航线设计报告副本.docx

航线设计报告 目录一、 航次命令和船舶资料二、 图书资料三、 水文气象四、 航路选择五、 航行计划和重要转向点六、 港口和狭水道的介绍七、 重要物标和灯标或灯塔介绍八、 一般航行措施和定位方法九、 特殊航行措施一、航次命令和船舶资料1. 航次命令1) 航线：上海港韩国浦项港 2）开航时间：2015年12月19日09002. 船舶资料 1）船名：海星号 2）船长x船宽：135x18(m) 3）船 型：尾机型（前三后一）4）排水量：D=12870(T); D空=3977（T) 5) 总载重量：W=7459（T) 6) 吃水：满载：dm=7.35m 空载：dF=2.5m dA=3.5m 7) 航速：全速：15.6 kn 中速：10.5 kn 慢速：7.0 kn 8) 燃油消耗： 15T/day9）淡水消耗：8T/day 10) TPC : 满载：17.8T/cm; 空载：15T/cm 11) 眼高e: 满载：12m; 空载：16.5m3. 航海仪器1) 磁罗经 2) 陀螺罗经 rG=-13) 六分仪、秒表、天文钟4) 雷达、GPS 导航仪、ECDIS4. 船员Seafarers: 共有船员22名，状态良好；其中干部船员均持有有效合格证书。二、 图书资料1. 海图信息No图号图 名比例尺出版日期最近改正备注14509WESTERN PORTION OF JAPAN1:35000007-March-02(2011)-447221601SHANGHAI1:2000025-Jan-85无31603INNER APPROACHES TO SHANGHAI1:6000030-JUL-82(2011)-395841602OUTER APPROACHES TO SHANGHAI1:1300005-DEC-80(2011)-494251199NINGBO GANG TO CHANGJIANG KOU1:30000016-NOV-84(2011)-401863480YELLOW SEA AND KOREA STRAIT1:20000019-JUL-85(2011)-466673365KOMUNDO TO TAEHUKSAN KUNDO AND CHEJU-DO1:25000027-AUG-98(2011)-49408127KOREA STRAIT1:3000002-DEC-83(2011)-427593666PUSAN HANG TO CHUKPYON HANG1:2500001-DEC-95(2011)-405810898POHANG AND APPROACHES1:3500016-JUL-82(2011)-48722. 图书信息No书号书名出版日期最近改正备注1NP32ADMIRALTY SAILING DIRECTIONS2011年第八版无2NP79ADMIRALTY LIST OF LIGHT AND FOG SIGNALS2011年12月无3NP85ADMIRALTY LIST OF LIGHT AND FOG SIGNALS 2011年12月无4NP43ADMIRALTY SAILING DIRECTIONS2011年第九版无三、 水文气象1. 航海海岸地形1) 中国黄海和东海水域：东海，黄海和渤海形成了一个世界上最大之一的大陆架区域，形成了100海里厚的河流冲积物, 覆盖了海底的沉积岩。目前河流受周围海域潮汐和洋流的影响,这种沉积物就从山脉中被带出来并沉积下来。这些大陆架区域的水深呈现了一个渐进的发展趋势，从渤海北部的水深普遍小于20米，到黄海属于超过70米的水深。特别是到韩国边界大陆架边缘超过150米的水深。辽阔的三角洲和冲积平原在中国沿海34N 的地方 (黄河前部入海口)和长江口形成，快流及大潮将岸边这些冲积物变成了浅滩和低槽，大概10几公里长，几公里宽的，从大陆以呈直角的方式延伸出来。2) 韩国水域：2. 从韩国南海岸延伸到东北，从西南的济州岛 到西部水道和对马岛 ，韩国大陆架是狭长的，长度在30km，是一个无特色的，相距一个复杂的水深1000米叫普拉托或 韩国大陆边陲。对马岛在它的中部，大约200公里宽，西部水道在东南沿海和对马岛 之间，相比于在对马岛 和九州北海岸的东部水道，更深，更窄，一个陡峭的海沟深227米，在西部水道靠近对马岛的地方。在韩国航道区域，韩国和本州岛中间，有一个浅水区域120到140米深，这一区域主要底质是更新世岩沙，最近的底部是由于近岸区域可变得厚度，好的底部是中国长江中的更新世岩沙冲运至这一区域的西南部。潮汐和潮流1) 黄海区域的潮流从有限的几个可用的观测点，我们可以看到在中心区域潮流较弱并且变化多端。在西侧，向南流的潮流较弱，在东侧向北流的潮流则更弱。然而潮流以低速不断地恒定的流动，平均速度大概在1/4节或更少，一些海域有记录的数据曾经达到过3节。2) 由热带风暴引发的潮流一般来说，只有较慢的热带风暴或台风能产生大概2节的潮流。其方向趋向于风吹的方向。然而，如果一个热带风暴有较高的概率形成在近岸的话，很可能会聚集起大量的海水拍向岸线。请参考海员手册。3) 海浪和涌浪：a) 海浪情况在东北和西南季风的季节转换期间，由风产生的海浪的方向变化较大。海浪的高度在渤海港湾和进水口会较低。从3月到10月的东北季风，浪从黄海和渤海的西北偏北，东海南部东北偏北，以及主要从台湾的东北面来。在六月到八月西南季风期间，海浪主要从黄海南部和东海北部，东海南部西南偏南和台湾海峡西南偏南来。b) 南韩在东北和西南季风的季节转换期间，由风产生的海浪的方向变化较大。海浪的高度在渤海港湾和进水口会较低，但在日本海和鄂霍次克海的开放海域会完全发展。在冬季的时候，海浪主要从南部的西部方向以及中心区域和东北方向，在夏季，海浪主要从南部的西南和南面之间来，但北边和中部区域变化更多。3. 海域水质特征1海平面温度2海平面的温度在2月，5月，8月，11月发生变化。其中最低的温度发生在2月，最高的温度发生在8月。在1月和3月之间，平均海面的温度下降到零度以下。在4月这里有着稳定的海平面上升，在5月有急剧的上升。海面的温度在9月和11月缓慢的下降，但是在1月和2月会有急剧的下降。3海水通常比十月至二月的上覆空气稍暖和，可能更冷。海表温度在很冷的冬季持续时间内的平均海面温度可能会下降几度，但频繁的东移动低气压可能会导致海平面温度上升的平均值在1度和3度之间。4在季风季节的开始和停止可以有很大的不同，在某些年份相应的滞后或提前在春天和夏天海平面温度上升，秋天和冬天的海平面温度下降。5冰积累在一定的气象条件下，冰的累积对船体和上层建筑会有影响，而且会对船的稳定性产生重大的危险。详细的信息请参照海员手册。四、 航路选择航线的选择要结合本船的船型、吃水、船舶性能、定位条件及船员素质等实际条件，以及船舶将要航经海区的水文气象条件等因素进行。因此制定计划航线一定要对各种资料进行全面研究，预定计划航线、预算航程并充分考虑各种不利因素、制定详细的航行计划，以确保航行的安全经济、周密有效。从上海到浦项的航法需要考虑的因素有：1. 本船条件包括本船结构强度、吃水、航速、吨位、客货载情况（航线拟定时应考虑是否满载；是否载有危险品、甲板货，封舱、衬垫和绑扎情况）、船员情况（船员的素质和干部船员的技术状况）、船舶尺度（某些航线如海峡、运河、水道包括进出港的航道，对于船舶的长、宽、高皆有限制）以及船舶的续航能力。2. 水文气象参考各种图书得到的海区气象水文资料，避开离岸太近可能的强盛的离岸风和向岸风，避开不规则潮流地带。1) 气象条件世界风带：船舶要经哪条风带，对船舶航行有利还是不利。热带气旋：它对船舶航行安全威胁最大，属于灾害性天气，应千方百计地避离。雾：对世界上有名的雾区要了解清楚，本航线是否经过这些雾区，应做到心中有数并做好准备。流冰和冰山：在高纬度海区航行时，流冰和冰山出现较频繁，应结合冰情报告，注意避开流冰和冰山。2) 海况流：大洋航线主要研究洋流。洋流是大洋环流，与风带有密切关系。近海海流主要受季风影响。近岸航线主要是受潮流的影响。拟定航线时，应尽量避开顶流，多利用顺流。海浪：大风过后常伴随着大浪，大浪威胁船舶的安全，大大降低船速，也会影响到船员的生活和工作，应尽可能避开大风浪区。3) 危险物在沿岸航行时危险物比较多，对船舶航行安全威胁比较大，在拟定航线时应离开危险物有足够的安全距离，即使在最有利的条件下，离危险物不得少于1n mile。在确定离危险物的距离时应考虑以下因素：从最后一个观测船位到危险物的距离、危险物附近海图测量的精度、危险物附近有无显著的可供定位和避险的物标、通过危险物时的能见度及时间、风流对航行的影响。4) 定位与避让拟定航线时，应充分考虑利用各种定位方法进行定位的可能性，特别是重要转向点位置应考虑实测求得。接近陆地时，应选有显著物标或明显特征等深线的水域。注意避让条件，特别是能见度不良时，更应尽可能避免穿过渔区或拥挤水域。考虑避免通过禁航区、军事演习区、水下潜艇演习区，还应考虑海洋勘探队伍，包括地震测量、石油天然气开采、钻井平台等。3. 载重线公约1）航线设计与船舶所使用的载重线的关系。2）航线设计与限制吃水的关系。3）航线设计与货物特性的关系。4. 航行受限制区域 包括军事演习区、水下电缆与管道、空中电缆与桥梁、垃圾倾倒区、抛泥区、弹药倾倒区、雷区、禁区、海上油田区、避航区、领海与渔业管辖区等。对于碍航物和禁航区，航线设计在离岸稍远的水域，注意避让近岸可能的浅水区、暗礁、架桥、沉船锚地等危险物与禁航区，大洋与近岸航线选择时，注意对岛礁等危险障碍物的避让与标注。并且充分考虑所经水域的船舶密度，在捕鱼季节密度较大的渔船等因素，航行在此区域时尤其加强瞭望，以保证航行安全。5. 船舶定线对于交通汇聚区域、通航密度大的区域、由于海域有限而使船舶活动的自由受到约束的水域、存在航行障碍的水域、水深受限的水域、气象条件不佳的水域，船舶定线制有利于增进航行安全。比如分道通航制是船舶定线制中使用最频繁、最重要的定线措施。它对于避免船舶对遇中的碰撞事故具有重要意义，但需要注意的是船舶在分道的任何一侧驶进或驶出时，应与分道内的船舶总流向形成尽可能小的角度。设计航线应尽可能避免穿越通航分道，但如不得不穿越时，应尽可能与分道的船舶总流向成直角的航向且船流密度小、分道宽、危险物少的水域穿越。若分隔带由自然障碍物构成，航线应尽量设计在通航分道的外缘，以避开障碍物。强制的船舶定线由主管机关依法制定和实施，具有行政法规的性质，船舶必须遵守，而非强制的船舶定线制只是向船舶推荐使用，在实际可行的情况下，船舶遵守非强制的船舶定线制是海员运用良好船艺的表现。6、确定合适的离岸距离和转向点位置1） 确定合适的离岸距离在能见度良好的情况下，距陡峭无危险的海岸，可在2海里以上通过。沿较平坦倾斜的海岸航行时，对于大船应以20米等深线作为警戒线，小船应以10米等深线作为警戒线，至少应在本船吃水2倍水深以外航行。如果在夜间或能见度不良、定位又有困难时，应在离岸10海里以外航行。有些地区的离岸距离已经在有关的航海资料中作出明确规定的，或有些海区已有分道通航航道或习惯航线，应遵守其确定的离岸距离。2） 转向点位置的设定原则是转向后能确保航行安全，并且转向后能使船舶准确的航行在计划航线上，而且转向点位置准确容易标绘，一般取整经度，纬度或方便绘画的点。转向点应设在显著物标附近，如：灯塔、立标、岛屿。尽量选择转向一侧正横附近的显著物标作为转向点。有习惯航线或分道通航航道时，转向点按照资料所给的位置设定，不要随意更改，切忌改向后转入相反航向的航道。最后根据“航路指南”确定航线：根据NP32查得上海SHANGHAI AND PPROACHES翻到相应的章节阅读与航线设计有关的内容，7.21列出了外航道的限制区域，7.24则是潮汐高度7.25则列出了渔区和碍航物，设计航线一定要考虑。根据NP43查得浦项港POHANG HANG，在186页到相应章节查阅,4.100标明了交通管制区，包裹指定区域，分道通航和推荐航道，涉及航线时需注意。五、 航行计划和重要转向点NO转向点计划航向计划航程剩余航程海图图号图书资料备注13123.7N625.081601NP3212131.4E901.88 nm 623.2nm23123.7N1602NP3212133.6E1188.9 nm 614.3nm33119.4N1603NP3212142.5E1138.5 nm 605.8nm43116.1N1603NP3212151.4E10112.5 nm 593.3nm53113.3N1602NP3212205.7E12513.2 nm 580.1nm63106.2N1602NP3212218.2E09010nm 570.1nm73106.2N1602NP3212230E1131.6nm 568.5Nm83105.6N1602NP3212231.6E0907.4nm 561.1Nm93105.6N1602NP3212240E050333.95nm 227.15Nm103404N3365/3480NP4312656E08424Nm 203.15nm113407N3365/3480NP4312724E07062nm 141.15nm123427.4N3480NP4312831.5E05567nm 74.15nm133504N127/3480NP4312937E00059.5nm 14.65nm143605N3666NP4312937E3004nm 10.65Nm15366.7N3666NP4312934E2298.85nm 1.8Nm163601.6N898NP4312926.4E2631.8nm 0Nm173601.38N898NP4312924.18E 六、 港口和狭水道的介绍上海1） 位置上海港包括了吴淞口（312400N 1213200E）和其余长江的连接部分，以及闵行供电站的部分，大概距离入海口36英里。2） 功能上海港是中国最大也是最繁忙的港口，有能力对石油，散货，化学品，杂货，乘客以及集装箱进行运送，是中国最中心也是最大的对外和对内的商品交易和工业城市，覆盖了将近7英里的向西的黄浦江岸线。在2010年上海港集装箱吞吐量达到2900万箱，成为世界上最繁忙的集装箱3） 地势黄浦江，总长度为60英里，冲击平原贯穿，狭窄且多风。长区域的堤坝使其免受洪水的侵袭。河流的西侧有时代表上海这一侧，而对面则代表浦东一侧。4） 范围外港界从崇明岛的东南区域，东到佘山岛灯标，东南偏南到鸡骨礁灯标，东南到长江口灯浮，西南到南支灯船以及南汇嘴。内港界穿过长江从浏河口东北偏北到崇明岛。具体位置详见海图1119，1601,1602,1603杭州湾北部的大部分区域，包括金山和洋山深水港和部分的上海港，同时也对长江到镇江的岸线具有管辖权力。5） 接近和进港由航道进入上海，长江口灯浮（侧面和安全水域），灯标（特殊）进行标注，上海内港通过黄浦江进入，在一些河段由灯浮（侧面标），灯标（特殊）和导航叠标灯进行标注。6） 港口当局港口当局为上海市交通运输和港口管理局，办公地址：中国上海市，中山东一路13号，邮编200002网站：7） 控制水深黄浦江的水深具有不断地变化，但只要能够在南港水道允许水深行驶的任何船都能进入黄浦江7） 净空高度具体参见NP32的7.555) 浦项1） 位置浦项港，纬度为3602N，经度为12926E，位于韩国东海岸Yong-II Man，距离蔚山港北部30英里。2） 功能浦项港是一个重要的渔港和商业港。商业港主要是大型钢铁。浦项依托于浦项港，前身为一个小村庄发展成为一个城市，2010年人口为26万5778，归功于其渔业的兴盛和重工业的发展。主要出口产品：鱼，鱼副产品和钢铁产品，主要进口包括铁矿石，煤，石油。3） 地势Yng-II Man 的东南面有很高并且陡峭的黑岩山。港湾的进口处在带着白沙的两港之间，两股或三股潮流进入港湾。兄山江港，可航2英里，主要的潮流就在这里。西北岸线背靠一座高96到115米高的山，其中为可种植的山谷。 港口范围港口外边界从Talman Gap（3606.50N 12925.75E）向西北一英里，向东三又四分之三海里，至此向南到Sul Mi4） 接近和进港浦项港从在Talman Gap 和changgigot 之间的Yong-ll Man的东北侧进入，一个最低点在小港西北偏西的6英里处。5） 交通管制1. 指定区域一个指定区域，在海图的边界，覆盖了浦项新港。大型船舶，携带危险品的船舶，拖带超过200米的船舶，必须在到达前12小时通知，报告到达指定区域的时间和船的细节。这能减小在浦项新港碰撞和拥堵的的情况。2. 分道通航制分道通航制设在接近浦项新港的地方，并未被IMO采用。3. 推荐航道总重超过1000t的船无论进出沿homigot推荐航道行驶，连接点如下：3607.45N 12934.60E(296)3607.72N 12933.27E(270)3606.72N 12933.27E(090)3606.60N 12934.07E(116)进港船沿着这条线的北侧走，出港船沿着这条线的南侧走，具体参见海图6） 控制水深浦项老港（Guhang）进港最小海图水深6.9米。浦项新港（Shinhang）进航道最小海图水深19米。最长和最深的泊位：浦项新港一号泊位（4.110）。7） 港口当局港口当局为浦项海洋事务和渔业区域办公室，办公地址：韩国浦项 Buk-Gu，58-7 Hanggu-dong8） 潮高平均最大范围在0.1米，平均最小范围在0.1米，参考英版潮汐表第四卷浦项水域的海水密度为1.025g/cm3，最大尺寸的船：排水量207000吨，总长312米，最大吃水18米七、 重要物标和灯标或灯塔介绍No灯标、或灯塔名 称 位 置灯质射程结构初显（见）jl距离方位F3753Jigu Jiao31 10.41N122 22.93EF1 W 5s18White round GRP tower,red bands 20F3754.53Hengsha Dao.NW Point31 22.87N121 47.36EF1 R 3s1F3794Changjiang Kou.N Point31 43.49N121 57.20EF1(3)W10s7M4274.65Hwado33 43.90N126 21.50EF1 W 5s11White 4-sided concrete towerM4294Sangbaekdo34 03.32N127 34.97EF1 W 6s11White 4-sided concrete towerM4294.3Munseo34 08.45N127 33.70EF1 W 4s8White 8-sided concrete towerM4334Hongdo34 32.22N128 43.97EF1 W 10s25White round concrete tower八、 一般航行措施和定位方法1. 沿岸航行的特点与航线的选择1) 沿岸航行的特点沿岸航行，航线附近的危险物、障碍物较多，水深有时较浅，必须谨慎对待。当然，可以用以定位导航的自然和人工物标也比较多，可经常利用雷达等定位导航，并可根据所获得的较为准确的观测船位，来核对推算船位的准确性。沿岸海区水流复杂，受潮流影响较大，来往船只和各类渔船比较密集，航行和避让都有较大的困难，尤其是能见度不良时，更需谨慎小心。当然，沿岸海区内海图、航路指南、潮汐表、灯标表等航海资料比较完备，有利于驾驶员全面、深入了解航线所经海区内水文气象、助航设施、航行危险物、推荐航线和航法等资料。许多国家的沿岸繁忙水域都实施了沿岸通航制，以尽可能减小船舶碰撞危险。沿岸航行，交通环境复杂，许多情况下船舶回旋余地较小，航行中遇有紧迫局面时，船舶操纵困难。因此，沿岸航行，要求驾驶人员更加集中精力，谨慎驾驶，不可疏忽，以确保航行安全。2) 沿岸航线的选择由于沿岸海区船舶通航历史较长，主要海区的测量资料比较详尽，许多地方在海图和航路指南等资料中均有推荐航线。但是，沿岸航行由于季节、往返航行和昼夜时间的不同，航线也不是固定不变的。在具体选定航线时，应进行以下三方面的工作。a) 分析航次情况应根据航次任务，主要考虑本船性能，客货载情况，船员技术状况和航程的长短等，做好准备工作。b) 研究有关资料根据航行季节和航次任务的一般要求，仔细阅读和分析天气预报，详细研究海图、航路指南、航标表和潮汐潮流表等有关航海图书资料，了解本航次的气象特点，掌握海区内风流、能见度、障碍物导航定位物标等情况，特别是可能遇到的灾害性天和避风港等。要注意根据航海通告的航行警告对有关海图资料进行仔细改正。对本航次中有数并做好必要的安排和预防措施。必要时要结合装卸和泊位情况以及航线和进出港的航行条件，确定开航时间。c) 预画航线2. 根据安全和经济的原则，充分考虑下列各点，慎重确定和预画航线。1) 尽可能采用推荐航线 在没有特殊原因的情况下，应尽可能采用海图和航路指南中的推荐航线，包括采用分道通航航路。在IMO采纳的分道通航区域或其附近航行的船舶，必须遵守船舶定线制和国际海上避碰规则第十条的有关规定。不适用分道通航制的船舶，拟定航线时应：将航线设计在相应的通航分道内，并尽可能从其端部与该分道内交通流总流向成尽可能小的角度进入或离开。所选航线尽量与分道内船舶总流向相一致，并注意让开分隔带和分隔线，双向航路内的航线应尽量靠近航道的右侧。谨慎使用深水航路。深水航路是考虑到船舶吃水、水域内的水深，唯有必要利用这种航道的船舶提供的，可不考虑这些因素的船舶应尽可能将其航线设计在深水航路以外。选择双向推荐航线时，应将航线确定我在推荐航线的右侧，以尽可能避免航行中与来船构成对遇和不可避让的局面。2) 确定适当的离岸距离离岸距离是沿岸航行的重要因素，通常在航路指南等资料中都有记载。但是适当的连距离并不是固定不变的，而应根据船舶操纵性能的好坏、船舶吃水的大小、航程的长短。测定船位的难易、海图测绘精度的高低、能见度的好坏、风流影响的大小、航行船只的密集程度以及本船驾驶员技术水平等情况加以确定，应为避让和转向留有足够的余地。在能见度良好的情况下，距陡峭无危险的海岸，可在2 n mile以外通过，这样可以保证清楚辨认岸上物标。沿较平坦倾斜的海岸航行，大约以20 m等深线为警戒线，小船可以10 m等深线为警戒线，并至少都应在2倍于本船吃水的水深以外航行。夜间航行时，如定位条件不好或能见度不良，应在离岸10 n mile以外航行，以保证安全。3. 为了有利于避让，航线应尽可能避开船舶的交汇点和渔船作业区。1) 确定避离危险物的距离沿岸航行，航线距附近的暗礁、沉船、浅滩、鱼栅等危险物的安全距离，应综合考虑下列因素确定：危险物附近海图测量的精度。通过粗测区比通过精度区的距离应远些； 危险物附近有无显著地可供定位和避险的物标； 通过时的能见度情况，白天还是晚上； 风流对航行的影响等。通常，能见度良好的情况下，航线与附近有显著物标可供定位和避险的距离应至少保持在1 n mile。2) 选择适当的转向点 沿岸航行，关键的转向点附近多数都有明显的天然或人工标志，如灯塔、李彪、岛屿和山头等，应尽量选用转向一侧正横附近的显著物标作为转向物标，避免用平坦的岬角或浮标转向4. 导航定位1) 在长江航道中航行时，由于来往船只比较密集，要求驾驶员勤测船位，准确世界岸形和物标。航道中浮标标较多，此航段可利用浮标，灯标导航，例如，查看前后浮标法，前标舷角变化法。2) 在长江航道有分道通航制，沿岸航行，航线距附近的暗礁、沉船、浅滩、鱼栅等危险物的安全距离，应综合考虑下列因素确定：3) 可利用后标方位导航、方位叠标导航的方法。特别注意出口处，有较多捕鱼用的铁箍，谨慎航行。4) 出长江航道之后，此时可利用岛上灯标和灯船进行当物标方位距离定位以核对船位。5) 船舶改向向东北方向航行，此时离岸距离较远。定位比较困难，但可采用天文定位的方法，修正航线。6) 在历经了漫长的航行之后，船舶到达越南的东南角，经过对马岛，此时可利用岛上的灯标进行导航、定位和转向。7) 在韩国东南部转向后，偏北航行，沿途经过水深较浅的区域，注意避让。8) 在进入南韩水域后，注意气象观测和航行警告等。9) 进入浦项港时，途中经过分道通航，注意来往船只，把握航行中的注意事项，掌握船舶动态。此时可利用孤立显著的小岛进行定位，利用开门关门的方法进行转向。10) 在进入浦项附近的推荐航道后，可利用前后浮标导航。航行过程中可采用GPS辅助定位，注意报告事项。九、 特殊航行措施1. 能见度不良下的航行措施雾中航行，首要的特点就是能见度不良，视线受限制。由于能见度不良，不能及时发现附近物标、航标和周围船舶动向，给船舶定位、导航和避让等造成很大的困难。此外，雾中航行采用安全航速后，风流对船舶的影响加大，使推算航速和航程的准确性受到较大影响，降低了推算船位的精度，同时，也直接影响到船舶在浅滩等危险物附近的航行安全。因此船舶进入雾航之前，应尽快完成下述各项准备工作：(1)尽可能准确地测定船位，了解周围船舶动态；(2)按章采取安全航速，施放雾号；(3)开启雷达、VHF，并派出必要的嘹望人员；(4)变自动操舵为人工操舵；(5)及时报告船长，通知机舱备车；(6)保持肃静，打开驾驶台门窗，关闭所有水密门窗，保证一切必要的听觉和视觉隙望。雾中航行应该注意以下方面：(1)严格遵守国际海上避碰规则中有关雾航的规定，采