铁路地下化工程为都市建设带动了新契机.doc

鐵路地下化工程為都市建設帶動了新契機交通部台北市區處長 蔣鑫如地下鐵路工程處民國九十年一月二日新的里程新的建設當火車在台北市區地面鐵軌行駛了數十年之後，欲使每天約三百餘車次列車，一夕之間突然進入地下行駛，位於鐵路廊帶的商店住戶，再也聽不到火車行駛的噪音，而穿越平交道的車輛，不再有等候柵欄起落的噩夢，實在是一件非常複雜而艱鉅的工作。位於台北車站三樓地鐵處處本部會議室，有一幅木製褂聯：為者常至，行者常成。誠然，地鐵處所有同仁以及參與此項重大交通建設的朋友們，於七十二年起步，一步一腳印的走了將近十八年，真是一段漫長的歲月。回顧當年七月於板橋客車場舉行第一期台北車站地下化開工典禮，隨即進行台北臨時站、松山新站、南港站場等週邊工程，而主體工程，東、西隧道、萬華新站等相繼完工之同時，中華民國第一座地下車站-台北新站於七十八年七月啟用營運，實現了各界期待巳久之地下通車的願望，達成消除萬華至華山間十三處平交道之使命，也帶動了後期其他重大工程繼續進行的契機，諸如中華商場之折除，捷運與鐵路之銜接轉乘（捷運台北站之結構體，係地鐵工程處以共構方式與台北車站一併興建完成）等。第一期台北車站地下化工程於七十八年九月舉行通車啟用典禮，到會的政府首長、各界嘉賓約千餘人，大家特別感到這項國家重大建設提前完成，表示讚許與肯定，也彰顯這項工程為國家社會所帶來的多種效益，對一項議論了廿多年的建設，終於大功告成，所有參與決策及執行者，由創始到完成，可謂倍感親切，並以此為榮。追溯到七十年代以前，台北人車日見密集，橫跨台北市區鐵路之多處平交道柵欄，每天起起落落，封閉二百餘次，其所造成的市區交通困境，已到了令人頭痛的地步，還有都會區更新發展、土地利用、環保、景觀等諸多問題，都日益迫切，而鄰近國家和地區，為因應戰後人口激增，交通及生活品質提升的需求，紛紛修建地下鐵路，信息不斷，已構成亟需面對的壓迫感，區區一段市區鐵路，如未能謀求能決，更遑論其他，政府於是決心要進行這項重大計畫，於六十八年展開一連串的作業，進行規劃設計，而分區分段分項照計畫施工，直到圓滿完工，但在執行者所歷經的辛勞及困難，實在感觸良深。本項計畫在進行之初，雖然工程並非十分龐大，但卻甚為艱鉅，必須準備充分，計畫嚴密，要考量的問題實在很多，諸如：一、 當時國內實在缺乏對地下施工的經驗和人才。二、 開工後，必須在不妨礙鐵路繼續營運，地面交通正常維持之狀況下進行。三、 施工沿線房屋綿密，寸土寸金，高樓大廈林立，任何牽涉到民眾權益與措施，都可能引起重大爭執與阻礙，如工程用地徵收以及地上建物的拆遷，必須協調解決。四、 鉅額經費的籌措，中央、地方政府以及使用單位財務分擔比率，必須大費周張，在長時期討論之後，方能定案。五、 如何與籌設多年的台北都會區大眾捷運系統，兼籌並顧，其結構技術之複雜，絕非一般舖橋造路那麼簡單易行。六、 物色適當人選，綜攬此項重大工程，承擔實際施工責任，實在是一大關鍵問題。以上各項問題，經政府各相關部門充分研討后，當時擔任交通部長的連戰先生，慎重決定徵調原任鐵路局長的董萍先生來擔任此項創新工程，在精銳策劃，以及各級同仁，各相關單位通力合作努力下，原預定工期八年，而後縮短工期為六年，如期、如質圓滿完成，為政府重大工程樹立了良好典範。後期工程 陸續展開本人於七十六年十月間，由陸軍總部工兵署被徵調至地下鐵路工程處，參與鐵路地下化工程，八十二年十二月接任處長職務，光陰迅瞬，迄今巳歷十三年之久。當第一期台北車站地下化於七十八年中完工之際，為因應台北東區社會大眾的要求，以及各級民意代表的支持，政府決定持續推動將鐵路地下化由華山車站東延至松山，列為第二期松山專案在七十八年十月開工，修築了兩條雙軌隧道，以前一期累積的施工經驗，積極展開，克服技術困難，於八十三年六月，如期、如質達成地下通車任務。第二期工程最大特色在為台北市創造唯一可供興建東西向快速道路之契機，該東西向快速道路現己由台北市政府命名為市民大道，其中自金山南路至光復南路長二、七公里之地段，與地下鐵路工程路線重疊，由地鐵工程處將高架道路之基礎與地下隧道以共構方式一併完成。在共構段，除闢建平面道路外，尚構築地下停車場及共同管溝等設置，以充分發揮該段原線土地最高效益，曾被媒體譽為一魚四吃，足證明地鐵工程在設計階段，確實經過了千思百慮，力臻完美。第一期工程通車後，效益顯著，萬華地區也早於七十八年發動將鐵路地下化持續延伸通過新店溪，同時台北縣也希望一路進行到板橋，地鐵處克服技術困難，經評估效益明確，於七十八年十月奉准實施，定名為萬華板橋專案，列為第三期工程，於八十一年九月開工，到八十八年七月達成台鐵移入地下通車，以及萬華、板橋兩座現代化車站同時啟用，後續萬板幹道、高速鐵路隧道等，預定於九年全部完工。這期工程，不但改善了都市交通擁塞狀況，增進市容美觀，帶動市區整體更新發展，提昇國內工業技術發展、改善台鐵營運品質，由地方政府分別展開建立萬華、板橋車站專用特定區計畫，為社會大眾造福，提高對政府施政滿意度等明確效益。當第二期松山專案通車後，南港地區民意代表及民眾相繼爭取，經進行可行性研究，認為效益明確，值得進行，奉行政院核定繼續第四期延伸至南港，定名為南港專案，八十七年十一月開工後，依預定進度分項進行，概可在九十六年六月通車，本期工程項目更為繁多，技術更形複雜艱難，概有主體隧道、松山、南港站之改建、汐止地區鐵路高架、南港客車場及貨場遷移、五堵貨場新建、七堵調車場改建、捷運藍線共構、設置共同管道等。整體而言，南港專案完工後，鐵路地下化主隧道，屆時由板橋段至南港區地面鐵路全部移入地下，全長達二十六公里之兩座雙軌隧道，貫穿台北地區，可供台鐵、高鐵同時營運，台鐵、捷運、高鐵三個系統之旅客可於板橋、台北、松山、南港等車站相互轉乘，在以上四期工程中共新建台北、松山、南港、萬華、板橋五座現代化地下車站。經驗豐富 兼顧全省八十七年十一月間，地鐵處運用有限之人力，展開高雄都會區鐵路地下化工程（命名為高雄專案），八十八年十一月巳完成綜合規劃，其工程範圍擴及屏東縣及高雄縣，目前因財務計劃迄未能奉核定，故尚未正式全面動工，惟部份與高雄捷運計劃或高速鐵路相關之工程，業已開始進行設計與施工。高雄專案對高雄都會區交通改善，都市整體更新發展等，具有特殊貢獻，本處當積極配合辦理。八十七年精簡省府層級後，再接辦台中鐵路地下化工程（簡稱：台中專案），台南鐵路地下化工程（簡稱：台南專案），東部鐵路改善工程局改隸地鐵處，繼續執行東部鐵路改善及電氣化工程（簡稱：東改計畫），其中東部鐵路改善北迴線新武塔隧道及新南澳北溪橋與武塔場站新建工程，於八十八年下半年榮獲交通部評為品質特優工程，並於八十九年元月四日北迴鐵路雙線新南澳隧道新建工程貫通，同年五月二日完成宜蘭線鐵路電氣化通車至羅東站，績效卓著，預定於九十二年六月全部完成。效益宏遠 貢獻卓著鐵路地下化工程，在創建之初，已列為國家重大交通建設計畫，依整體規劃原則，配合都會區發展型態，政府財力負擔以及執行工程之人力等因素，區分輕重緩急，在鐵路縱貫線所經各都會區，分區分段實施，厚植實力，庶免驟然投資過鉅，時程過長，而符合時效及節約原則，此為鐵路地下化最有利之推動方式。再就各期工程財務計畫而言，經漫長時間之爭議及討論，研商較為適切分擔比率，而完成最後計畫，然在執行過程中仍有甚多阻礙之處，必須協調克服，其經費額度如后：第一期工程(台北車站地下化)總工程費一九一億元，其中台灣省撥十三億餘元，為增建台北車站樓層之用，餘分別由中央及台北市政府按四、六之比率分擔。第二期工程(松山專案)總工程費二七四億餘億元，由中央及台北市政府各半分擔。第三期工程(萬板專案)總工程費五二五億餘元，由中央、台北市、台鐵、高鐵依比率分擔。第四期工程(南港專案