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关于我国高铁盈利能力的一些思考我国高铁盈利能力分析及投融资模式选择与优化论文读后感一、 关于本文在写下我的感想之前，我想先简述选择这篇论文进行深入分析的原因。首先，作为沈阳的生源，高铁对我而言是不可或缺的，京沈高铁的出现使空间距离变得如此富有弹性如此柔软，以至于能填补人心间的思念沟壑。高铁就在我们身边，它的出现是中国铁道技术划时代的标志，是南北经济发展的纵贯线。这一切的一切是如此有意义，我曾相信高铁是值得高昂的代价的。但我并不是没有怀疑过。在高铁建成之时，赫赫有名的新周刊就曾断言，整个高铁在正常运营的条件下将耗费至少十五年才能收回成本。6年前的论断，如今已被铁道部越来越低的盈利率刻画的深入人心。高铁到底有多少盈利能力？越来越多的人开始思考这个问题。如何才能提高高铁的盈利能力也是专家学者一直在思索的。其次，研究高铁的问题，需要较庞大的、宏观的知识体系，我喜欢有挑战的任务，故择此论文而研读。二、 论文脉络的概述第一部分，作者简明扼要地提出了高铁运营存在的主要问题融资问题，换言之，就是如滚雪球般失去控制的借款和始终不给力的盈利率之间存在不可调和的矛盾。这是这篇论文的着手点，作者用很少的笔墨交代清楚了这些。这是我认为的本文优点之一。因为华东经济管理位于核心期刊之列，读者结构中很大一部分是相关专业的学者和专家，对于这些人而言，高铁的相关背景是基本的常识，核心期刊不是社科读物，不用连篇累牍的赘述论文主角的政治背景。第二部分，作者构建模型，进行盈利能力分析。根据会计原则，企业收益是所有收入与支出的剩余，本文中高铁项目收益财务模型以此为基础进行分析，即W=A- B - T 其中，A为高铁建成后客运及行包的运输收入；B为高铁企业与运输相关的成本费用；T为企业经营的其他费用。运输收入：A=CQL+X其中，C为高铁旅客单位运价；L为平均运距；Q为客流量；X为旅客列车行包收入。而支出：T= G+F+D 其中，G 为企业管理费用；F 为高铁项目借债的利息（财务费用）；D为项目折旧摊销。模型很简单，但这些模型只能体现分析思路或者说只罗列了决定收入的各项元素。而且我认为这个模型简单实用，但是如何对各个元素进行分析就显得重要的多。作者对这些元素的分析中，我就有一些不同的看法。首先是高铁的运输收入这一个问题能不能用简单的乘法来表示？依据是什么？我浏览了铁道部的官方网站，并没有找到任何能支持高铁定价中存在“每公里单价”的论据，甚至高铁票价问题一直是公众诟病与费解的，在这方面各大论坛上怀疑的帖子频频出现简单。如果简单的单位价格就能解释高铁定价，那这些质疑怀疑的声音又从何而来？所以公式中的正比例关系未免太理想化了。举个亲身经历过的反例：北京到南京的高铁里程1018公里，价格一等座为750元，二等座为450元，单价分别为0.74和0.44，一等座的价格比二等座贵出接近70%。这些数据跟作者统计计算的0.77、0.47存在0,03的差距，虽然在这里仅是零点零几不痛不痒，但是如果按照作者的数据去估算高铁总收入恐怕将会导致数亿的误差，这种有欠考虑的单位定价简直就是在对读者开玩笑。作者通过计算0306年高铁的资产收益率，说明高铁的盈利状况是逐渐下降的，然后进行了同期的毛利率估算，得出平均毛利率为35%的结论，并以此为前提，根据作者提出的经济效益模型估算高铁的经济效益：W=（CQL+X）-（G+F+D）W=0.197CQ-0.0716K 其中，K为高铁每公里投资额（单位：亿元/公里）然后以京沪高铁为例，总投资2200亿元，全长1318公里，单位运价如果维持武广高铁的票价水平，即P=0.7 元/人公里，根据盈亏平衡，运量大约在4600万人次/年方能实现盈利，以目前京沪铁路区段客流量3500万人次来匡算，即使铁道部通过行政手段将现有客流全部转移至京沪高铁，还是无法实现盈利。换一个角度，在目前的水平下，如果要实现盈利，则资本金比例不低于54.6%。到此为止，作者达到了其目的用数据说明高铁项目在10年内是不可能盈利的。我的评论是：这真是，技术含量太低的估算。第三四部分，作者在完成了计算步骤后，进入如何才能提高高铁的盈利能力的讨论。总结起来，就是让铁道部买地皮。然后搬出了同济大学何宁的学位论文城市快速轨道交通规划系统分析，引用论文中“城市交通和土地租金的联系就是运输成本与土地租金间的替代效应，由于高铁作为现代化的交通工具，带来交通速度的提高和费用的减少，从而降低了运输成本，提升了土地价值”说明土地会升值，可以拿去买；然后又引用了清华大学的学位论文（请注意是学位论文，如果是一些知名学者的论文或理论就算了）中的数据，美其名曰“实证分析”，我倒是想问问作者这算哪家的分析？哪个结论是您自己想出来的？这样直接搬来人家的学位论文作为自己论文的垫脚石难免遭人诟病。接着读下去，原来作者所指的融资，实际上是租地皮。对此，我除了无语，还是无语。至此，我完成了对这篇论文的分析与评价，接下来我想提出关于如何提高高铁的盈利能力的自己的思考。中国的高铁让我很容易联系起日本的新干线，这可能与个人接触的信息有关，上个寒假因为学习了日语，接触到很多关于日本国内的信息，经常将日本经济和中国经济联系起来对比思考。世纪50年代后半期，日本经济在第二次世界大战后迅速恢复，发展速度明显加快，那时候的日本惊经济发展势头可以在亚洲称雄。1964年10月1日，东京奥运会前夕，日本建成了世界上第一条高速铁路，即连接东京、大阪的东海道新干线。该线全长515.4km，最高运营速度270km/h。东京至大阪间的旅行时间由6小时30分缩短到4个小时。随着不断提速，目前的行车时间已减至2小时25分。看了这些数据，很多人都会非常惊叹原来早在40年前日本就做到了今天我们高铁的成就。光是建成高铁不值得我在这里说三道四，看看人家的盈利能力：10年盈利6600亿。还需要别的数据和指标来说明孰优孰劣吗？我们的高铁在长度上是人家的2400公里的多少倍有人算过吗？如果按日本的盈利能力，我们只要3年就能收回7000亿的投资，扭亏为盈！新干线成功的原因有时期和区域等特定性。从时期看，其建成后正值东京奥运会，日本经济的快速成长使得人员流动与经济活动逐渐向东京、大阪集中；从区域看，东海道新干线地处经济发达区，人口已有密集基础，旧有铁路线已经饱和，使得新干线拥有了充足的客源。当然，日本运输省和日本国铁（JNR）也因为这种“壮举”陷入债务危机。80年代时，拥有新干线的并不是日本“国企”，也就是说新干线是私有的。也许正是这种脱离政府的独立性，才使得新干线有更大的空间和自由去提升盈利能力。商务旅行客户是新干线的主要营销对象。新干线的运营方非常重视客运时刻表的安排。以商务客户为主的Nozomi班列平均7.5分钟一班，且准点率非常高，平均每班次延误不超过0.7分钟，因此成为日本几大主要城市间商务旅客的主要交通工具。新干线因高速便捷才能够与民航站在同一舞台竞争。可是每当思及国内高铁经常贵于打折机票的票价，在长距离上，国内高铁的竞争优势真的不明显。因为对于像北京这样的大城市，折腾到机场和折腾到火车站在空间上对于个人而言，同样困难。除非高铁做到地铁的地步能够足够方便人们在任何场所便捷的搭乘，否则二者就仅仅是过于相似的替代品，如果真的是这样的话，我怀疑高铁投资是否有必要。或者，铁道部加开车次来弥补民航起降时间不灵活的缺点，但是总所周知，在高铁追尾事件后各线路已经纷纷减少近一半的车次。就算能加开车次，又将带来更大的成本开支，毕竟论人口密集程度谁能比得过日本，我们普通群众是否有那么大的运输需求尚待讨论。新干线的运营方还利用车站附近的土地资源开展了多元化经营，包括沿线写字楼、商业楼宇的开发、酒店、餐馆、旅游公司、食品、百货等。我觉得，如果火车站都能拥有像机场那样的舒适环境，并且在火车站内提供