城市的再生与新生.doc

城市的再生与新生JD模式是中国复兴的重要契机写在前面城市因人类聚居的需要而产生。19世纪，在两次产业革命的推动下，西方多数国家都经历了城市化快速发展的阶段。一个多世纪以来，城市建设领域产生了众多的学派：霍华德的田园城市、柯布西埃的光辉城市、赖特的广亩城市、沙里宁的有机疏散论、邻里单元、精明增长等，无不追求着人类理想生活环境的终极目标。现代城市建设脱胎于这些规划思想，但是，随着城市规模增长、汽车增加，原本合理的规划变的问题重重，交通拥堵、尾气污染、汽车噪音充斥、交通事故频发成了现代城市居民挥之不去的噩梦。显然，传统城市建设理论不能适应现代城市汽车不断增加的发展需要。 人类社会的进步历程就是新事物不断取代旧事物的过程，光纤技术、数码技术等的出现适应时代的要求，给人类社会带来翻天覆地的变化。同样，21世纪是全球城市化的世纪，城市作为现代人类主要的聚居场所，问题越来越严重，正处在迫切需要变革的关头。在这里，笔者介绍一种城市新模式节地城市发展模式，简称JD模式。笔者认为JD模式将开创一场城市革命。 走近JD模式 棋盘式布局，主要结构是把市区三维空间划分为四部分 第一个空间是地面机动车道路空间，约占市区面积20%，全部留给汽车，取消红绿灯，交叉口设简单的十字型跨线桥或下穿桥，街区内道路兼作转弯匝道，使机动车道路全部为快速路，汽车全程连续行驶，通行能力提高到现在城市的5倍，且实现交通供给密度大于交通需求密度极限，彻底消除交通拥堵；道路中央分隔带两侧设置贯通全市的快速公交专用道，并全部采取近距离换乘结构，真正实现公交优先。第二个空间是地面停车库空间，约占市区面积40%，地面机动车道路两旁的建筑物一层架空用于停车，每平方公里土地上可以提供2万个停车位，满足汽车达到饱和拥有水平的全部停车需求，并可实现就近停车。第三个空间是地面停车库屋顶平台，其上布置步行和自行车道、建筑物、平台花园，地面机动车道路上方设置盖板，与屋顶平台连成一体，共同构成占市区面积60%的既不受汽车干扰也听不到汽车噪音的人性化户外活动空间，步行、自行车道贯穿其中，四通八达，全程遮阳蔽雨，出行不受雨雪天气的影响，而且与机动车道路完全分离，杜绝了汽车撞人和撞自行车的交通事故。第四个空间是每个街区中心的地面花园，占市区面积40%，加上平台花园面积，市区绿地率高达60%，从空中俯视，整个市区是一个大花园，人们生活、工作在其中。现代都市居民享受便利的同时也饱受交通拥堵、环境恶化之苦，对于JD模式的城市愿景，笔者不吝溢美之辞：清新宁静、安全宜居，犹如天上人间。 交通拥堵导致城市蔓延，蔓延加剧拥堵我国现代城市经过半个多世纪的发展，城市蔓延、交通拥堵、燃油消耗巨大、尾气污染等城市病日益严重，制约着国家崛起和民族复兴。小汽车通常被认为是交通拥堵的罪魁祸首，目前普遍采取的对策是限行、单双号、拍卖车牌等。奥运会结束后，北京市开始试行私家车按照车牌号每周停驶一天的限行措施。笔者并不以为然。中国正处于汽车化快速发展的阶段，私家车数量的增长是无疑的，那每周停驶两天就解决问题了？限制小汽车的办法很难行得通，原因有四：汽车产业是我国的支柱产业，限制发展将给我国经济及就业带来巨大影响；随着我国经济的发展，中产阶级的数量不断成长，刚刚富裕起来的广大国民对小汽车的需求强烈，限制购买和使用有失社会公平；小汽车在舒适性、私密性、可达性方面是其它任何交通工具都无法比拟的，某些情况的出行如接送病人、接送小孩、大批货物的采购、周末和家人出去兜风等，小汽车是不可替代的，从这方面来讲，满足小汽车交通是在更高层次上满足了以人为本；限制小汽车的做法实际上是一种倒退的办法，有母亲抱怨互联网影响和耽误了孩子的教育和学习，还是收音机时代好。但是倒退不可能解决问题，发展中的问题只能在发展中解决。实际上，交通拥堵的根源是交通资源利用率极低：受灯控路口制约，75%的时间用于等待，机动车道路通行能力低；步行、自行车道边缘化，绕行、等待、吃尾气，绿色出行分担率低。交通拥堵导致市区蔓延，蔓延又加剧了拥堵，城市陷入恶性循环。像北京“摊大饼”已经摊到六环了，出行距离远，患上了严重的机动车交通依赖症，城市活力日益降低，机动车交通量、燃油消耗量和尾气排放量巨大；步行、自行车出行环境恶劣，私家车限行后的交通需求都转移到公共交通上来，这使本来就力不从心的公共交通面临更严峻的挑战。生活在北京、深圳等大都市的人们对此肯定深有感触，上下班挤公车绝对是“战争”。日本东京轨道交通的密度和长度毫无疑问地居世界之首，承担着市区60%以上的交通量，早晚高峰更是高达90%，地面交通因为拥堵而使用率很低，地铁拥挤程度难以想象，上下班高峰时间站台每个上落点都安排工作人员，不是为了维持秩序，而是在后面把人推挤进车厢，东京市民对东京交通状况的评价是“通勤地狱”。笔者想起了大禹治水，禹和舜的区别就是“疏”与“堵”。堵住小汽车，全部被迫转移到公共交通，实质还是“堵”。“疏”的关键有三个：一是提高现有机动车道路的通行能力；二是缩短出行距离，降低小汽车交通量；三是提高步行、自行车出行的分担率。步行、自行车、公交车、小汽车均衡发展才是治理交通拥堵的良策。紧凑形态是最可持续发展的形态已成为国际主流认识从结构上容易看出，JD模式具备步行、自行车、公交车、小汽车等4套独立的道路系统，这4套道路系统同样四通八达，相互间没有平面交叉，全程遮阳蔽雨。因此，JD模式的城市是步行城市、自行车城市、公交车城市，也是小汽车城市。JD模式有序、充分地利用了市区空间资源，而且再造出40%60%的面积，为大面积绿化创造了条件。以人均绿化面积20平方米的规划标准（目前我国城市人均绿化面积规划指标为9平方米），市区人口密度可达3万人/平方公里，同时提高机动车道路通行能力，消除了交通拥堵和停车困难，市区不会随着汽车增加而蔓延，人均占地稳定在33平方米，这对紧凑型城市的建设有重大意义。城市紧凑以后，市政、公共设施可以就近配套，建设成本低、易管理、使用方便，居民购物、娱乐、社交等日常出行大多在步行范围内，方便市民交往，城市氛围浓厚，城市活力大大提高。 出行距离缩短，而且步行、自行车出行条件得到极大改善，绿色出行将成为人们首选。美国步行者协会研究得出的结论：如果步行条件得到改善，人们宁愿步行一倍以上的距离去上班。既环保又可锻炼身体。 高度宜居的紧凑方式提高了土地资源的利用率，使土地承载能力得到最大程度的发挥，在房地产开发项目中可提高容积率，实现政府、开发商、居民三赢。政府多收了地价，开发商可建更多的楼盘，住房供给总量的增加有利于平抑房价。 城市紧凑建设，对我国的耕地保护具有重要的作用。我国耕地保护红线是18亿亩，近年来随着城市化与汽车化进程，城市建设不断与农业争地，保耕地红线压力越来越大，去年我国耕地面积为18.24亿亩。对于目前有着13亿人口并最终将增加至15亿的中国来说，18亿亩保耕地这条红线并不充裕，也很容易失守。按照发达国家大城市的数据，沿用现行城市模式，在汽车达到饱和拥有水平后，市区人均占地将蔓延至300500平方米，美国更高达1000平方米。在我国城市化完成之时，城市人口将达10亿，这样下去，耕地面积将再减少2亿亩，严重威胁我国粮食安全。如果以JD模式市区人均占地33平方米作为城市建设用地指标，那么，现有城市建成区的面积即可容纳10亿城市人口，置换出来的农村宅基地可以全部复耕，可使我国耕地恢复至19亿亩以上。抛砖引玉 经过深入了解，笔者认为JD模式的理论是站得住脚，在操作上也是可以实现的。以下就JD模式作一些不成熟的分析。 JD模式以千人600辆的汽车饱和拥有水平为规划指标，在汽车达到饱和拥有水平时也不发生交通拥堵，因此其规划具有足够的前瞻性，符合城市动态发展规律。而这恰恰是传统规划理论的一个致命弱点，如果不能满足汽车发展的需要，势必很难做到功能布局合理，而且导致城市陷入修建拆除再修建的巨大浪费中，而城市是刚性建设，频繁的拆建也给居民工作、生活带来巨大影响。类似美国“波士顿大开挖”的例子时有上演。波士顿中央干道修竣于1959年，仅仅32年后，波士顿政府就不得不再斥巨资、花15年时间把它拆掉。 JD模式城市实现了市区道路全面快速化，平均车速60公里/小时，兼顾了通行能力大和交通时间短，道路通行能力提高5倍。更重要的是，不但交通供给总量大于交通需求总量，而且单位面积的交通供给也大于交通需求，均质路网的城市可以实现泛中心化，具有很好的发展适应性。 道路全面快速化也是现代交通的要求。现在城市的四级级配道路，除了占1/12的快速路之外，其余道路均为灯控道路，其间断流特性已不能适应经济快速发展对交通的需要。就像一个正处于生命旺盛时期的人，如果血液只能间断性供应，身体就会出毛病，只有保证舒畅供应，才能精力充沛，健康发展。 从JD模式路网结构设计上看，交叉口间隔700米，形成步行尺度的小街段，有利于城市多样化；交织段的距离都满足设计要求，以街区内道路作为转弯匝道，通行能力不会受到限制；道路面积占市区面积的20%，设置双向10车道，在发生交通事故堵住2条车道后，剩下3条车道依然可以满足交通需求，交通可靠性高。机动车道路和停车库都在地面上，造价明显低于高架机动车道路和地下停车库，每平方公里可以提供2万个停车位，停车位密度提高到现在的10倍，停车难得到彻底解决。市区第三个空间由停车库屋顶平台形成，无需额外投资。不限制小汽车的发展，对燃油消耗、尾气排放的问题不容忽视。通过分析，笔者的疑虑打消了。汽车全程连续行驶，运行环境的改善使能源消耗降低至1/2，市区紧凑，出行距离缩短至1/3，步行、自行车出行分担率的提高使小汽车出行分担率降低至1/2，综合以上三个因素，汽车车均能源消耗约降低至1/10，尾气排放也同比例降低，也就是说，当汽车达到饱和拥有水平后，能源消耗总量也不会超过目前的水平。而且，低能耗也为电动汽车的推广创造了良好的条件，最终可以实现汽车尾气零排放。篇外语令人更加高兴的是，JD模式是由一位中国学者创立的，这在城市建设史上将具有划时代的意义。中国半个多世纪的城市建设都是复制欧美发达国家的城市模式，然而，国际主流观点已经否定了现行城市模式。雅各布斯在美国大城市的死与生一书中指出“传统城市建设理论将导致城市被摧毁”；2000年100多个国家代表参加的世界未来城市大会发表的柏林宣言指出“全世界的城市没有一个真正做到可持续发展”。现实情况如此不容乐观，我们急需寻找出一种新的城市模式。JD模式自2003年面世以来，国务院发展研究中心、住宅与城乡建设部先后两次召开研讨会，组织专家、学者进行论证，两次会议对JD模式都给予了高度肯定。CCTV2对话、深圳卫视对话改革、深圳都市台非常当事人、昆明电台直播昆明等相继做过采访报道。2007年，湖南长沙市政府敢为天下先，采用JD模式进行新河三角洲的改造，规划表明，采用JD模式后，容积率从采用传统规划的不足2.2提高到3.0，绿地率从26%提高到50%，1个平方公里的地块面积多建了140多万平方米的建筑，老城区改造中高强度开发和高品质追求的矛盾得到了很好的解决，而且政府多收了一倍以上的土地出让金。另外在新河三角洲浏阳河北面，一个发展商采用JD模式建设的一个街区已落成，市区人均占地仅为18平方米，用事实证明了JD模式的优越性，政府、开发商、市民三方受益，现场的市民都惊叹“仿佛置身于现代都市的世外桃源”。 无论从工程、社会、经济角度，JD模式都体现出巨大的优势，也比近年来国内外兴建的生态城优越得多。现在建设的生态城主要核心都是限制小汽车进入城内，虽然控制了汽车尾气排放，但却不能满足出行方式多元化的人性化需求，而且当电动汽车推广以后，生态城的居民也将难以享受汽车文明。小汽车并不是坏东西，如果能够解决其普及后带来的交通拥堵、燃油消耗、尾气排放等问题，我想没有人愿意拒绝小汽车。JD模式做到了，使汽车不再危害城市，人们能够和谐地享受汽车文明。目前，大连、深圳、上海等城市已相继派团对JD模式进行了考察。但是，一个颠覆性的创新总是触犯了既得利益集团的利益，而既得利益集团都是这方面的权威，因此颠覆性创新往往会遭受重大的排挤和打击，这在历史上是不乏先例的，JD模式也不例外。作为城市建设方面的颠覆性创新，JD模式在这六年的推广过程中困难重重，创始人董国良先生为此付出巨大的心血。 在这里，笔者向董老表示崇高的敬意和钦佩。董老自1974年在欧洲考察遭遇堵车后，就着手研究城市问题，30多年来从交通工程学、城市建