处理，如能修复，待修复后可做备件以备更换。 4.3 车身底板校正 当汽车发生严重损坏的时候，涉及到车身底板发生变形，无需全部更换车 身，先应进行车身底板校正和车身校正，再修复损坏的车身钣金件。车身底板校 正全部完成，保证了车身底板的立体位置，可以保证轿车车身的总体位置，确定 了发动机总成和前悬架的安放位置， 可恢复汽车车轮的定位角度及其他总成的定 位。车身底板校正后，再进行车身钣金修理。 4.4 车身侧面校正 第 12 页 撞车时，车身侧面受到严重损伤情况，使车身的一侧发生凹陷变形。碰撞 力较大的时候，车身侧面变形可能由一侧传至车身底板，使车身底板发生严重变 形，可能传至顶盖，顶盖发生变形。甚至从车身底板和顶盖传至另一侧时，使车 身侧面凸起，应以校正的方法使其恢复原来的形状。当一侧门槛发生严重变形并 且涉及到车身底板时，应使用牵引法牵引门槛。可视变形部位和变形情况在门槛 处焊上一块或几块牵引铁。顶住前后两端车身底板，使用液压机具和牵引索牵拉 牵引铁。根据变形情况的不同，还可以在车身底板的前后两端的相反方向进行辅 助牵引，有时也能得到良好的效果。 4.5 车身支柱换修 当车身支柱、 前风窗支柱、 前围支柱或后支柱严重损坏后， 无法简单修复时， 只能采用更换法，把损坏后的一段支柱用锯割或气焊方法切割下来。进行相关部 位的校正，如支柱损伤，可能设计到车身顶盖和车身底板等部位的变形，首先应 使大面积部位的变形得以恢复，然后才能换接上一段规则和形状完全相同的支 柱。 4.6 车门槛板的修复 汽车车门槛板是车身损坏频率很高的车身附件，掌握其修理方法十分重要 的，车门槛板的结构是一个封闭的横截面。先将已经损坏的部分切割下来，然后 插入对接件再将两段对接焊接起来。需要注意的是：切割时只需切割损坏的外板 件要保留无损伤的内部加强件。切割时应尽量避免过渡加热，否则会影响保留部 件的工艺性能和强度。焊接时应该使用二氧化碳气体保护焊，并采用能减少焊接 应力与变形的焊接工艺以减少焊接部位的变形